По дисциплине «электрифицированный транспорт» 2 страница

- минимальное расстояние от пунктов начала и окончания движения пассажиров до ближайшей остановки транспорта;

- максимальная скорость передвижения;

- минимальный интервал между поездами;

- безопасность движения;

- высокая регулярность движения.

За небольшим исключением, чем в большей степени удовлетворяются требования пассажиров, тем больше требуется капитальных вложений или эксплуатационных расходов транспортных предприятий. При постоянной плате за проезд, независимо от качества транспортного обслуживания, и повсеместной нерентабельности предприятий городского электрического транспорта задача сводится не к достижению максимально высоких показателей качества функционирования транспорта, а к достижению оптимальных для данного периода показателей. Естественно, по мере роста национального богатства страны такие показатели будут непременно возрастать. Вместе с тем на всех этапах останется актуальной проблема достижения наиболее высоких показателей при минимальных издержках, что возможно только при непрерывном внедрении достижения науки и техники, при планомерном проведении новых научно-технических разработок.

Весьма серьезное влияние на транспортное обслуживание населения оказывает уровень решения градостроительных проблем - взаимное размещение жилых районов, промышленных предприятий, общественных центров, мест массового отдыха и спорта. Решение этих проблем, как проблем формирования дорожно-транспортных сетей городов и их плотности, является самостоятельной задачей.

Проблема «Повышение качества пассажироперевозок» включает в себя пять разделов;

I. Разработка методов и критериев оценки качества обслуживания пассажиров:

1) исследование социально-экономической эффективности повышения качества пассажироперевозок:

2) исследование влияния характеристик городского транспорта (скорости, регулярности, надежности, комфортабельности и т. п.) на качество пассажироперевозок;

3) разработка технических средств и методов автоматизированной регистрации основных показателей объема и качества пассажироперевозок;

4) разработка методики расчетов по возмещению транспортным предприятиям расходов в функции объема и качества осуществленных пассажироперевозок, стимулирующей требуемый уровень качества.

П. Разработка методов и средств повышения скорости сообщения:

1) разработка методов и средств повышение скорости движения на перегоне: «разработка рекомендаций по выбору способов обособления рельсовых путей от других транспортных средств и пешеходов (тоннели, эстакады, выемки, ограждения пути, системы управления шлагбаумами, светофорами) и рекомендации по выбору способов выделения особой полосы для движения троллейбусного транспорта; разработка подвижного состава трамвая и троллейбуса с высокими динамическими показателями, а также токоприемников и элементов контактной сети, обеспечивающих высокий токосъем при высоких скоростях движения; исследование взаимодействия и разработка конструкции колесных пар вагонов и верхнего строения пути, позволяющих осуществлять движение поездов с максимальными скоростями; разработка конструкции спецчастей пути, позволяющих осуществлять движение по ним без снижения скорости, а также устройств по программному переводу стрелок;

2) разработка мер по сокращению времени пассажирообмена на остановочных пунктах: разработка рекомендаций по оптимизации расположения остановочных пунктов; разработка подвижного состава с минимальной высотой пола и увеличенным количеством дверей; разработка технических и архитектурных требований но применению высоких платформ на остановках рельсового транспорта; разработка системы безопасного управления дверьми, уменьшающей потерю времени подвижным составом на остановке.

III. Разработка мер по обеспечению безопасности движения:

1) разработка рекомендаций по повышению эффективности тормозных систем подвижного состава;

2) разработка системы автоматического ограничения скоростей движения подвижного состава и предупреждения столкновения поездов;

3) разработка методов и средств диагностирования узлов подвижного состава и стационарных устройств, влияющих на безопасность движения;

4) разработка методов и средств экспресс-проверки психофизиологического состояния водительского персонала;

5) разработка методов и технических средств обучения водительского персонала;

6) разработка устройств непрерывного контроля наличия опасного потенциала на корпусе троллейбуса.

IV. Разработка методов и средств повышения регулярности движения городского транспорта:

1) разработка методов и средств планирования движения городского транспорта: технических средств непрерывной регистрации фактических пассажиропотоков и методов прогнозирования их прогнозирования, программ по составлению (с применением ЭВМ) расписаний движения на основе прогноза пассажиропотоков:

2) разработка методов и средств диспетчерского управления движением; методов и технических средств по автоматизации диспетчерского управления движением (включая автоматическое определение местонахождения всех экипажей, их загрузку, определение отклонений от расписания, автоматическую выдачу команд водителю дальнейшем режиме движения, возможность двухсторонней связи между диспетчером и водителем); методов восстановления нарушенного движения, создание мобильных технических средств восстановления движения (аварийной машины по восстановлению пути, контактных сетей, ликвидации сходов и повреждений вагонов) и их технологического оборудования;

3) разработка мероприятий по повышению надежности подвижного состава, системы электроснабжения и пути; технических средств контроля и методик прогнозирования технического состояния подвижного состава для обеспечения его безотказной работы на линии; средств повышения конструктивной надежности подвижного состава (включая возможность движения его в аварийных режимах); маневровых устройств, позволяющих в максимальной степени локализовать последствия задержек в движении; поездов с двухстороннем управлением; систем электроснабжения, обеспечивающих высокую надежность электроснабжения; технических средств методик диагностирования и прогнозирования технического состояния систем электроснабжения; улучшенной конструкции контактной сети и ее взаимодействия с токоприемником; конструкцией пути и его спецчастей, обеспечивающих надежность работы путевых устройств, технических средств и методик прогнозирования технического состояния путевого хозяйства.

V. Разработка мероприятий по повышению комфортабельности и культуры пассажироперевозок:

1) разработка рекомендаций по составлению комплексных транспортных схем: методов и автоматизированных средств обследования пассажиропотоков с целью создания оптимальной, с минимальном количеством пересадок, маршрутной сети; узлов пересадок однородных и разнородных видов городского и пригородного транспорта (в том числе с применением экскаваторов, движущихся тротуаров и других современных технологических средств), обеспечивающих минимальную потерь времени и высокий комфорт; технических, архитектурных и эстетических требований к остановочным и пересадочным пунктам;

2) разработка средств повышения комфортабельности подвижного состава: средств улучшения плавности хода подвижного состава; методов и средств улучшения микроклимата салонов подвижного состава; новых конструкций тележек и других элементов вагонов, конструкции и пути и спецзапчастей с целью снижения уровня шумов;

3) разработка методов и средств информации; устройств информации пассажиров на остановках об ожидаемом времени прибытия подвижного состава; картосхем маршрутов, справочных автоматов, указателей остановок, маршрутных указателей подвижного состава; средств качественной информации пассажиров в салонах подвижного состава в пути следования;

4) разработка мер по поддержанию эстетического и санитарно-гигиенического состояния подвижного состава: эстетических и санитарно-гигиенических требований к внешнему и внутреннему виду подвижного состава; технологии и технических средств (включая моечно-уборочные устройства) по поддержанию требуемого санитарно-гигиенического состояния состава; рекомендации по оформлению салонов подвижного состава.

В городах электрический транспорт представлен следующими видами: трамвай, троллейбус, метрополитен.

Трамвай - вид городского рельсового транспорта с электрической тягой, получающий электроэнергию от контактной сети. При этом рельсовый путь является частью тяговой сети, так как по нему электрический ток возвращается к тяговым подстанциям по отсасывающим линиям.

Трамвай имеет кузов, опирающийся на двухосные тележки. В передней части кузова располагается кабина водителя, в остальной части - места для размещения пассажиров. Тяговые электродвигатели располагаются на тележках, обычно их число равно числу осей вагона. Остальное электрическое и другое необходимое оборудование располагают под кузовом или на крыше. Кроме моторных трамвай может иметь прицепные вагоны, один или два, для увеличения вместимости при большом числе пассажиров. Несколько моторных вагонов также могут соединяться в один поезд, управляемый из одной кабины. В последнее время появились сочлененные трамваи, состоящие из 2 - 3 вагонов, имеющих общий пассажирский салон и две кабины водителей с двух сторон. Число осей таких трамваев может быть 6, 8 или 10. Обмоторенными могут быть все оси или часть из них.

Для питания трамвая используется система постоянного тока с напряжением в контактном проводе 550...750 В (в Российской Федерации применяется напряжение 550 В). Мощность тяговых электродвигателей составляет 45...80 кВт. Обычно применяются двигатели постоянного тока, но в последнее время появились системы тягового электропривода для трамваев с бесколлекторными асинхронными двигателями. Трамваи оборудуются механическими, электромагнитными тормозами и системами электрического торможения. Максимальная скорость трамвая в России - 75 км/ч, в других странах может быть до 90 км/ч.

В конце XX в. в отдельных странах получил развитие скоростной трамвай, эксплуатирующийся на относительно протяженных линиях, зачастую связывая город и пригороды или обслуживая перевозки пассажиров между районами в больших городах и мегаполисах. Хотя максимальную скорость трамвая при этом не увеличивают или увеличивают незначительно, за счет высоких ускорений и замедлений достигается заметное увеличение скорости сообщения. Линии скоростного трамвая прокладываются обособленно от других видов транспорта, частично под землей или в выемках, без пересечения в одном уровне с другими дорогами. На наземных линиях скоростного трамвая используют ограждения для предотвращения попадания на рельсы животных и людей.

Скоростной трамвай значительно дешевле метрополитена, но имеет меньшую (примерно в 2 раза) провозную способность. На окраинах городов, где пассажиропотоки меньше, чем в центре, скоростной трамвай может быть удобным продолжением линий метрополитена. Чаще всего для скоростного трамвая применяют специальный подвижной состав из шарнирно-сочлененных трех-четырех секций с общим салоном для пассажиров по всей длине поезда. Поскольку получение высоких ускорений и замедлений для скоростного трамвая очень важно, стремятся к тому, чтобы все оси (шесть или восемь) были обмоторенными. В качестве тяговых используются двигатели постоянного тока или асинхронные.

Троллейбус - вид электрического безрельсового транспорта, предназначенный для движения по дорогам общего пользования. Троллейбус оборудован колесами с резиновыми пневматическими шинами, контактная сеть троллейбуса в отличие от трамвайной имеет два провода. По одному электроэнергия подается от тяговой подстанции к подвижному составу, по другому возвращается к подстанции. Устройство токоприемника троллейбуса, состоящее из двух штанг, позволяет троллейбусу отклоняться от оси контактной подвески для объезда возможных препятствий. Поэтому по маневренности троллейбусы превосходят трамваи, хотя и уступают автобусам.

В городах Российской Федерации контактная сеть для троллейбусов питается постоянным током напряжением 550 В. Тяговый электродвигатель располагается под кузовом троллейбуса и через карданный вал и коническую зубчатую передачу приводит во вращение ведущие колеса, конструктивно объединенные в ведущий мост. Для прохождения поворотов ведущий мост снабжен дифференциалом. Кузов троллейбуса имеет большое сходство с автобусным: в передней части расположена кабина водителя, в остальной части кузова - места для пассажиров. Электрическое и механическое оборудование располагают под кузовом, частично на крыше. Поскольку под кузовом электрическое оборудование подвергается сильному воздействию влаги, грязи, пыли, в современном троллейбусостроении проявляется тенденция размещения электрооборудования на крыше. В отличие от трамвая, имеющего постоянное заземление через стальные колеса и рельсы, троллейбус от земли изолирован резиновыми шинами. Поэтому при нарушении изоляции электрического оборудования троллейбуса от его металлического кузова существует опасность поражения пассажиров электрическим током во время их посадки в троллейбус или при выходе из него. Для предотвращения этого стремятся повысить надежность изоляции электродвигателя, электрических аппаратов, применяют специальные приборы, контролирующие возможное появление электрического потенциала на кузове троллейбуса. В процессе эксплуатации регулярно проводится проверка состояния изоляции токоведущих частей оборудования троллейбусов.

Тяговые электродвигатели троллейбусов имеют мощность 90... 170 кВт. Они являются коллекторными машинами постоянного тока. Появились также для троллейбусов тяговые электроприводы с асинхронными электродвигателями. Максимальная скорость троллейбусов до 70 км/ч. В больших городах применяются сочлененные троллейбусы с общим салоном для пассажиров.

Одно из перспективных направлений совершенствования трамваев и троллейбусов - создание подвижного состава с низким уровнем пола, получившего название низкопольного. Трамваем и троллейбусом с низким полом считается экипаж с высотой пола от дорожного полотна 280...350 мм (у трамвая высота пола считается от уровня головки рельсов). Низкопольный пассажирский транспорт создает значительные удобства для пассажиров, уменьшает время для посадки и выхода пассажиров. Поскольку большая часть электрооборудования располагается под полом, создание низкопольного транспорта связано с некоторыми трудностями. Поэтому иногда применяют кузов с разным уровнем пола: низким в зоне входа и выхода пассажиров и более высоким в других зонах кузова, что дает возможность разместить тяговое электрооборудование. Для уменьшения габаритных размеров электродвигателей уменьшают их мощность, соответственно увеличивая их число. Применяют также конструкции мотор-колесной компоновки. Для снижения уровня пола также стремятся больше оборудования разместить на крыше.

Основные преимущества трамвая и троллейбуса перед автобусом - отсутствие выбросов в атмосферный воздух вредных загрязняющих веществ и возможность экономии электрической энергии за счет ее частичного возвращения при торможении. Управление электрическим транспортом проще, чем автомобильным. Достоинства наземного электрического транспорта послужили причиной его широкого использования в разных странах мира, особенно в странах Западной Европы, в России и странах СНГ, в некоторых странах Азии и Латинской Америки. В Европе после некоторого спада в использовании трамваев в середине XX в. отмечается его возрождение.

Наиболее совершенным и комфортабельным видом общественного пассажирского транспорта в настоящее время является метрополитен - внеуличная железная дорога для массовых перевозок пассажиров. Чаще всего линии метро прокладываются под землей, хотя бывают и участки наземных линий или на эстакадах. Первая подземная железнодорожная линия, построенная в Лондоне в 1863 г., была с паровозной тягой. Широкое развитие метрополитен получил после применения на нем электрической тяги, избавившей тоннели от дыма и копоти при применении паровой тяги.

Эффективность работы метрополитена во многом зависит от используемого подвижного состава. Электропоезда метро состоят из моторных или прицепных вагонов или только из моторных. Как и у пригородных электропоездов, в метро электропоезда составляются из отдельных секций, что позволяет менять число вагонов в поезде в зависимости от величины пассажиропотока.

Электроэнергия для питания поездов метро поступает через тяговую сеть. При этом токосъем может осуществляться от контактного рельса или от контактного провода. Из-за ограниченных размеров тоннеля сооружение контактной сети над движущимся поездом затруднительно, такой способ используется на наземных участках метрополитена. Поэтому наибольшее распространение получил способ подвода энергии к поезду через третий, так называемый, контактный рельс, проложенный сбоку вдоль основного рельсового пути на некоторой высоте от него (в Российской Федерации и странах СНГ - на 160 мм выше головки ходовых рельсов). Вагонный токоприемник, расположенный на тележке моторных вагонов и скользящий при движении поезда по третьему рельсу, прижимается к нему снизу пружинами и снимает ток высокого напряжения. На всем протяжении контактный рельс должен быть закрыт электроизоляционным коробом таким образом, чтобы оставался доступ для токоприемника лишь снизу. Воздушную контактную сеть в метро можно использовать в тех случаях, когда на конечных станциях поезд переходит на обычные железнодорожные пути и продолжает по ним движение по территории транспортной агломерации. Так работает метрополитен в некоторых городах Японии и Южной Кореи. Для электроснабжения метрополитенов до настоящего времени используется только система постоянного тока напряжением 600...1000 В при наличии контактного провода - напряжением 1500 В. Для тягового электропривода поездов метро используются двигатели постоянного тока. Приводы с асинхронными электродвигателями пока не получили широкого распространения, хотя поезда московского метро последних серий оборудованы ими. Мощность тяговых электродвигателей поездов метрополитена составляет 110 кВт. Максимальная скорость поезда обычно 80...90 км/ч, в некоторых странах - до 100 км/ч. Полная обособленность метрополитена от других видов транспорта позволяет организовать движение поездов с очень малыми интервалами между ними - до 20...30 с, что требует высокого уровня автоматизации.

В настоящее время железные дороги обслуживают 1,2 млн. работников, магистральные пути со­ставляют 87 тыс. км (из 158 тыс. км) — 19 региональных желез­ных дорог, которые относятся к федеральной собственности. Же­лезные дороги перевозят ежегодно около 1 млрд. т груза и 120 тыс. контейнеров, что составляет 30% грузооборота страны.

Трудности работы железных дорог заключаются в том, что 70% сети железных дорог лишены денежной наличности, что приводит к задолженности по оплате перевозок и аренде под­вижного состава. Анализ объемов перевозок грузов внутри стра­ны показал, что они снижаются, а объем перевозок на экспорт возрос на 20%. Этот рост приходится на такие виды продукции: руды, химические и минеральные удобрения — на 39%; лесные и строительные грузы — на 23%; черные металлы — на 7%.

Из-за нехватки средств и резкого роста стоимости производства нового и ремонта подвижного состава железные дороги испытыва­ют трудности по удовлетворению заявок клиентуры на выделение подвижного состава для перевозки как грузов, так и пассажиров.

Особенно эта проблема характерна для перевозки наливных, опасных и скоропортящихся грузов, не хватает двухъярусных вагонов для перевозки контейнеров на отдельных направлениях. В настоящее время только по цистернам для перевозки нефте­продуктов нехватка составляет более 2 тыс. единиц.

Хорошо организованный железнодорожный транспорт наря­ду с энергетикой является важнейшим условием эффективного материального производства и обеспечения нормальной соци­альной обстановки в стране. Как показывает мировой опыт, го­сударство не может снять с себя ответственность за развитие же­лезнодорожного транспорта и отказаться от элементов плавного регулирования важнейших направлений его хозяйственной дея­тельности.

С Законом «О федеральном железнодорожном транспорте» от 20 июля 1995 г. железная дорога является государственным уни­тарным предприятием (ст. 2), имущество которого «относится ис­ключительно к федеральной собственности, а управление пере­возным процессом производится централизованно и относится к исключительной компетенции федерального органа исполнитель­ной власти в области железнодорожного транспорта» (ст. 7).

Поэтому в сфере капиталовложений в первую очередь государ­ство само должно активно участвовать в инвестиционном процессе, а также брать на себя функции регулирования деятельности част­ного капитала в отношении привлеченных средств на транспорте.

Однако этого на железнодорожном транспорте не происхо­дит. Доля государства в инвестициях составляет около 15%, а доля собственных и привлеченных средств — 85%.

В этих условиях руководство МПС РФ приняло решение об изыскании средств, включая приглашение иностран­ных инвесторов для сотрудничества по следующим направлениям:

1. Строительство новых и реконструкция уже имеющихся грузовых и контейнерных терминалов.

2. Закупка специального подвижного состава (включая цис­терны, спецплатформы для перевозки трейлеров) и орга­низация контейнерных перевозок.

3. Закупка спецконтейнеров международного стандарта ИСО.

4. Закупка оборудования для совершенствования системы слежения и информационного обслуживания за движени­ем грузов.

5. Закупка оборудования для совершенствования движения подвижного состава на магистральных железнодорожных линиях.

На предложение МПС РФ откликнулся один из самых круп­ных мировых перевозчиков и экспедиторов — американская компания «Си-Лэнд Сервис Интернэшил», которая предложила сотрудничество МПС сразу по всем направлениям. В 1991 г. бы­ло создано СП «Транссибирский экспресс-сервис ИНК» (ТСЭС), которое осуществляет перевозку контейнеров с тран­зитными и экспортно-импортными грузами по территории Рос­сии, стран СНГ, Балтии, Финляндии, Монголии в железнодо­рожном и смешанном сообщении; организует перевозки кон­тейнеров на фирменных грузовых судах в направлении Восток — Запад и обратно. По требованию клиента ТСЭС производит дос­тавку контейнера «до двери»; организует страхования, сопрово­ждение и охрану груза в пути следования; на базе компьютерной техники, собственной диспетчерской службы организует слеже­ние и предоставление информации клиентуре о месте нахожде­ния грузов в пути следования; осуществляет возврат корпусных контейнеров после доставки импортного груза. Совместному предприятию принадлежит 3400 железнодорожных вагонов. Компания «Си-Лэнд Сервис Интернэшнл» финансирует два проекта реконструкции железнодорожных контейнерных терми­налов в п. Восточном и г. Москве и нового контейнерного тер­минала в Санкт-Петербурге.

На железных дорогах силовое тяговое средство, предназначенное для перемещения по рельсам поездов, называется локомотивом.

Классификация подвижного состава железнодорожного транс­порта представлена на рисунке 2.

Рисунок 2 – Классификация подвижного состава железнодорожного транспорта

Локомотив, получающий для своего движения электрическую энергию от контактной сети, называется электровозом. Грузовые электровозы, предназначенные для вождения тяжелых грузовых составов, имеют большие силы тяги, но не очень высокие максимальные скорости (до 100...110 км/ч). Пассажирские электровозы развивают меньшие силы тяги, но имеют более высокие максимальные скорости (160...180 км/ч, иногда до 200 км/ч и выше).

В зависимости от применяемой системы электрической тяги различают электровозы постоянного тока, переменного тока и многосистемные. В эксплуатации получили наибольшее распространение односистемные электровозы, многосистемные используются при необходимости водить поезда по участкам с разными системами тяги без смены локомотива. Механическая часть электровоза состоит из кузова и ходовых тележек. Обычно кузов состоит из одной или двух секций, которые опираются на двухосные или трехосные тележки. В торцах кузова располагаются кабины машиниста. Тяговые электродвигатели располагаются на тележках и через зубчатую передачу передают вращающий момент на ведущие колеса. Зубчатая передача позволяет получить частоту вращения якоря тягового двигателя более высокую, чем у ведущих колес электровоза. Это выгодно, так как при определенных габаритах мощность электродвигателя тем больше, чем выше частота вращения его якоря. Габаритные размеры тягового двигателя, от которых также зависит его мощность, на ЭПС ограничены диаметром ведущих колес и шириной колеи. Поэтому применение быстроходных двигателей позволяет получать большие силы тяги. Чаще всего, каждый двигатель вращает одну движущую колесную пару, поэтому такой привод называется индивидуальным. Иногда может применяться групповой привод, при котором один тяговый двигатель обеспечивает вращение двух или трех осей. При движении ЭПС из-за колебаний механической части взаимное расположение тягового электродвигателя и ведущих колес может меняться в определенных пределах. Поэтому тяговая передача должна при всех этих изменениях обеспечивать надежную передачу вращающего момента от двигателя к ведущим колесам. Добиваются выполнения такого требования специальными способами подвески тягового двигателя и использованием в тяговой передаче упругих элементов (муфты, карданные валы и т.п.). На тележках располагаются механические тормоза, элементы рессорного подвешивания. Остальное электрическое и механическое оборудование, трансформаторы, преобразовательные установки, пусковые и тормозные резисторы, аппараты управления и вспомогательные машины располагаются в кузове электровоза. Токосъемники и часть оборудования размещают на крыше.

Исполнение большинства электровозов позволяет использовать их по системе многих единиц, при которой отдельные электровозы сцепляются вместе для увеличения силы тяги, а управление ими осуществляется из одной кабины машиниста. При торможении электровозов применяется электрическое (реостатное, рекуперативное) торможение и механическое. Механическими тормозами все виды электрического подвижного состава оборудуются в обязательном порядке.

Помимо магистральных электровозов для транспортной работы с различными грузами используются промышленные электровозы, перевозящие грузовые вагоны на наземных путях промышленных предприятий, маневровые электровозы, обеспечивающие формирование грузовых составов на железнодорожных станциях, и рудничные электровозы, работающие в шахтах под землей.

В технических характеристиках ЭПС мощность и силу тяги принято обычно указывать в часовом режиме работы. Поскольку в процессе работы тяговое электрооборудование нагревается из-за потерь энергии в его элементах, температура его нагрева становится ограничивающим параметром. Нормой является работа, при которой температура не превышает установленной максимальной величины - допустимой температуры. При работе ЭПС ограничение по нагреву обычно достигается в первую очередь в тяговых электродвигателях. Нагревание двигателей зависит от мощности, с которой он работает, и длительности работы. Часовая мощность тягового электродвигателя - это наибольшая мощность на его валу, при которой двигатель, начав работу при температуре окружающей среды, может работать в течение 1 ч. без превышения температуры перегрева какой-либо его части над температурой окружающей среды сверх допустимого по нормам. Сила тяги (вращающий момент), ток, скорость, коэффициент полезного действия (КПД) двигателя, соответствующие его часовой мощности, называются часовыми.

Кроме часового, определяют также длительный режим работы и, соответственно, длительную мощность. Длительной мощностью тягового двигателя называется та наибольшая мощность, развиваемая на его валу, при которой двигатель может работать неограниченно долгое время без того, чтобы превышение температуры какой-либо его части превзошло допустимое по нормам. Сила тяги, ток, скорость, КПД двигателя при длительном режиме работы называются длительными. Соотношение между часовой и длительной мощностью характеризует перегрузочную способность тягового электродвигателя.

Максимальную скорость электрического подвижного состава называют конструкционной. Введение такого термина объясняется тем, что конструкционная скорость определяется максимальной скоростью вращения якоря тягового электродвигателя, допустимой по условию прочности крепления обмотки якоря (пластин коллектора и лобовых частей).

Диапазон мощностей современных магистральных электровозов, эксплуатируемых на российских железных дорогах, в часовом режиме равен 6000...10000 кВт. При этом сила тяги у пассажирских электровозов составляет 200...300 кН, а у грузовых - до 800 кН. Наибольшую силу тяги электровозы развивают при трогании с места. Например, грузовой электровоз ВЛ85 имеет силу тяги в часовом режиме 726 кН, в длительном режиме 660 кН, а при пуске 1090 кН. Пассажирский электровоз ЭП10 имеет силу тяги в длительном режиме 300 кН, а при трогании 375 кН.

Электропоезд - вид железнодорожного ЭПС, состоящий из моторных и прицепных вагонов, получающих питание от контактной сети и предназначенных для перевозки пассажиров. Обычно электропоезда используются в пригородном сообщении при больших пассажиропотоках и могут обеспечивать провозную способность до 55 тыс. пассажиров в час. Скорость пригородных электропоездов достигает 120...130 км/ч, междугородних - до 250 км/ч. Обычно электропоезда формируются из отдельных секций. Изменяя число секций в электропоезде, можно регулировать провозную способность в зависимости от спроса пассажиров. Основная составность электропоездов в Российской Федерации - 10 вагонов, допускается формирование поезда из 4, 6, 8, 9, 11 вагонов в зависимости от пассажиропотока.