Расчет и построение тяговой части паспорта

Поверочный расчет и построение тяговой части паспорта проводим в последовательности:

1. Составляем таблицу 4.2 исходных и расчетных значений показателей на всех передачах переднего хода.

2. Вписываем в таблицу 4.2 из таблицы 4.1 графически проверенные значения показателей внешней скоростной характеристики двигателя (n, М_е, G_т, N_е, g_e и η_е).

Таблица 4.2 - Исходные и расчетные значения показателей тяговой динамичности автомобиля ________ при k_w = _______ Н∙с²/м⁴, F = ______м², m_o = ______т, λ_о = _______, λ_q = ________,

r_к = ________, φ_ос = ________

передача

uтр

n, мин-1

υт, м/с

Ме, кН∙м

ηтр

Рко, кН

Рw, кН

Do

Gт, кг/ч

Nе, кВт

ge, г/кВт∙ч

ηе

nхх

nN

n<nN

n>nм

nм

n<nм

3. Рассчитываем пять текущих значений КПД η_тр по формуле (4.25) при N_е > 0 и вписываем полученные результаты и найденные передаточные числа трансмиссии u_тр в таблицу 4.2.

4. Определяем расчетом по формуле (3.2) при δ = 0 по шесть текущих значений теоретической скорости υ_т на каждой передаче и вписываем полученные результаты в таблицу 4.2.

5. Чертим на листе ватмана формата А1 (841х594мм) левое поле 250х250мм, средние верхнее (400х250мм) и нижнее (400х125мм) поля и правое поле 100х250мм, масштабные «сетки» и шкалы согласно рисунку 1 Приложения А.

6. Выбираем удобный масштаб эффективной мощности двигателя и строим на нижнем среднем поле графики N_е = f(υ_т) и η_е = f(υ_т) в масштабе скоростей υ_т и υ_а 1м/с в 1см.

7. При выбранном значении коэффициента k_w = _____ Н∙с²/м⁴ находим постоянное значение фактора обтекаемости в кН∙с²/м²:

-легкового автомобиля -

k_wF = 0,8∙В_г∙Н_г∙k_w∙10^-3 (4.26)

или грузового автомобиля –

k_wF = В_г∙Н_г∙k_w∙10^-3,

где В – ширина колеи передних колес, м;

В_г – габаритная ширина автомобиля, м;

Н_г – габаритная высота автомобиля, м.

8. Измеряем у неподвижного порожнего и полностью груженого автомобиля ______ среднее расстояние r_ст от центров ведущих колес до поверхности ровной дороги и принимаем необходимое для расчетов значение радиуса качения без скольжения (ГОСТ 17697-72) r_к = r_ст = ______ м.

9. Определяем расчетом по формулам

, (4.27)

Р_w = k_w∙F∙ υ_т², (4.28)

(4.29)

по шесть значений полной окружной силы ведущих колес Р_ко, силы сопротивления воздуха Р_w и динамического фактора снаряженного автомобиля D_о по двигателю при М_е > 0 на всех передачах переднего хода и на верхнем среднем поле листа 1 строим графики D_o = f(υ_т).

10. Используя ориентировочное соотношение

φ_υс ≈ 1,5 φ_υм ≈ 3 φ_υмз, (4.30)

дискретную зависимость коэффициента φ_υс от скорости

υа,м/с
φυс,%

и заданное значение φ_ос = _____ при υ_а = 0, определяем значения коэффициентов сцепления (4.30), заносим их в таблицу 4.3 и строим графики на среднем верхнем поле листа 1.

Таблица 4.3 – Значения коэффициентов сцепления

υа,м/с
φυс	…
φυм
φυмз

11. Строим на левом поле листа 1 графическую зависимость коэффициента буксования δ от отношения

Dг/φυλ		0,1	0,2	0,3	0,4	0,5	0,6	0,7	0,8	0,9	1,0
δ		0,003	0,008	0,018	0,034	0,053	0,083	0,126	0,216	0,414	1,0

12. Определяем характерные значения коэффициента нормальной загрузки автомобиля и автопоезда

(4.31)

и соответствующие им значения коэффициента нормальной нагрузки ведущих колес:

- снаряженного автомобиля

; (4.32)

- полностью груженого автомобиля

; (4.33)

- полностью груженого автомобиля со снаряженным прицепом

; (4.34)

- полностью груженого автопоезда

; (4.35)

а также удобные для построения графика λ_i = f(Г) промежуточные значения на гиперболической «ветви»

(4.36)

при

, (4.37)

где m_o и m_оп – соответственно масса автомобиля и прицепа в снаряженном состоянии, кг или т;

q_a и q_п – соответственно грузоподъемность автомобиля и прицепа, кг или т;

m_o,вед и m_а,вед – масса, действующая на ведущие колеса автомобиля соответственно в снаряженном и полностью загруженном состоянии, кг или т.

13. Строим на правом поле в масштабе его левой шкалы зависимость

λ_i = f (Г) и лучевую номограмму ψ с «шагом» 0,02 – 8мм на левой (при Г=1) и 40мм на правой (при Г = 5) шкалах этого поля, а также лучевые номограммы на среднем верхнем и левом полях, диагональную «сетку возврата» на левом поле.