double arrow

ПО ДИСЦИПЛИНЕ «ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННЫЙ ТРАНСПОРТ» 3 страница


Передний и задний вагоны электропоезда имеют кабины машиниста для быстрой оборачиваемости составов на конечных станциях, эти вагоны называются головными. Большое число моторных вагонов, распределенных по длине состава, обеспечивает большие ускорения и высокие скорости сообщения даже при коротких перегонах между остановками.

Электропоезда постоянного тока используются на электрифицированных железных дорогах с системой тяги на постоянном токе (в Российской Федерации при напряжении в контактной сети 3 кВ). Для системы переменного однофазного тока 25 кВ, 50 Гц выпускаются электропоезда переменного тока, на которых используются тяговые электродвигатели постоянного тока с выпрямителями или асинхронные тяговые двигатели. Тяговые электродвигатели размещают на тележках, остальное оборудование - под кузовом вагона и на крыше.

Увеличенная мощность тяговых электродвигателей на электропоездах (до 220...240 кВт) и большое число «обмоторенных» осей позволяет получить суммарную мощность электропоездов 4700... 4800 кВт и обеспечить за счет этого высокие ускорения и скорости сообщения, являющиеся для мотор-вагонной тяги очень важной характеристикой. Все электропоезда помимо механических тормозов оборудуются системами электрического торможения - рекуперативного и реостатного. Эффективность рекуперативного торможения на мотор-вагонной тяге при коротких перегонах и высокой интенсивности движения очень высока и позволяет экономить до 30 % электрической энергии.




Появление высокоскоростных железных дорог связано с возрастающей мобильностью людей в мире и необходимостью существенного сокращения времени проезда между городами и странами. К высокоскоростным относятся железные дороги, на которых осуществляется движение специализированного подвижного состава со скоростями более 200 км/ч. Понятие «высокоскоростная железная дорога» утвердилось после ввода в эксплуатацию первой специализированной железнодорожной магистрали Токио - Осака в Японии в 1964 г. В 2001 г. в 15 странах мира эксплуатировалось более 5 тыс. км высокоскоростных магистралей (ВСМ). В России ВСМ является железная дорога Москва - Санкт-Петербург, на которой осуществляется регулярное движение электропоездов ЭР200. До 1964 г. подвижной состав достигал скоростей более 200 км/ч на обычных магистральных железных дорогах. После ввода линии Токио-Осака со скоростью движения до 240 км/ч все дальнейшие работы по освоению высоких скоростей на рельсах связаны с использованием специализированных ВСМ. При этом помимо высоких скоростей обеспечивается высокая безопасность движения. Наибольшая скорость движения по высокоскоростной железной дороге была достигнута во Франции на линии Париж - Ле-Ман 18 мая 1990 г. опытным электропоездом TGV и составила 515.3 км/ч, что пока является мировым рекордом скорости для железных дорог.



Вагонный парк состоит из пассажирских и грузовых вагонов. Грузовые вагоны подразделяются на универсальные (крытые, полувагоны, плат­формы, цистерны) и специализированные, приспособленные для перевозок определенного вида груза (изотермические, цементо­возы, кислотные и др.). Крытые вагоны используют для перевозки ценных грузов, и грузов, боящихся атмосферных осад­ков; полувагоны — для массовых наволочных и лесных грузов; цистерны - для наливных грузов (бензин, керосин, молоко и др.). Тяжеловесные и крупногабаритные грузы перево­зят в транспортерах грузоподъемностью 400 т. Каждый тип ваго­на характеризуется грузоподъемностью, вместимостью, массой тары вагона и другими показателями. Грузоподъемность опреде­ляется количеством груза в тоннах, которое может быть погру­жено в данный вагон в соответствии с прочностью его ходовых час­тей, рамы и кузова, вместимостью — произведением длины вагона из его ширину и высоту. Основные типы железнодорожных ваго­нов приведены на рисунке 3, а их характеристика — в таблице 2.

Важнейшим элементом роста производительности вагонного парка является полное использование грузоподъемности и вме­стимости вагонов. О степени использования грузоподъемности и вместимости вагона при перевозке того или иного груза можно судить по соответствующим коэффициентам.



Коэффициент использования грузоподъемности Кгр определя­ется отношением массы груза в вагоне Мгр (т) к его грузоподъ­емности q (т)

Таблица 2 - Техническая характеристика вагонов

Тип вагона Грузоподъ­емность, т Полный объем кузо­ва, м3 Удельная грузоподъ­емность, т/м3 Длина ва­гона по осям сцеп­ления, м Масса тары, т Техниче­ский коэф­фициент тары
Четырехосный цельноме­таллический 120,0 0,530 14.73 23,0 0,359
Восьмиосный полувагон цельнометаллический 137,5 0,909 20.24 45,5 0.364
Четырехосная платформа с металлическими борами - - 14,62 21,0 0,354
Двадцатиосный транспортер - - 58,14 195,6 0,490
Четырехосный автономный рефрижераторный вагон 99,8 0,391 22,08 45,0 1.154

а

б

в

Рисунок 3 - Железнодорожные вагоны основных типов: а - цельноме­таллический восьмиосный полувагон; б – цистерна восмиосная для перевозки светлых нефтепродуктов; в - цельноме­таллический крытый вагон с уширенным дверным проемом;

Коэффициент вместимости KBM рассчитывают как частное от деления объема груза в вагоне Vгр3) на вместимость вагона VВМ 3):

Чем ближе к единице значение этих коэффициентов, тем выше показатель грузоподъемности или вместимости вагона.

Сравнительно часто отправитель предъявляет к перевозке грузы, обладающие различной объемной плотностью. Раздельная их перевозка приводит к тому, что при перевозке высокоплот­ного груза грузоподъемность вагона используется хорошо, а вме­стимость — недостаточно. Противоположный результат получа­ется при перевозке груза, обладающего небольшой объемной плотностью: вместимость вагона используется хорошо, а грузо­подъемность — недостаточно.

В тех случаях когда это возможно, целесообразна совмещен­ная (комбинированная) перевозка в одном и том же вагоне вы­сокоплотных и низкоплотных грузов. Соотношения по массе и объему, занимаемому каждым грузом в вагоне, могут быть опре­делены по формулам:

Ø масса высокоплотного груза в вагоне, т

где:

MB - грузоподемность вагона, т

VB - плотный внутренний объем кузова крытого вагона м³

pH - объемная плотность низкоплотного груза, т/м³

pвыс – объемная плотность высокоплотного груза, т/м³

Ø масса низкоплотного груза в этом же вагоне, т, должна быть:

Такая совмещенная погрузка способствует наилучшему ис­пользованию грузоподъемности и вместимости крытого вагона.

Для улучшения использования грузоподъемности платформ при перевозке автомобилей последние устанавливают в наклон­ном положении передними скатами в кузов впереди стоящей машины, иногда перевозят легковые автомобили в кузовах грузовых. С недавнего времени для перевозки автомобилей стали применять специализированные двухэтажные платформы.

Вместимость кузова и грузоподъемность вагонов повышают­ся при частичной разборке машин (особенно сельскохозяйст­венных), у которых отдельные детали иногда могут выступать за пределы бортов платформ.

В связи с тем что вагонный парк состоит из вагонов различ­ной грузоподъемности, их погрузку или выгрузку определяют в двухосных и условных вагонах.

Для перехода от физических вагонов к условным можно пользоваться формулой:

где U2, U4, U6 , Uц , - количество вагонов в двух-, четырех-, шести- осном исчислении цистерн;

цистерна грузоподъемностью 19т, 20-25т, 26-40т, и свыше 40т соответственно.

Для перевода физических вагонов в двухосные и условные пользуются шкалой, указанной в таблице 3.


Таблица 3 - Перевод физических вагонов в двухосные и условия исчисления.

  Физический вагон   Количество условных вагонов, которому соответствует один физический вагон   Количество вагонов для двухосного исчисления  
1 двух- и трехосный вагон (кроме цистерн)
1 четырехосный (кроме цис­терн)
1 шестиосный с большим числом осей
1 цистерна грузоподъемно­стью: · до 19 т включительно · от 20 до 25 т включительно · от 26 до 40 т включительно · свыше 40т включительно   Цистерны рас­считывают так же, как и ва­гоны, в зави­симости от ко­личества осей вагона  

Железнодорожный транспорт - вид транспорта, осуществляю­щий перевозки грузов по рельсовым путям в вагонах (поездах) с помощью локомотивной тяги.

Железнодорожный путь - комплекс сооружений и устройств, образующий дорогу с направляющей рельсовой колеей для дви­жения подвижного состава железнодорожного транспорта.

Железнодорожный путь имеет сложное строение. Основные эле­менты железнодорожного пути: верхнее строение, земляное по­лотно, инженерные сооружения (мосты, тоннели, виадуки, дре­нажные сооружения, подпорные стенки). В разных странах приня­та различная ширина колеи, что объясняется в основном истори­ческими причинами: в России - 1520 мм; в Западной Европе, Канаде, США и Японии на новых линиях - 1435 мм; в отдельных штатах Южной Америки, странах Африки, Индии - 1067 мм. Уз­кая колея может быть шириной 1000; 914; 891; 750 и 600 мм. Колея шириной 600 и 750 мм характерна для промышленного железно­дорожного транспорта России.


В России существуют четыре категории железнодорожных ма­гистралей, различающиеся по грузонапряженности и числу пар поездов в сутки. Например, 1-я категория имеет грузонапряжен­ность более 10 млн. т-км/км пути и свыше 10 пар поездов, но густо­та ее сети (количество километров пути на 100 км2 территории) составляет 0,51 км, что ниже, чем в большинстве стран, вклю­чая страны СНГ. Парк локомотивов в грузовом движении насчи­тывает примерно 4 тыс. единиц (2/3 электровозов), парк грузо­вых вагонов - 385,1 тыс. единиц, парк пассажирских вагонов - более 20 тыс. единиц.

Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства железнодорожного транспорта:

- высокая пропускная и провозная способность (двухпутная до-Рога с автоматической блокировкой пропускает 150 - 200 пар по­ездов в сутки; однопутная - 60 пар поездов в сутки);

- надежность работы благодаря независимости от климатических условий, что обеспечивает бесперебойную перевозку грузов в любое время года (95 % путей сообщения работает без сбоя при перепа­дах температуры; исключения приходятся на обрыв электриче­ских проводов при стихийных бедствиях);

- возможность сооружения путей сообщения на любой сухопут­ной территории и на водной территории при наличии паромов;

- непосредственная связь с промышленными и сельскохозяй­ственными предприятиями любых отраслей экономики. Отдель­ные отрасли (металлургическая, угледобывающая, нефтеперера­батывающая и др.) имеют, как правило, свои подъездные пути для выхода на магистральную сеть;

- массовость перевозок в сочетании с довольно низкой себесто­имостью (малые эксплуатационные расходы) и достаточно высо­кой скоростью доставки;

- более короткий путь следования по сравнению с естественны­ми путями водного транспорта.

Относительные недостатки железнодорожного транспорта:

- ограниченная маневренность из-за «привязки» к колее;

- высокая первоначальная стоимость основных фондов: стоимость строительства 1 км однопутной линии — примерно 10 млн руб., двухпутной - на 40 % больше (в трудных услови­ях может быть в 2 - 3 раза выше); подвижной состав дороже авто­мобилей (но дешевле в 3 - 4 раза, чем самолеты и морские суда);

- высокая металлоемкость, трудоемкость, низкая производитель­ность труда. Так, в среднем на 1 км эксплуатационной длины же­лезных дорог России приходится почти 14 человек (в США - 1,5 человека при тех же объемах транспортной работы).

Технология работы железнодорожного транспорта наиболее сложная, что связано с привязкой его к железнодорожной колее. Основой технологии работы железнодорожного транспорта явля­ется теория расписаний (график движения); план формирования поездов по направлениям движения; согласованный план форми­рования поездов на магистральном направлении с графиком ра­боты подъездных путей предприятий, имеющих связь с магист­ральной сетью железных дорог.

Модернизированный магистраль­ный грузовой электровоз ВЛ11м. многосекционного формирования (рисунок 4) является модификацией электровоза ВЛ11 и предназначен для эксплуата­ции на грузонапряженных электри­фицированных участках железных дорог с шириной колеи 1520 мм и на­пряжением в контактной сети 3000 В постоянного тока.

Рисунок 4 - Электровоз ВЛ11м

Опытный образец электровоза ВЛ11м был выпущен Тбилисским электровозостроительным заводом по проекту Специального проектно-конструкторского бюро научно-про­изводственного объединения "Электровозостроитель" в 1986 г. Серийный выпуск электровоза начат с 1987 г. Завод выпускает электровозы ВЛ 11м в двухсекционном исполнении. Сек­ции однотипные. В процессе эксплуа­тации электровозы могут быть сфор­мированы из трех или четырех секций (два двухсекционных электровоза), управляемых по системе многих еди­ниц. Основные технические данные электровозов ВЛ11М приведены в таблице 4.


Таблица 4 – Основные технические данные электровозов ВЛ11м

Показатель Значение показателя при числе секций в электровозе
Осевая характеристика 2(2О-20) 3(2о-2о) 4(2о-2о)
Мощность на валах тяговых электродвигателей, кВт:      
часового режима 10 720
продолжительного режима
Сила тяги, кН:      
часового режима
продолжительного режима
при скорости 100 км/ч и наибольшем ослаблении возбуждения
Скорость, км/ч:  
конструкционная
часового режима 48,7
продолжительного режима 51,2
К.п.д. продолжительного режима, не менее 0,88
То же без учета вспомогательных машин, не менее 0,9
Передаточное отношение зубчатой передачи 88/23
Нажатие колесной пары на рельс, кН 225 (+8,28)/(-2,25)
Разница нажатий на рельсы между колесами одной оси, не более, кН 4,9
Масса с 2/3 запаса песка, т
Высота оси автосцепки от головки рельса при новых бандажах, мм 1040 — 1080
Диаметр колеса по кругу катания при новых бандажах, мм
Наименьший радиус проходимых кривых при скорости 10 км/ч, м
Высота от головки рельса до рабочей поверхности полоза токоприемника, мм:  
в опущенном положении
в рабочем 5500 — 7000
Длина электровоза по осям автосцепки, мм 32 880 49 260 65 760
Жесткая база тележки, мм 3 000
Ширина кузова, мм

Тяговые характеристики электровоза ВЛ11м приведены на рисунке 5.

Рисунок 5 - Тяговые характеристики электровоза ВЛ 11м

Наружные размеры электровоза соответствуют требованиям габари­та 1-Т ГОСТ 9238-83. Основное оборудование электро­воза пригодно для условий эксплуа­тации при воздействии механических факторов внешней среды, нормируе­мых группами М25 (неподрессоренные части), М26 (расположенное на тележках) и М27 (расположенное в кузове) согласно ГОСТ 17516 — 72. Все электрическое оборудование рассчитано на надежную работу при повышении напряжения в контакт­ной сети до 4000 В и понижении до 2200 В, температуре окружающей среды (вне кузова) от - 50 до +40 °С (+ 55 °С в кузове), верхней относительной влажности воздуха 90 % при 27 °С

Кузов, экипажная часть, пневма­тическое и основное электрическое оборудование электровоза ВЛ11м унифицированы с электровозами по­стоянного тока ВЛ10, ВЛ10у и ВЛ11, а также переменного тока ВЛ80р и ВЛ80с.

Каждая секция кузова опирается на две двухосные тележки с помощью люлечного подвешивания. Рамы тележек сварной конструкции оборудо­ваны бесчелюстными буксами с ро­ликовыми подшипниками. Перемещение букс относительно рамы про­исходит вследствие деформации сдвига резинометаллических блоков. Рессорное подвешивание обеспечи­вает эффективное смягчение вертикальных толчков и ударов при про­хождении электровозом неровностей пути.

Кузов с несущей рамой обладает достаточной прочностью. По концам кузова расположены кабины управ­ления с увеличенным объемом. Теплозвукоизоляция кабины управле­ния выполнена с применением поли­мерных материалов. Внутри кабины установлены пульты управления, устройства для отопления и вентиля­ции, радиостанция, локомотивная сигнализация и другое оборудование, необходимое для управления элект­ровозом, а также для создания ком­фортных условий обслуживающему персоналу. Лобовые стекла кабины широкие, снабжены пневматически­ми стеклоочистителями, в зимнее время обдуваются теплым воздухом, что обеспечивает хорошую видимость пути и контактной сети при любых по­годных условиях.

В средней части секции находится высоковольтная камера. Двери и щи­ты ограждения камеры имеют блоки­ровки, обеспечивающие открытие дверей и щитов только при опущен­ном токоприемнике. Расположение электрических аппаратов в камере обеспечивает удобный к ним доступ для осмотра и ремонта. Электрообо­рудование, подверженное в процессе работы интенсивному нагреву, имеет принудительное охлаждение от цент­робежного вентилятора.

Электрической схемой электрово­за предусмотрено три соединения тя­говых электродвигателей: последова­тельное, последовательно-парал­лельное и параллельное. Диапазон регулирования скорости рас­ширен благодаря применению на хо­довых позициях ослабления возбуж­дения тяговых электродвигателей (75, 55, 43, 36 %). Учтена возможность контроля режима работы секций электровоза и дистанционного-переключения цепей на аварийный режим работы при повреждении тяговых электродвигателей.

Для обеспечения плавности тяги при переключении тяговых электро­двигателей с последовательно-па­раллельного на параллельное соеди­нение и обратно в силовые цепи элек­тровоза включены диоды.

Электровоз ВЛ11м имеет надеж­ную систему автоматического управ­ления рекуперативным торможени­ем типа САУРТ-034 на новой элемен­тной базе. Рекуперативное торможе­ние осуществляется по схеме цик­лической стабилизации с противовоз-буждением, его можно применять на всех трех соединениях обмоток яко­рей тяговых двигателей.

Кроме того, электровоз оборудо­ван также тормозами с пневматиче­ским и ручным управлением.

Цепи управления постоянным то­ком (50±2) В получают электропита­ние от генератора и аккумуляторной батареи, устанавливаемыми на каж­дой секции. Напряжение на зажимах генератора управления стабилизи­руется бесконтактным электронным регулятором напряжения.

На электровозе установлены тя­говые электродвигатели ТЛ-2К1 мощностью часового режима 670 кВт, имеющие, опорно-осевое подвешива­ние. Вращающий момент от тягового электродвигателя на колесную пару передается двусторонней односту­пенчатой цилиндрической косозубой зубчатой передачей.

Конструкция электровоза обеспе­чивает удобный монтаж и демонтаж оборудования, аппаратов, приборов и свободный доступ к ним.

Показатели надежности, а также комплектность и гарантии поставщи­ка регламентированы техническими условиями на электровоз.

Тяговый электродвигатель по­стоянного тока ТЛ-2К1 (рисунок 6) пред­назначен для преобразования элект­рической энергии, получаемой из кон­тактной сети, в механическую в тяго­вом режиме, а в рекуперативном ре­жиме—для преобразования меха­нической инерционной энергии элек­тровоза в электрическую.


Рисунок 6 - Общий вид тягового электродвигате­ля ТЛ-2К1:

1 — гайка специальная с пружинной шайбой; 2 — вал якоря; 3 — трубка для смазки якорных подшип­ников; 4 — крышка верхнего смотрового люка; 5,6 — кожуха выхлопные большой и малый; 7,8 — букса и вкладыш моторно-осевого подшипника; 9 — нижние смотровые люки

Вращающий момент с вала якоря электродвигателя передается на колесную пару через двустороннюю одноступенчатую цилиндрическую косозубую передачу. При такой передаче подшипники электродвигателя не получают добавочных нагрузок по аксиальному направлению.

Подвешивание электродвигателя опорно-осевое. С одной стороны он опирается моторно-осевыми подшип­никами на ось колесной пары элект­ровоза, а с другой — на раму тележки через шарнирную подвеску и резино­вые шайбы. Тяговый электродвига­тель имеет высокий коэффициент ис­пользования мощности (0,74) при наибольшей скорости электровоза (рисунок 7). Возбуждение электродви­гателя в тяговом режиме — последо­вательное, а в рекуперативном — независимое.

Рисунок 7 - Электромеханические характеристи­ки тягового электродвигателя ТЛ-2К1 при Uд=1500,В

Система вентиляции независи­мая, аксиальная, с подачей вентили­рующего воздуха сверху в коллектор­ную камеру и выбросом вверх с про­тивоположной стороны вдоль оси электродвигателя. Техни­ческие данные электродвигателя ТЛ-2К1 следующие:

Напряжение на зажимах электродвигателя, В……………………………………….
Часовой режим  
Ток, А………………………………………………………………………………….
Мощность, кВт………………………………………………………………………..
Частота вращения, об/мин…………………………………………………………..
К.п.д……………………………………………………………………………………. 0,931
Продолжительный режим  
Ток, А…………………………………………………………………………………
Мощность, кВт………………………………………………………………………
Частота вращения, об/мин……………………………………………………………
К.п.д………………………………………………………………………………………. 0,936
Класс изоляции по нагревостойкости……………………………………………… F
Наибольшая частота вращения при среднеизношенных бандажах, об/мин……
Передаточное отношение…………………………………………………………… 88/23
Сопротивление обмоток при тем­пературе 20 °С, Ом:  
главных полюсов…………………………………………………………………… 0,0254
дополнительных полюсов и компенсационных катушек………………………. 0,033
якоря………………………………………………………………………………… 0,036
Количество вентилирующего воздуха, м3 /мин, не менее………………………..
Масса без шестерни, кг……………………………………………………………..

Питание данного тягового электродвигателя осуществляется по следующей схеме (Рисунок 8)

Рисунок 8 – Высоковольтная схема электровоза ВЛ11м


Силовая схема электровоза ВЛ11м.

«Сериосное» соединение

Контактная сеть – токоприемник ПК1 – индуктивный шунт L1 – крышевой разъединитель Рз1 – к вольтметру V1 через предохранитель Пр3 – к высоковольтному контакту БВ – окно РДФ1 – контактор К1 – первая группа пусковых резисторов R2 – силовой контакт ПкГ2 – группа пусковых сопротивлений R1 – якорь М1 – якорь М2 – обмотка возбуждения М1 - обмотка возбуждения М2 – контакты 4-6 ПкГ1 – якорь М3 – якорь М4 - обмотка возбуждения М3 - обмотка возбуждения М4 – контакт 5 ПкГ1 – через жоксы в другую секцию.

«СП» соединение

Происходит разворот 3 и 5 контактов ПкГ1

Контактная сеть – токоприемник ПК1 – индуктивный шунт L1 – крышевой разъединитель Рз1 – к вольтметру V1 через предохранитель Пр3 – к высоковольтному контакту БВ – окно РДФ1 – контактор К1 – первая группа пусковых резисторов R2 – силовой контакт ПкГ2 – группа пусковых сопротивлений R1 – якорь М1 – якорь М2 – обмотка возбуждения М1 - обмотка возбуждения М2 – контакты 4-6 ПкГ1 – якорь М3 – якорь М4 - обмотка возбуждения М3 - обмотка возбуждения М4 – контакт 3 ПкГ1 – окно РДФ1 – счетчик Wh1 – колесные пары – рельсовая цепь.

«П» соединение

Происходит разворот ПкГ2 контакта 1, размыкается ПкГ1 контакты 4-6, ПкГ1 контакт 1 замыкается, замыкается контактор К10 и К17.

Контактная сеть – токоприемник ПК1 – индуктивный шунт L1 – крышевой разъединитель Рз1 – к вольтметру V1 через предохранитель Пр3 – к высоковольтному контакту БВ – окно РДФ1 – две параллельные ветви:

1я – контактор К1 – первая группа пусковых сопротивлений R2 – якорь М3 – якорь М4 – обмотка возбуждения М3 - обмотка возбуждения М4 – контакт 3 ПкГ1 – окно РДФ1 – счетчик Wh1 – рельсовая цепь.

2я- контактор К10 – вторая группа пусковых сопротивлений R1 – якорь М1 – якорь М2 – обмотка возбуждения М1 - обмотка возбуждения М2 – контакт ПкГ1 – окно РДФ1 – счетчик Wh1 – рельсовая цепь.

Пк1 – токоприемник

L1 – индуктивный шунт для сглаживания радиопомех при токосъеме

Рз1 – крышевой разъединитель для отключения токоприемника с неисправной силовой изоляцией

БВ – выключатель быстродействующий для защиты от токов короткого замыкания силовой цепи электродвигателей

РДФ1 – реле дифференциальное силовой цепи ТЭД

К1 К10 – линейные контакторы. Подключают ТЭД и контактной цепи

R1 R2 – вторая и первая группа пусковых сопротивлений в цепи ТЭД

К3 К5 К6 К7 К9 К12 К13 К14 К15 К20 – угловые контакторы

М1 М2 М3 М4 – якоря ТЭД

М1 М2 М3 М4 – обмотки возбуждения ТЭД

ПкГ1 – групповой переключатель для переключения ТЭД из «С» в «СП» соединение ТЭД

ПкГ2 – групповой переключатель для переключения ТЭД из «СП» в «П» соединение ТЭД

Wh1 – счетчик электроэнергии.

Рисунок 9 - Низковольтная схема первой позиции электровоза ВЛ11м

В20 – автоматический выключатель для подачи питания на машиниста

В30 – автоматический выключатель для подачи питания на машиниста и к кнопке «Возврат БВ»







Сейчас читают про: