Передний и задний вагоны электропоезда имеют кабины машиниста для быстрой оборачиваемости составов на конечных станциях, эти вагоны называются головными. Большое число моторных вагонов, распределенных по длине состава, обеспечивает большие ускорения и высокие скорости сообщения даже при коротких перегонах между остановками.
Электропоезда постоянного тока используются на электрифицированных железных дорогах с системой тяги на постоянном токе (в Российской Федерации при напряжении в контактной сети 3 кВ). Для системы переменного однофазного тока 25 кВ, 50 Гц выпускаются электропоезда переменного тока, на которых используются тяговые электродвигатели постоянного тока с выпрямителями или асинхронные тяговые двигатели. Тяговые электродвигатели размещают на тележках, остальное оборудование - под кузовом вагона и на крыше.
Увеличенная мощность тяговых электродвигателей на электропоездах (до 220...240 кВт) и большое число «обмоторенных» осей позволяет получить суммарную мощность электропоездов 4700... 4800 кВт и обеспечить за счет этого высокие ускорения и скорости сообщения, являющиеся для мотор-вагонной тяги очень важной характеристикой. Все электропоезда помимо механических тормозов оборудуются системами электрического торможения - рекуперативного и реостатного. Эффективность рекуперативного торможения на мотор-вагонной тяге при коротких перегонах и высокой интенсивности движения очень высока и позволяет экономить до 30 % электрической энергии.
Появление высокоскоростных железных дорог связано с возрастающей мобильностью людей в мире и необходимостью существенного сокращения времени проезда между городами и странами. К высокоскоростным относятся железные дороги, на которых осуществляется движение специализированного подвижного состава со скоростями более 200 км/ч. Понятие «высокоскоростная железная дорога» утвердилось после ввода в эксплуатацию первой специализированной железнодорожной магистрали Токио - Осака в Японии в 1964 г. В 2001 г. в 15 странах мира эксплуатировалось более 5 тыс. км высокоскоростных магистралей (ВСМ). В России ВСМ является железная дорога Москва - Санкт-Петербург, на которой осуществляется регулярное движение электропоездов ЭР200. До 1964 г. подвижной состав достигал скоростей более 200 км/ч на обычных магистральных железных дорогах. После ввода линии Токио-Осака со скоростью движения до 240 км/ч все дальнейшие работы по освоению высоких скоростей на рельсах связаны с использованием специализированных ВСМ. При этом помимо высоких скоростей обеспечивается высокая безопасность движения. Наибольшая скорость движения по высокоскоростной железной дороге была достигнута во Франции на линии Париж - Ле-Ман 18 мая 1990 г. опытным электропоездом TGV и составила 515.3 км/ч, что пока является мировым рекордом скорости для железных дорог.
Вагонный парк состоит из пассажирских и грузовых вагонов. Грузовые вагоны подразделяются на универсальные (крытые, полувагоны, платформы, цистерны) и специализированные, приспособленные для перевозок определенного вида груза (изотермические, цементовозы, кислотные и др.). Крытые вагоны используют для перевозки ценных грузов, и грузов, боящихся атмосферных осадков; полувагоны — для массовых наволочных и лесных грузов; цистерны - для наливных грузов (бензин, керосин, молоко и др.). Тяжеловесные и крупногабаритные грузы перевозят в транспортерах грузоподъемностью 400 т. Каждый тип вагона характеризуется грузоподъемностью, вместимостью, массой тары вагона и другими показателями. Грузоподъемность определяется количеством груза в тоннах, которое может быть погружено в данный вагон в соответствии с прочностью его ходовых частей, рамы и кузова, вместимостью — произведением длины вагона из его ширину и высоту. Основные типы железнодорожных вагонов приведены на рисунке 3, а их характеристика — в таблице 2.
Важнейшим элементом роста производительности вагонного парка является полное использование грузоподъемности и вместимости вагонов. О степени использования грузоподъемности и вместимости вагона при перевозке того или иного груза можно судить по соответствующим коэффициентам.
Коэффициент использования грузоподъемности Кгр определяется отношением массы груза в вагоне Мгр (т) к его грузоподъемности q (т)
Таблица 2 - Техническая характеристика вагонов
Тип вагона | Грузоподъемность, т | Полный объем кузова, м3 | Удельная грузоподъемность, т/м3 | Длина вагона по осям сцепления, м | Масса тары, т | Технический коэффициент тары |
Четырехосный цельнометаллический | 120,0 | 0,530 | 14.73 | 23,0 | 0,359 | |
Восьмиосный полувагон цельнометаллический | 137,5 | 0,909 | 20.24 | 45,5 | 0.364 | |
Четырехосная платформа с металлическими борами | - | - | 14,62 | 21,0 | 0,354 | |
Двадцатиосный транспортер | - | - | 58,14 | 195,6 | 0,490 | |
Четырехосный автономный рефрижераторный вагон | 99,8 | 0,391 | 22,08 | 45,0 | 1.154 |
а
б
в
Рисунок 3 - Железнодорожные вагоны основных типов: а - цельнометаллический восьмиосный полувагон; б – цистерна восмиосная для перевозки светлых нефтепродуктов; в - цельнометаллический крытый вагон с уширенным дверным проемом;
Коэффициент вместимости KBM рассчитывают как частное от деления объема груза в вагоне Vгр (м3) на вместимость вагона VВМ (м3):
Чем ближе к единице значение этих коэффициентов, тем выше показатель грузоподъемности или вместимости вагона.
Сравнительно часто отправитель предъявляет к перевозке грузы, обладающие различной объемной плотностью. Раздельная их перевозка приводит к тому, что при перевозке высокоплотного груза грузоподъемность вагона используется хорошо, а вместимость — недостаточно. Противоположный результат получается при перевозке груза, обладающего небольшой объемной плотностью: вместимость вагона используется хорошо, а грузоподъемность — недостаточно.
В тех случаях когда это возможно, целесообразна совмещенная (комбинированная) перевозка в одном и том же вагоне высокоплотных и низкоплотных грузов. Соотношения по массе и объему, занимаемому каждым грузом в вагоне, могут быть определены по формулам:
Ø масса высокоплотного груза в вагоне, т
где:
MB - грузоподемность вагона, т
VB - плотный внутренний объем кузова крытого вагона м³
pH - объемная плотность низкоплотного груза, т/м³
pвыс – объемная плотность высокоплотного груза, т/м³
Ø масса низкоплотного груза в этом же вагоне, т, должна быть:
Такая совмещенная погрузка способствует наилучшему использованию грузоподъемности и вместимости крытого вагона.
Для улучшения использования грузоподъемности платформ при перевозке автомобилей последние устанавливают в наклонном положении передними скатами в кузов впереди стоящей машины, иногда перевозят легковые автомобили в кузовах грузовых. С недавнего времени для перевозки автомобилей стали применять специализированные двухэтажные платформы.
Вместимость кузова и грузоподъемность вагонов повышаются при частичной разборке машин (особенно сельскохозяйственных), у которых отдельные детали иногда могут выступать за пределы бортов платформ.
В связи с тем что вагонный парк состоит из вагонов различной грузоподъемности, их погрузку или выгрузку определяют в двухосных и условных вагонах.
Для перехода от физических вагонов к условным можно пользоваться формулой:
где U2, U4, U6 , Uц, - количество вагонов в двух-, четырех-, шести- осном исчислении цистерн;
цистерна грузоподъемностью 19т, 20-25т, 26-40т, и свыше 40т соответственно.
Для перевода физических вагонов в двухосные и условные пользуются шкалой, указанной в таблице 3.
Таблица 3 - Перевод физических вагонов в двухосные и условия исчисления.
Физический вагон | Количество условных вагонов, которому соответствует один физический вагон | Количество вагонов для двухосного исчисления |
1 двух- и трехосный вагон (кроме цистерн) | ||
1 четырехосный (кроме цистерн) | ||
1 шестиосный с большим числом осей | ||
1 цистерна грузоподъемностью: · до 19 т включительно · от 20 до 25 т включительно · от 26 до 40 т включительно · свыше 40т включительно | Цистерны рассчитывают так же, как и вагоны, в зависимости от количества осей вагона |
Железнодорожный транспорт - вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов по рельсовым путям в вагонах (поездах) с помощью локомотивной тяги.
Железнодорожный путь - комплекс сооружений и устройств, образующий дорогу с направляющей рельсовой колеей для движения подвижного состава железнодорожного транспорта.
Железнодорожный путь имеет сложное строение. Основные элементы железнодорожного пути: верхнее строение, земляное полотно, инженерные сооружения (мосты, тоннели, виадуки, дренажные сооружения, подпорные стенки). В разных странах принята различная ширина колеи, что объясняется в основном историческими причинами: в России - 1520 мм; в Западной Европе, Канаде, США и Японии на новых линиях - 1435 мм; в отдельных штатах Южной Америки, странах Африки, Индии - 1067 мм. Узкая колея может быть шириной 1000; 914; 891; 750 и 600 мм. Колея шириной 600 и 750 мм характерна для промышленного железнодорожного транспорта России.
В России существуют четыре категории железнодорожных магистралей, различающиеся по грузонапряженности и числу пар поездов в сутки. Например, 1-я категория имеет грузонапряженность более 10 млн. т-км/км пути и свыше 10 пар поездов, но густота ее сети (количество километров пути на 100 км2 территории) составляет 0,51 км, что ниже, чем в большинстве стран, включая страны СНГ. Парк локомотивов в грузовом движении насчитывает примерно 4 тыс. единиц (2/3 электровозов), парк грузовых вагонов - 385,1 тыс. единиц, парк пассажирских вагонов - более 20 тыс. единиц.
Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства железнодорожного транспорта:
- высокая пропускная и провозная способность (двухпутная до-Рога с автоматической блокировкой пропускает 150 - 200 пар поездов в сутки; однопутная - 60 пар поездов в сутки);
- надежность работы благодаря независимости от климатических условий, что обеспечивает бесперебойную перевозку грузов в любое время года (95 % путей сообщения работает без сбоя при перепадах температуры; исключения приходятся на обрыв электрических проводов при стихийных бедствиях);
- возможность сооружения путей сообщения на любой сухопутной территории и на водной территории при наличии паромов;
- непосредственная связь с промышленными и сельскохозяйственными предприятиями любых отраслей экономики. Отдельные отрасли (металлургическая, угледобывающая, нефтеперерабатывающая и др.) имеют, как правило, свои подъездные пути для выхода на магистральную сеть;
- массовость перевозок в сочетании с довольно низкой себестоимостью (малые эксплуатационные расходы) и достаточно высокой скоростью доставки;
- более короткий путь следования по сравнению с естественными путями водного транспорта.
Относительные недостатки железнодорожного транспорта:
- ограниченная маневренность из-за «привязки» к колее;
- высокая первоначальная стоимость основных фондов: стоимость строительства 1 км однопутной линии — примерно 10 млн руб., двухпутной - на 40 % больше (в трудных условиях может быть в 2 - 3 раза выше); подвижной состав дороже автомобилей (но дешевле в 3 - 4 раза, чем самолеты и морские суда);
- высокая металлоемкость, трудоемкость, низкая производительность труда. Так, в среднем на 1 км эксплуатационной длины железных дорог России приходится почти 14 человек (в США - 1,5 человека при тех же объемах транспортной работы).
Технология работы железнодорожного транспорта наиболее сложная, что связано с привязкой его к железнодорожной колее. Основой технологии работы железнодорожного транспорта является теория расписаний (график движения); план формирования поездов по направлениям движения; согласованный план формирования поездов на магистральном направлении с графиком работы подъездных путей предприятий, имеющих связь с магистральной сетью железных дорог.
Модернизированный магистральный грузовой электровоз ВЛ11м. многосекционного формирования (рисунок 4) является модификацией электровоза ВЛ11 и предназначен для эксплуатации на грузонапряженных электрифицированных участках железных дорог с шириной колеи 1520 мм и напряжением в контактной сети 3000 В постоянного тока.
Рисунок 4 - Электровоз ВЛ11м
Опытный образец электровоза ВЛ11м был выпущен Тбилисским электровозостроительным заводом по проекту Специального проектно-конструкторского бюро научно-производственного объединения "Электровозостроитель" в 1986 г. Серийный выпуск электровоза начат с 1987 г. Завод выпускает электровозы ВЛ 11м в двухсекционном исполнении. Секции однотипные. В процессе эксплуатации электровозы могут быть сформированы из трех или четырех секций (два двухсекционных электровоза), управляемых по системе многих единиц. Основные технические данные электровозов ВЛ11М приведены в таблице 4.
Таблица 4 – Основные технические данные электровозов ВЛ11м
Показатель | Значение показателя при числе секций в электровозе | ||
Осевая характеристика | 2(2О-20) | 3(2о-2о) | 4(2о-2о) |
Мощность на валах тяговых электродвигателей, кВт: | |||
часового режима | 10 720 | ||
продолжительного режима | |||
Сила тяги, кН: | |||
часового режима | |||
продолжительного режима | |||
при скорости 100 км/ч и наибольшем ослаблении возбуждения | |||
Скорость, км/ч: | |||
конструкционная | |||
часового режима | 48,7 | ||
продолжительного режима | 51,2 | ||
К.п.д. продолжительного режима, не менее | 0,88 | ||
То же без учета вспомогательных машин, не менее | 0,9 | ||
Передаточное отношение зубчатой передачи | 88/23 | ||
Нажатие колесной пары на рельс, кН | 225 (+8,28)/(-2,25) | ||
Разница нажатий на рельсы между колесами одной оси, не более, кН | 4,9 | ||
Масса с 2/3 запаса песка, т | |||
Высота оси автосцепки от головки рельса при новых бандажах, мм | 1040 — 1080 | ||
Диаметр колеса по кругу катания при новых бандажах, мм | |||
Наименьший радиус проходимых кривых при скорости 10 км/ч, м | |||
Высота от головки рельса до рабочей поверхности полоза токоприемника, мм: | |||
в опущенном положении | |||
в рабочем | 5500 — 7000 | ||
Длина электровоза по осям автосцепки, мм | 32 880 | 49 260 | 65 760 |
Жесткая база тележки, мм | 3 000 | ||
Ширина кузова, мм |
Тяговые характеристики электровоза ВЛ11м приведены на рисунке 5.
Рисунок 5 - Тяговые характеристики электровоза ВЛ 11м
Наружные размеры электровоза соответствуют требованиям габарита 1-Т ГОСТ 9238-83. Основное оборудование электровоза пригодно для условий эксплуатации при воздействии механических факторов внешней среды, нормируемых группами М25 (неподрессоренные части), М26 (расположенное на тележках) и М27 (расположенное в кузове) согласно ГОСТ 17516 — 72. Все электрическое оборудование рассчитано на надежную работу при повышении напряжения в контактной сети до 4000 В и понижении до 2200 В, температуре окружающей среды (вне кузова) от - 50 до +40 °С (+ 55 °С в кузове), верхней относительной влажности воздуха 90 % при 27 °С
Кузов, экипажная часть, пневматическое и основное электрическое оборудование электровоза ВЛ11м унифицированы с электровозами постоянного тока ВЛ10, ВЛ10у и ВЛ11, а также переменного тока ВЛ80р и ВЛ80с.
Каждая секция кузова опирается на две двухосные тележки с помощью люлечного подвешивания. Рамы тележек сварной конструкции оборудованы бесчелюстными буксами с роликовыми подшипниками. Перемещение букс относительно рамы происходит вследствие деформации сдвига резинометаллических блоков. Рессорное подвешивание обеспечивает эффективное смягчение вертикальных толчков и ударов при прохождении электровозом неровностей пути.
Кузов с несущей рамой обладает достаточной прочностью. По концам кузова расположены кабины управления с увеличенным объемом. Теплозвукоизоляция кабины управления выполнена с применением полимерных материалов. Внутри кабины установлены пульты управления, устройства для отопления и вентиляции, радиостанция, локомотивная сигнализация и другое оборудование, необходимое для управления электровозом, а также для создания комфортных условий обслуживающему персоналу. Лобовые стекла кабины широкие, снабжены пневматическими стеклоочистителями, в зимнее время обдуваются теплым воздухом, что обеспечивает хорошую видимость пути и контактной сети при любых погодных условиях.
В средней части секции находится высоковольтная камера. Двери и щиты ограждения камеры имеют блокировки, обеспечивающие открытие дверей и щитов только при опущенном токоприемнике. Расположение электрических аппаратов в камере обеспечивает удобный к ним доступ для осмотра и ремонта. Электрооборудование, подверженное в процессе работы интенсивному нагреву, имеет принудительное охлаждение от центробежного вентилятора.
Электрической схемой электровоза предусмотрено три соединения тяговых электродвигателей: последовательное, последовательно-параллельное и параллельное. Диапазон регулирования скорости расширен благодаря применению на ходовых позициях ослабления возбуждения тяговых электродвигателей (75, 55, 43, 36 %). Учтена возможность контроля режима работы секций электровоза и дистанционного-переключения цепей на аварийный режим работы при повреждении тяговых электродвигателей.
Для обеспечения плавности тяги при переключении тяговых электродвигателей с последовательно-параллельного на параллельное соединение и обратно в силовые цепи электровоза включены диоды.
Электровоз ВЛ11м имеет надежную систему автоматического управления рекуперативным торможением типа САУРТ-034 на новой элементной базе. Рекуперативное торможение осуществляется по схеме циклической стабилизации с противовоз-буждением, его можно применять на всех трех соединениях обмоток якорей тяговых двигателей.
Кроме того, электровоз оборудован также тормозами с пневматическим и ручным управлением.
Цепи управления постоянным током (50±2) В получают электропитание от генератора и аккумуляторной батареи, устанавливаемыми на каждой секции. Напряжение на зажимах генератора управления стабилизируется бесконтактным электронным регулятором напряжения.
На электровозе установлены тяговые электродвигатели ТЛ-2К1 мощностью часового режима 670 кВт, имеющие, опорно-осевое подвешивание. Вращающий момент от тягового электродвигателя на колесную пару передается двусторонней одноступенчатой цилиндрической косозубой зубчатой передачей.
Конструкция электровоза обеспечивает удобный монтаж и демонтаж оборудования, аппаратов, приборов и свободный доступ к ним.
Показатели надежности, а также комплектность и гарантии поставщика регламентированы техническими условиями на электровоз.
Тяговый электродвигатель постоянного тока ТЛ-2К1 (рисунок 6) предназначен для преобразования электрической энергии, получаемой из контактной сети, в механическую в тяговом режиме, а в рекуперативном режиме—для преобразования механической инерционной энергии электровоза в электрическую.
Рисунок 6 - Общий вид тягового электродвигателя ТЛ-2К1:
1 — гайка специальная с пружинной шайбой; 2 — вал якоря; 3 — трубка для смазки якорных подшипников; 4 — крышка верхнего смотрового люка; 5,6 — кожуха выхлопные большой и малый; 7,8 — букса и вкладыш моторно-осевого подшипника; 9 — нижние смотровые люки
Вращающий момент с вала якоря электродвигателя передается на колесную пару через двустороннюю одноступенчатую цилиндрическую косозубую передачу. При такой передаче подшипники электродвигателя не получают добавочных нагрузок по аксиальному направлению.
Подвешивание электродвигателя опорно-осевое. С одной стороны он опирается моторно-осевыми подшипниками на ось колесной пары электровоза, а с другой — на раму тележки через шарнирную подвеску и резиновые шайбы. Тяговый электродвигатель имеет высокий коэффициент использования мощности (0,74) при наибольшей скорости электровоза (рисунок 7). Возбуждение электродвигателя в тяговом режиме — последовательное, а в рекуперативном — независимое.
Рисунок 7 - Электромеханические характеристики тягового электродвигателя ТЛ-2К1 при Uд=1500,В
Система вентиляции независимая, аксиальная, с подачей вентилирующего воздуха сверху в коллекторную камеру и выбросом вверх с противоположной стороны вдоль оси электродвигателя. Технические данные электродвигателя ТЛ-2К1 следующие:
Напряжение на зажимах электродвигателя, В………………………………………. | |
Часовой режим | |
Ток, А…………………………………………………………………………………. | |
Мощность, кВт……………………………………………………………………….. | |
Частота вращения, об/мин………………………………………………………….. | |
К.п.д……………………………………………………………………………………. | 0,931 |
Продолжительный режим | |
Ток, А………………………………………………………………………………… | |
Мощность, кВт……………………………………………………………………… | |
Частота вращения, об/мин…………………………………………………………… | |
К.п.д………………………………………………………………………………………. | 0,936 |
Класс изоляции по нагревостойкости……………………………………………… | F |
Наибольшая частота вращения при среднеизношенных бандажах, об/мин…… | |
Передаточное отношение…………………………………………………………… | 88/23 |
Сопротивление обмоток при температуре 20 °С, Ом: | |
главных полюсов…………………………………………………………………… | 0,0254 |
дополнительных полюсов и компенсационных катушек………………………. | 0,033 |
якоря………………………………………………………………………………… | 0,036 |
Количество вентилирующего воздуха, м3 /мин, не менее……………………….. | |
Масса без шестерни, кг…………………………………………………………….. |
Питание данного тягового электродвигателя осуществляется по следующей схеме (Рисунок 8)
Рисунок 8 – Высоковольтная схема электровоза ВЛ11м
Силовая схема электровоза ВЛ11м.
«Сериосное» соединение
Контактная сеть – токоприемник ПК1 – индуктивный шунт L1 – крышевой разъединитель Рз1 – к вольтметру V1 через предохранитель Пр3 – к высоковольтному контакту БВ – окно РДФ1 – контактор К1 – первая группа пусковых резисторов R2 – силовой контакт ПкГ2 – группа пусковых сопротивлений R1 – якорь М1 – якорь М2 – обмотка возбуждения М1 - обмотка возбуждения М2 – контакты 4-6 ПкГ1 – якорь М3 – якорь М4 - обмотка возбуждения М3 - обмотка возбуждения М4 – контакт 5 ПкГ1 – через жоксы в другую секцию.
«СП» соединение
Происходит разворот 3 и 5 контактов ПкГ1
Контактная сеть – токоприемник ПК1 – индуктивный шунт L1 – крышевой разъединитель Рз1 – к вольтметру V1 через предохранитель Пр3 – к высоковольтному контакту БВ – окно РДФ1 – контактор К1 – первая группа пусковых резисторов R2 – силовой контакт ПкГ2 – группа пусковых сопротивлений R1 – якорь М1 – якорь М2 – обмотка возбуждения М1 - обмотка возбуждения М2 – контакты 4-6 ПкГ1 – якорь М3 – якорь М4 - обмотка возбуждения М3 - обмотка возбуждения М4 – контакт 3 ПкГ1 – окно РДФ1 – счетчик Wh1 – колесные пары – рельсовая цепь.
«П» соединение
Происходит разворот ПкГ2 контакта 1, размыкается ПкГ1 контакты 4-6, ПкГ1 контакт 1 замыкается, замыкается контактор К10 и К17.
Контактная сеть – токоприемник ПК1 – индуктивный шунт L1 – крышевой разъединитель Рз1 – к вольтметру V1 через предохранитель Пр3 – к высоковольтному контакту БВ – окно РДФ1 – две параллельные ветви:
1я – контактор К1 – первая группа пусковых сопротивлений R2 – якорь М3 – якорь М4 – обмотка возбуждения М3 - обмотка возбуждения М4 – контакт 3 ПкГ1 – окно РДФ1 – счетчик Wh1 – рельсовая цепь.
2я- контактор К10 – вторая группа пусковых сопротивлений R1 – якорь М1 – якорь М2 – обмотка возбуждения М1 - обмотка возбуждения М2 – контакт ПкГ1 – окно РДФ1 – счетчик Wh1 – рельсовая цепь.
Пк1 – токоприемник
L1 – индуктивный шунт для сглаживания радиопомех при токосъеме
Рз1 – крышевой разъединитель для отключения токоприемника с неисправной силовой изоляцией
БВ – выключатель быстродействующий для защиты от токов короткого замыкания силовой цепи электродвигателей
РДФ1 – реле дифференциальное силовой цепи ТЭД
К1 К10 – линейные контакторы. Подключают ТЭД и контактной цепи
R1 R2 – вторая и первая группа пусковых сопротивлений в цепи ТЭД
К3 К5 К6 К7 К9 К12 К13 К14 К15 К20 – угловые контакторы
М1 М2 М3 М4 – якоря ТЭД
М1 М2 М3 М4 – обмотки возбуждения ТЭД
ПкГ1 – групповой переключатель для переключения ТЭД из «С» в «СП» соединение ТЭД
ПкГ2 – групповой переключатель для переключения ТЭД из «СП» в «П» соединение ТЭД
Wh1 – счетчик электроэнергии.
Рисунок 9 - Низковольтная схема первой позиции электровоза ВЛ11м
В20 – автоматический выключатель для подачи питания на машиниста
В30 – автоматический выключатель для подачи питания на машиниста и к кнопке «Возврат БВ»