Практическая работа №3

Тема работы: Принципы городской логистики. Принцип третий – обеспечениефункционального зонирования транспортной сети муниципальных образований.

Цель работы: Оценка транспортной планировки города.

Время выполнения работы: – 2 часа

Порядок составления отчета:

В отчете должны быть указанны;

1.Дата выполнения работы;

2. Ф.И.О. студента и группа

3.Тема и цель работы;

4. Теоретическая часть работы;

5. Ход выполнения практической работы;

6. Выводы;

7. Перечень использованных литературных источников.

Хода работы:

Одной из важных задач, встающих при решении планировочной структуры развивающихся муниципальных образований, – рациональное взаимное расположение промышленных и жилых районов. Решение этой задачи оказывает существенное влияние на формирование архитектурнопространственной организации города, на условия жизни городского населения, а также на эффективность и экономичность обслуживания регулярных транспортных связей между жилищем и местами работы. Решающее значение имеет при этом взаимное расположение крупных предприятий и обширных жилых районов.

Научнообоснованное прогнозирование развития любого города в настоящее время немыслимо без глубокой проработки всех вопросов, связанных с обеспечением передвижений людей в пределах города и тяготеющих к нему пригородных районов.

Вследствие просчетов, при проектировании генеральных планов городов, является нерациональное распределение материальных и трудовых ресурсов в системе ГПТ, что влечет за собой снижение эффективности намечаемых мероприятий по повышению уровня транспортного обслуживания населения (ТОН) и функционирование города.

Важнейший аспект – наступление этапа, когда сравнительно независимое функционирование отдельных видов транспорта сменяется взаимными помехами с понижением эксплуатационных характеристик каждого. Дело в том, что растет дальность передвижений (поездок), их частота (подвижность), объём и плотность движения. Так как средний размер поверхности, приходящейся на одного жителя, и доля поверхности, приходящаяся на движение, не растут в соответствующей степени, то возрастает плотность движения, что в свою очередь ведёт к снижению скоростей и росту продолжительности передвижения, падению подвижности или сдерживанию её роста. Рост скоростей движения (сообщения) достигается, в частности, за счет сокращения стадий разгона и торможения на единицу длины, а это возможно через сокращение линейной плотности остановок (станций), что в свою очередь ведёт к уменьшению их доступности благодаря росту накладных затрат времени. При этом, как правило, чем выше скорость сообщения, тем больше накладные затраты времени. Таким образом, каждый вид транспорта имеет свою сферу эффективного использования. Пассажиру предоставляется выбор последовательности звеньев поездки с тем, чтобы минимизировать её суммарную продолжительность (отвлекаясь пока от других её условий – пересадочности, удобства, комфорта по наполнению, субъективного предпочтения других факторов). Возникает иерархия уровней системы по скорости, ибо прежние уровни не отменяются. Каждый уровень со своей сферой эффективности в зависимости от удаленности цели передвижения может оставаться необходимым.

Вся улично-дорожная сеть города имеет множество изъянов, приводящих к увеличению времени передвижения. Примером этого служат такие факторы:

– слабая организация автостоянок в городе;

– ширина проезжей части магистральных улиц общегородского и районного значения не обеспечивает передвижение необходимого количества транспортных средств. По многим улицам уширение невозможно из-за того, что проезжая часть улиц уже упираются в красные линии застройки;

– в большинстве улиц не организованы карманы на остановках общественного транспорта;

– плохая регулировочная система светофоров;

– рекламные щиты затрудняют видимость дорожных знаков;

– ямы и трещины в дорожном покрытие улиц, приводящие к снижению скорости, пробкам и авариям.

Регулирование вышеперечисленных факторов требует значительных затрат со стороны администрации на реформирование улично-дорожной сети отечественных городов. Для оптимизации работы городского транспорта необходимо применение методики расчета оценки транспортной планировки города. Методика включает в себя несколько этапов.

Этап 1. Определение площади и размеров города:

Качество планировки города определяется рациональным размещением функциональных зон города (промышленной, селитебной, отдыха, коммунально-складской, внешнего транспорта и т.д.). Транспортная сеть, связывая эти зоны и объекты обслуживания, формирует планировочную структуру города.

Основной объем перевозок пассажиров и грузов (65–70%) осуществляется на магистральных улицах, именно эти улицы и формируют геометрическую схему транспортной сети города.

Площадь города рассчитывается по формуле:

,

(1)

где:

F – площадь города, км²;

N – количество жителей города, тыс. жит.;

δ_н – плотность населения города, тыс. жит./км².

Размеры города определяются в зависимости от геометрической схемы транспортной сети.

Для квадратной схемы (четный вариант):

км² (2)

Для радиальной схемы (нечетный вариант):

2 Этап. Оценка транспортной планировки города:

Основной оценкой транспортной планировки города является показатель плотности транспортной сети.

Плотность транспортной сети – это основная характеристика, определяющая состояние транспортного пространства. Протяженность транспортных коммуникаций на данной территории, измеряется в км/км². При определенной плотности транспортного пространства темп транспортного процесса зависит от пропускной способности транспортного пространства, то есть количества транспортных средств, которые перемещаются через определенную зону транспортного пространства в единицу времени, ед./ч.

По определенным размерам города в масштабе строится геометрическая схема транспортной сети города с выделением 2-х категорий: магистральных улиц городского (L_г) и районного (L_р) значений. Шаг магистралей должен быть в пределах 800–1200 м.

Средние число полос движения магистралей в одном направлении (городские магистрали n_г = 3 полосы, районные n_p = 2 полосы):

, (3)

Линейная плотность транспортной сети города рассчитывается по формуле:

км/км²; (4)

при

2 ≤ δ ≤ 4 км/км²;

Вопросы для самоконтроля

1. Факторы снижения эффективности транспортной сети;

2. Определение понятия плотности транспортной сети;

3. Описать механизм оценки транспортной планировки города.

Список использованной литературы

1. Брайловский, Н. О. Моделирование транспортных систем / Н. О. Брайловский, В. П. Грановский. – М.: Транспорт, 1978. – 125 с.

2. Все о городском транспорте [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://transport_city.ru/.

3. Сафронов Э.А. Транспортные системы городов и регионов: Учеб. пособие. Издательство АСВ. – М., 2007. – 272 с.