2015-03-22
675
Тема работы: Принципы городской логистики. Принцип пятый – Обеспечение безопасности линейных элементов улично-дорожной сети, формирующих городскую архитектуру транспортного каркаса.
Цель работы: Оценка экологической безопасности и безопасности дорожного движения в городских границах улично-дорожной сети.
Время выполнения работы: – 2 часа
Порядок составления отчета:
В отчете должны быть указанны;
1.Дата выполнения работы;
2. Ф.И.О. студента и группа
3.Тема и цель работы;
4. Теоретическая часть работы;
5. Ход выполнения практической работы;
6. Выводы;
7. Перечень использованных литературных источников.
Хода работы:
а) Оценка экологической безопасности: Показателями экологического состояния окружающей среды, как правило, принимают суммарный выброс окиси углерода и окислов азота за единицу времени, а также эквивалентный уровень транспортного шума на расстоянии 7,5 м от края проезжей части. Допустимую концентрацию токсичных веществ в воздухе (мг/м3) в результате предлагается определять как разность между предельно допустимой концентрацией (ПДК) и концентрацией токсичных веществ в воздухе от стационарных источников. Оценку массовых выбросов по каждому из токсичных компонентов предлагается выполнять по стандартным методикам, которые позволяют производить расчеты, как для регулируемых пересечений, так и для перегонов городских улиц и дорог.
|
|
|
Выбрать определенный участок автодороги, расположенный вблизи института или дома.
Определить интенсивность движения легковых, грузовых машин, автобусов за 1 ч, использующих дизельное топливо. При определении интенсивности применить методику сбора информации (Капского-Ржанского). Данная методика заключается в следующем: длительность одного опыта должна быть не менее 5 мин; общая продолжительность замеров 75 мин, позволяет получить погрешность среднего арифметического не более 16% при доверительной вероятности 90%; в качестве показателя интенсивности движения можно принимать среднее арифметическое значение интенсивностей, полученных в каждом опыте.
Для выполнения экологической безопасности исследуемых линейных элементов необходимо: используя данные табл.1. и методику расчета выброса вредных веществ автомобильным транспортом, определить количество выхлопных газов в среднем поступающих в атмосферу за 1 ч (за сутки) на исследуемом участке дороги.
Таблица 1 – Количество вредных веществ, выбрасываемых в атмосферу одним автомобилем в течение суток (в гр.)
| Химические соединения | Грузовики | Легковые | Автобусы |
| CO | 502,2 | 225,8 | 227,9 |
| NO2 | 70,4 | 43,8 | 17,7 |
| C | 19,3 | - | |
| SO2 | 4,5 | - | 0,7 |
| Pb | 0,2 | 0,27 | 0,08 |
Примечание: машины, работающиена дизельном топливе, потребляют за 1 ч работы столько кислорода, сколько 1000 человек за 1 сутки.
|
|
|
В основу методики расчета выбросов вредных веществ автомобильным транспортом заложен средний удельный выброс по автомобилям отдельных групп (грузовые, автобусы, легковые). При этом выброс вредных веществ корректируется в зависимости от технического состояния автомобилей, их среднего возраста, влияния природно-климатических условий.
В настоящей методике учитываются только коэффициенты влияния уровня технического состояния автомобилей и среднего возраста парка. Коэффициент влияния природно-климатических условий принимается равным 1.
В результате для автомобилей парка рассматриваемого города (региона) масса выброшенного за расчетный период t вредного j -го вещества (Мjt) при наличии в группе автомобилей c различными типами ДВС (бензиновыми, дизельными, газовыми и др.) определяется следующим образом:
(1)
где:
i - количество групп автомобилей;
mjik - удельный выброс j -го вредного вещества автомобилем i -й группы с двигателем k -го типа на расчетный период (величина mjik зависит от интенсивности движения на исследуемом транспортном участке), г/км;
Zik - пробег автомобилей i -й группы с двигателем k -го типа за расчетный период, км;
ПRjik - произведение коэффициентов влияния П факторов на выброс j -го вредного вещества автомобилями i -й группы с двигателем k -го типа в рассматриваемом регионе.
4. На схеме участка произведения замеров отобразить зоны максимального экологического риска.
5. Привести вывод о влиянии выхлопных газов автотранспорта на жизнедеятельность систем органов человека.
Исходные данные для решения задачи (а)
| Вариант | Пробег автомобилей i -й группы с двигателем k -го типа за расчетный период Zik,,км | Произведение коэффициентов влияния П факторов на выброс j -го вредного вещества автомобилями i -й группы с двигателем k -го типа |
| 0,1 | ||
| 0,2 | ||
| 0,3 | ||
| 0,4 | ||
| 0,5 | ||
| 0,6 | ||
| 0,7 | ||
| 0,8 | ||
| 0,9 | ||
| 1,0 | ||
| 0,9 | ||
| 0,8 | ||
| 0,7 | ||
| 0,6 | ||
| 0,5 | ||
| 0,4 | ||
| 0,3 | ||
| 0,2 | ||
| 0,1 | ||
б) Оценка безопасности движения: К настоящему времени уже сложилась развитая теория количественной оценки безопасности движения и накоплен опыт разработки методик, соответствующих этой теории:
1. Методы, основанные на данных статистического учета ДТП. Оценка осуществляется по данным фактической аварийности.
2. Вероятностные методы определения возможного количества ДТП, использующие статистические зависимости между зависимой переменной (количеством ДТП) и различными факторамиаргументами, характеризующими условия движения на оценивае-
мом участке улично-дорожной сети.
3. Методы, основанные на изучении режима и характеристик движения на оцениваемом участке УДС.
4. Метод конфликтных ситуаций.
В нашей стране при оценке безопасности движения в городах предполагается выявлять места концентрации ДТП, получившие название очагов аварийности, или топографических очагов. Под очагом аварийности (топографическим очагом) понимается однородный и ограниченный по длине участок улично-дорожной сети, характеризующийся статистически устойчивым уровнем аварийности. Участки концентрации ДТП определяются на основании данных о ДТП за период не менее чем 3 последних года и показателя относительной аварийности. Очагом ДТП в городах считается участок улично-дорожной сети, не превышающий 400 м, на котором произошло в течение года три и более ДТП. Другой критерий – показатель относительной аварийности Z – рассчитывается по формуле:
(2)
|
|
|
где:
А – суммарное количество ДТП за последние m лет;
N – средне годовая суточная интенсивность движения за тот же период;
L – протяженность участка, км.
На основании результатов полученных при решении задачи (а) необходимо решить задачу (б).
По данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АсМАП), количество погибших в ДТП на 1 млн. автомобилей в нашей стране в семь раз больше, чем в ЕС и США, и в десять раз — чем в Японии. Тяжкость последствий ДТП в Украине в 1,5-2 раза выше, и потери ВВП от них составляют до 1,4%. Это при том, что существующая система учета погибших в ДТП далеко не идеальна.
Впрочем, в последние годы число как самих проишествий, так и жертв стабильно сокращается (см. график). Рекордным по числу погибших оказался 2007 г., когда ушли из жизни более 9,5 тыс. человек. По данным АсМАП и Общественного комитета транспортной безопасности, количество погибших в ДТП в Украине составляет 13% от погибших в ДТП по всей Европе, тогда как количество автомобилей — лишь 2%.
Основными причинами ДТП, приводящими к смертельным случаям, являются несоответствующая скорость движения (49%), нарушения правил управления (21%), выезд на полосу встречного движения (20%), управление автомобилем в нетрезвом состоянии (5%) и нарушение правил проезда перекрестков (4%).
Виноваты не только люди, но и техника. Например, по словам главы Укравтотрансинспекции Евгения Пронченко, 20% общего парка автобусов составляют машины с эксплуатационным сроком свыше 20 лет, еще 12% — от 18 до 20 лет.
Список использованной литературы
1. Автомобиль. Основы конструкции: учебник для вузов по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство» / Н.Н. Вишняков, В.К. Вахламов, А.Н. Нарбут, И.С. Шлиппе, А.Н. Островцев. – 2-е изд., перераб. и доп. ‑М.: Машиностроение, 1986. - 304 с.
2. Чередников, А.А. Автобусы: Особенности устройства и эксплуатации: учеб. пособие для ПТУ / А.А. Чередников, Ю.М. Рудников ‑М.: Транспорт, 1991. - 191 с.
