Ведение поезда с применением электрического торможения

Общие рекомендации по применению электрического торможе­ния.

Все современные грузовые отечественные электровозы оборудованы системой электрического торможе­ния, что обеспечивает большую гибкость управления поездами на спусках, облегчает труд машинистов, снижает износ бандажей колес электровозов, тормозных колодок вагонов и электровозов, а при применении рекуперативного торможения дает экономию электро­энергии, на отдельных горных участках до 10—15%; повышение на­пряжения в сети приводит к росту скорости движения поездов.

Уменьшение нагрева тормозных колодок и бандажей, а также наличие резервного тормоза повышают безопасность движения.

Электрическое торможение электровоза позволяет вести поезд по спуску более равномерно и с большей скоростью. При использо­вании пневматических тормозов на спусках скорость поезда сильно изменяется (например, от 30—40км/ч в момент отпуска тормозов до 70—80км/ч при начале повторного торможения).

Снижение скорости до 30—40км/ч и ниже в большинстве случаев вызвано тем, что перед повторным торможением приходится выжидать неко­торое время, пока полностью зарядятся автотормоза, а за это время скорость поезда резко возрастает. Правильно применяя электрическое торможение, можно весь спуск пройти с весьма незначительными колебаниями скорости (в пределах 60—70км/ч), имея в резерве заряженные автотормоза состава. Техническая скорость при этом значительно повышается (на 15—20%). В главе I было указано, что тормозная сила, созда­ваемая электровозом при электрическом торможении, сравнительно невелика (40—50тс), однако в большинстве случаев ее вполне достаточно для поддержания равномерной скорости движения поезда на спусках. Одновременно применять электрическое торможение электровоза и пневматические тормоза состава приходится лишь на очень крутых спусках при больших массах поездов.

Электрическое торможение нельзя применять при наличии записи в Журнале технического состояния электровоза «Рекуперация не работает» или «Реостатное торможение не работает», а также если при приемке электровозов ВЛ10, ВЛ10У выявлена разность токов возбуждения секций свыше 20А на любой позиции контроллера.

При движении с поездом, прежде чем собирать цепи электриче­ского торможения, машинист учитывает также следующее: какова загрузка вагонов в головной части состава (порожние вагоны, платформы ограничивают возможность сильного торможения в кривых участках), а при рекуперативном торможении — и напря­жение сети, расстояние до тяговой подстанции; рекомендуется учи­тывать и положение поездов на участке.

Если в Журнале технического состояния электровоза была сде­лана запись, указывающая на единичный случай срыва электри­ческого торможения, это еще не свидетельствует о неполадках в цепях или о плохом состоянии двигателей. В отдельных случаях срыв может произойти вследствие ошибочных действий машиниста (или одиночного резкого изменения напряжения в контактной сети при рекуперации). Все же если такая запись была сделана, то сбор цепей электрического торможения выполняют очень внимательно при полностью заряженных автотормозах; первый раз электриче­ское торможение по возможности включают на участке с однородным спуском, чтобы не было лишних факторов, отвлекающих маши­ниста. В начальный момент сбора цепей торможения скорость не должна превышать 55—60км/ч, чтобы в случае срыва торможения можно было привести в действие автотормоза и не дать скорости возрасти сверх допустимой. Вообще скорость следования с примене­нием электрического торможения должна быть ниже предельно установленной по автотормозам на 4—5 км/ч, с тем чтобы при срыве этого вида торможения своевременным применением автотормозов не допустить превышения допустимой скорости.