Сборка шлицевых соединений

Шлицевые соединения бывают подвижные (легкоразъемные, тугоразъемные) и неподвижные. Подвижные соединения собирают вручную, неподвижные—с помощью специальных приспособлений и прессов. После сборки в неподвижных соединениях проверяют биение валов, а в подвижных—наличие люфтов и способность передвижения по длине.

В зависимости от посадки центрирующих поверхностей шлицевые соединения бывают

- подвижные

- легкоразъемные

- тугоразъемные.

При сборке подвижных и легкоразъемных шлицевых соединений охватывающие детали устанавливают на охватываемые используя небольшие силы. Т.к. в них имеются зазоры то их проверяют покачиванием. В правильно собранном соединении покачивание недопустимо.

При тугоразъемных шлицевых соединениях для напрессовки охватывающей детали используют

- специальные приспособления или

- нагрев охватывающей детали до 80…120 град С.

После сборки проверяют биение охватывающей детали.

В конструкции автомобилей применяются как подвижные, так и неподвижные шлицевые соединения прямо- или треугольного профиля. Треугольное шлицевое соединение является неподвижным, детали центрируются боковыми поверхностями шлицев (сошка руля -вал сошки).

Прямоугольное шлицевое соединение центрирует обычно наружная поверхность вала. В этом случае наружная поверхность шлицев вала шлифуется, а в ступице шлицы изготавливаются протягиванием. Подвижные шлицевые соединения собираются вручную. Проверяется подвижность соединения без заеданий, а также отсутствие ощутимого качания деталей. Биение должно быть в допустимых пределах. В противном случае детали соединяются в другом взаиморасположении. Если и это не поможет, придется детали заменить. Неподвижные шлицевые соединения собираются запрессовкой.

Шлицевые соединения, имеющие скользящую, ходовую или легкоходовую посадки, собирают вручную без пригонки. Шлицевые соединения различают по способу центрирования втулки относительно вала.

Существуют три способа центрирования вала:

по боковым сторонам шлицев

по наружному диаметру;

по внутреннему диаметру.

Когда точность центрирования не имеет большого значения и в то же время необходимо обеспечить достаточную прочность соединения, применяют центрирование по боковым сторонам шлицев (карданное сочленение в автомобилях).

Когда в механизмах необходимо получить кинематическую точность (станки, автомобили и др.), применяют центрирование по одному из диаметров.

Центрирование по наружному диаметру, как более экономичное, применяют для термически необработанных охватывающих деталей, а также для таких деталей, у которых твердость после термической обработки допускает калибрование протяжкой.

Если твердость охватывающей детали не позволяет выполнять калибрование, то применяют центрирование по внутреннему диаметру.

Неподвижные соединения, имеющие глухую и тугую посадки, собирают в специальных приспособлениях или же с подогревом детали перед напрессовкой.

Подвижные шлицевые соединения после сборки проверяют на качку, неподвижные - на биение.

Сборку шлицевых соединений отличает сложность обеспечения точного бокового или радиального зазора (натяга) и соосности сопрягаемых деталей. Погрешность взаимного расположения осей приводит к наличию не всех, а одного или нескольких шлицев, что вызывает сокращение ресурса соединения. Поэтому при сборке важно обеспечить правильное центрирование охватываемых деталей. В процессе сборки прямозубых шлицевых соединений центрирование выполняют по наружному диаметру выступов охватываемой детали, в соединении с эвольвентными шлицами—по профилям зубьев, при треугольных шлицах—по боковым профилям шлицев.

Сборка зубчатой передачи. Для качественной сборки зубчатой передачи оси шестерен должны быть в одной плоскости на правильном расстоянии, а радиальное и торцевое биение шестерен, а также зазор в зацеплении — в допустимых пределах и контактное пятно должно соответствовать требованиям.

Надежность зубчатых соединений зависит от кинематической точности, соответствующего контакта зубьев, плавности зацепления, шумности работы. Эти показатели обеспечиваются точностью геометрических параметров зубчатых колес, расстоянием между осями и их взаимным расположением, размером бокового зазора между зубьями. Правильность зацепления сопрягаемых зубчатых колес проверяют, измеряя боковой зазор между ними и определяя пятно контакта (касание). Боковой зазор замеряют щупом, свинцовой проволокой, пластинкой либо специальным индикаторным приспособлением. Пятно контакта определяют с помощью краски. Значение бокового зазора, а также размер, форма и расположение пятна контакта должны соответствовать требованиям технических условий на сборку и испытания машин.