Прогноз тяговой динамичности и эффективности автомобиля

Под тяговой динамичностью автомобиля понимаем его свойство (объективную особенность, способность) преодолевать сопротивления поступательному движению с наибольшей мгновенной скоростью, соответствующей работе двигателя по внешней скоростной характеристике и определяемой по тяговой части паспорта в последовательности:

1. Задаем весовое состояние автомобиля или автопоезда значением

1 < Г < 5, дорожные условия значением коэффициента дорожных сопротивлений 0 < ψ < 0,2 и состоянием дорожного покрытия (сухое, мокрое или мокрое и загрязненное), то есть отвечаем на вопрос «Что и в каких дорожных условиях равномерно движется…или «сползает» с крутого и скользкого подъема назад при вращении ведущих колес вперед?

2. Проектируем заданное выше значение Г по вертикали до пересечения с кривой λ = f (Г), а затем с лучом заданного выше значения ψ, полученные точки пересечения проектируем на правую шкалу левого поля и отмечаем стрелками два «входа» (λ и ψ = D_г) на это поле; по горизонтали ψ возвращаемся от «входа» до пересечения с правой кривой D_o = f (υ_т), проектируем точку пересечения вниз (на шкалу υ_т в м/с) и вверх до пересечения с выбранной ранее кривой φ_υс, φ_υм или φ_υмз и полученную точку пересечения проектируем по горизонтали до правой шкалы левого поля и стрелкой φ_υ отмечаем на ней третий «вход» на это поле.

3. Графически делим D_г = ψ на φ_υ, проектируя делимое D_г по горизонтали, а делитель по лучу в точку их пересечения на левом поле; эту точку проектируем по вертикали на верхнюю шкалу и полученный промежуточный результат D_г / φ_υ возвращаем по диагонали на правую шкалу для повторного деления – делимого D_г / φ_υ на делитель λ; точку пересечения на левом поле горизонтали делимого D_г / φ_υ с лучом делителя λ проектируем по вертикали до пересечения с кривой буксования и определяем по левой шкале левого поля значение δ и длину верхнего отрезка 1 – δ на этой шкале.

4. Графически умножаем вертикаль (1 – δ), отмеченную на верхней части левой шкалы левого поля, на луч, проведенный по среднему верхнему полю из ранее найденного значения теоретической (расчетной) скорости υ_т в полюс лучевой номограммы среднего верхнего поля – точку с координатами υ_т = 0 и δ = 1. Для такого умножения, обусловленного формулой (3.2), достаточно провести горизонталь «выхода» δ из левого поля до пересечения на среднем верхнем поле с лучом υ_т «входа» на это поле графического умножения. Аргумент точки пересечения горизонтали δ с лучом υ_т определяет значение действительной скорости автомобиля (3.2).

5. Графически определяем по найденному значению действительной скорости υ_а значения эффективной мощности N_е и эффективного КПД двигателя η_е, а по их значениям, входящим в формулу (3.7), - энергетический КПД автомобиля при равномерном движении в заданных дорожных условиях с заданной загрузкой, но без учета потребностей и возможностей предприятия при решении динамически противоречивой задачи повышения безаварийности и эффективности автопарка.

В курсовом проекте (работе) задачу прогноза технико-экономической эффективности автомобиля в заданном или выбранном предприятии ограничиваем расчетом и анализом только первого слагаемого формулы (3.11) при типичных для предприятия условиях автоперевозок, потребностях и возможностях повышения КПД (3.12), (3.13), (4.22) и (4.24).

Типичные для предприятия условия автоперевозок оцениваем интервалами значений показателей таблицы 4.4, а графоаналитические результаты оценки первого слагаемого формулы (3.11), - показателями таблицы 4.5.

Таблица 4.4 – Основные показатели условий автоперевозок в________

Таблица 4.5 – Показатели графоаналитической оценки эффективности

автомобиля ______в ________

В первом варианте значения Г, λ, ψ и φ_υ принимаем близкими к общепринятым условиям определения максимальной скорости автомобилей, во втором -осенние, а в третьем, -зимние условия автоперевозок с учетом возможных отклонений от требований ГОСТ Р 50597-93, СНиП 2.05.02 – 85 и ВСН 24-88.