Внутренний водный транспорт

Основные этапы развития

Реки являлись самыми древними путями сообщения и сыграли выдающуюся роль в формировании и развитии Российского государства. До появления железных дорог реки России обеспечивали основную перевозочную работу.

Талантливые русские инженеры к концу 19 столетия создали достаточно совершенные для своего времени отдельные образцы паровых судов и барж, однако в целом технический уровень флота дореволюционной России был низок. Подавляющая масса грузовых перевозок осуществлялась на небольших по грузоподъемности примитивных деревянных баржах с помощью маломощных паровых колесных буксиров. Несколько совершеннее были пассажирские суда.

Россия не имела ни одного хорошо оборудованного порта. На пристанях устраивались примитивные причальные устройства, а чаще суда причаливали просто к берегу. Грузовые работы выполнялись почти исключительно ручным способом.

Реки как водный путь использовались в их естественном состоянии, т.е. с многочисленными мелями, перекатами, крутыми излучинами. На Волге и Каме глубины не превышали 1,4 м, а на многих других реках они были еще меньше. В периоды низкой воды движение судов прекращалось. Регулярное движение судов было организовано только на основных реках европейской части. Реки Сибири и Средней Азии такого судоходства почти не имели. Их удельный вес в перевозке грузов составлял около 6 %. Реки эксплуатировались, в основном, обособленно, т.е. без связи друг с другом, хотя идеи о таких соединениях известны были давно.

Речная сеть была не способна обслуживать межрайонные экономические связи. Выход речных путей к морским портам был ограничен. Волга, в частности, не имела связи с Азовским и Черным морями; пороги препятствовали выходу судов из Днепра в Черное море. Длина искусственных водных путей составляла всего 1,7 тыс. км (в Германии 5,4 тыс. км, во Франции 4,5 тыс. км), причем значительная часть из них устарела, а некоторые не использовались вовсе.

В начале 19 века для облегчения связи Волги с Невой на реках Ковжа и Шексна были построены 39 деревянных шлюзов и ряд каналов, получивших название «Мариинской системы».

В конце XIX в. речному транспорту стали уделять больше внимания. В этот период был достигнут значительный технический прогресс в речном судостроении. Появились такие отечественные судостроительные заводы, как Сормовский, Коломенский, Ижорский, Пермский, заводы Нобеля и др. На отечественных заводах уже строились нефтеналивные баржи грузоподъемностью до 10 тыс. т, не имевшие себе равных в мировой практике, а также танкеры с паровыми силовыми установками. Перевозка нефтегрузов наливом в судах впервые начала применяться и быстро внедряться в России, а затем в заграничной практике.

Речной флот России в 1913 г. перевез 35 млн. т грузов, общий грузооборот его составил 28,8 млрд. ткм, в том числе лесные грузы - 57 %, хлебные - 11,2 %, соль -2,2 %, нефтепродукты - 12% и прочие грузы -17,6 %. В составе флота было 4600 самоходных судов

К 1914 г. на реках работало 112 дноуглубительных снарядов, которые, в основном, строили Боткинский завод на Каме, Сормовский - на Волге и Коломенский - на Оке. Средняя грузоподъемность несамоходных судов в 1912 г. составляла 580 т. Общая протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей к тому времени равнялась 64, 6 тыс. км, в том числе с обстановкой пути 39,9 тыс. км, а из них с освещаемой - 35,9 тыс. км. До 1917 г. на большей части магистральных путей глубины в межень едва достигали 1,2 - 1,5 м, но и они были неустойчивы. Даже Волгу преследовали постоянные обмеления.

К 1917 году Мариинская система находилась в ветхом состоянии и по своим техническим параметрам не могла играть сколько-нибудь серьезной роли как транспортная связь Юг- Северо-Запад.

Первая мировая война, интервенция и гражданская войны существенно подорвали техническую базу речного транспорта. Протяженность судоходной сети сократилась с 59,4 тыс. км в 1913 г. До 23,2 км в 1919г. Суммарная мощность судов пригодных к эксплуатации, сократилась более чем в три раза. В последующие годы речной транспорт был восстановлен на новой технической основе и получил дальнейшее развитие.

Технические средства

Флот является основой внутреннего водного транспорта и составляет ¾ капиталовложений.

Класс присваивается Российским Речным Регистром. В основе деления речных судов на классы Речного Регистра – ограничения по высоте расчетной волны, а также районы и сезоны, разрешенные к эксплуатации. Самая большая волна h_3% = 3,5м у судов смешанного плавания “М-СП”. Кроме данного класса существуют классы: “М-пр”, “M”, “O”, “P” и “Л”. Кроме того, некоторым судам присваивается так называемый класс “лед”, который допускает плавание в зимний период за ледоколом, в мелкобитом льду заданной толщины. Для старых судов, в формуле класса иногда вводится дополнительное ограничение по высоте волны, например:

«XМ-СП/3.0Лед30»

По назначению речные суда, в принципе, такие же как и морские, но меньших размеров, грузоподъемности, пассажировместимости и мощности.

Типы двигателя такие же как и у морских судов, за исключением атомного реактора.

Типы движителей открытый винт, винто-рулевая колонка, колесные водометные и крыльчатые движители.

По принципу поддержания – водоизмещающие суда и не водоизмещающие (на подводных крыльях, воздушной подушке, глиссирующие).

Внутренние водные пути подразделяются на:

- естественные: реки (не зарегулированные и зарегулированные, уровень воды в которых поддерживается шлюзами и плотинами, и проведены работы по улучшению судового хода), озера и внутренние моря;

- искусственные: каналы, водохранилища.

Внутренние водные пути оборудуются знаками судоходной обстановки: створы, буи, бакены, вешки и т.п.

Расходы по содержанию водного пути не входят в себестоимость перевозок речным транспортом.

Порты (пристани) привлекают грузы и пассажиров на речной транспорт, заключают договора с грузоотправителями на перевозки, принимают, хранят и выдают грузы и багаж; про­изводят перегрузочные операции и перевалку грузов с одного вида транспорта на другой; организовывают комплексное обслуживание флота; обрабатывают суда и другие транспортные сред­ства в установленные сроки и отправляют их в рейс по графику и расписанию: контролируют работу причалов клиентуры и ока­зывают помощь в случае необходимости; организовывают движение приписанного к порту флота и выполнение им плана пере­возок; обслуживают пассажиров; производят расчеты с клиенту­рой за перевозку, перегрузку и другие работы и услуги.

Порты обязаны создавать безопасные условия движения и стоянки судов; обеспечивать сохранность грузов, портового хозяйства и оборудования, безопасность погрузочно-разгрузочных и других, работ, создание нормальных бытовых условий работникам порта, рациональное использование технических средств и совершенствование техники и технологии работ.

Порты делятся на порты общего пользования и порты клиентуры. Порт общего пользования доступен для любого грузовладельца с оплатой по действующим тарифам. В порту не общего пользования (клиентуры) осуществляются работы с грузами, которые принадлежат владельцам порта.

По назначению порты делятся на порты общего назначения, специализированные и комбинированные. В порту общего назначения все суда с различными грузами обрабатываются на одних и тех же причалах. Специализированные порты предназначены для приема или отправления крупных партий грузов одного вида или одной группы. Они оборудованы мощной перегрузочной техникой. Комбинированные порты – самые крупные и предназначены для приема различных грузов и пассажиров на специализированных причалах, которые могут формироваться в грузовые районы, специализированные по родам грузов.

Судоремонтные заводы. Ремонт флота ведут судостроительно-судоремонтные, судоремонтно -механические и судоремонтные заводы; судоремонтные мастерские ремонтно-эксплуатационные базы флота (РЭБ); отстойно-ремонтные пункты; подсобные предприятия.

Краткая характеристика внутреннего водного транспорта, достоинства и недостатки

Речной транспорт исторически занимает одно из ведущих мест в обслуживании крупных промышленных центров приречных районов. Особенно велико значение речного транспорта для северных и восточных районов страны, где сеть железных дорог недостаточна, а густота сети внутренних водных путей в 2 раза превышает аналогичный показатель в среднем по Российской Федерации. Поэтому доля речного транспорта в общем грузообороте этих районов составляет от 65 до 90%, тогда как в целом по России этот показатель в 2013 г. составил всего 1,6 %.

Роль речного транспорта в экономике России определяется не столько масштабностью транспортной работы, сколько особой значимостью выполняемых им функций.

Помимо транспортного обслуживания районов Сибири и Дальнего Востока, включая Арктику, речной транспорт также выполняет сложные дорогостоящие перевозки по малым рекам в труднодоступных районах, а также высокорентабельные перевозкивнешнеторговых грузов судами смешанного (река—море) плавания. В настоящее время примерно 5 тыс. судовладельцев различных форм собственности эксплуатируют внутренние водные пути, в том числе 21 акционерная судоходная компания (речное пароходство). Речной флот Российской Федерации обслуживает 68 республик, краев, областей и национальных округов. Протяженность внутренних водных судоходных путей составляет 101 тыс. км, при этом на 46 % их длины гарантируется определенная глубина в течение навигации. Так, в Европейской части России в результате строительства соединительных каналов (Беломорско-Балтийского, Волго-Балтийского, Волго-Донского) была ликвидирована территориальная разобщенность внутренних водных путей и создана единая глубоководная транспортная система, связавшая Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Черное моря. Протяженность единой глубоководной системы (ЕГС) составляет 6,5 тыс. км, гарантированная глубина практически на всей ее протяженности составляет 4 м. На долю ЕГС приходится более половины грузооборота внутреннего водного транспорта.

Глубоководные внутренние водные пути обладают большой провозной способностью, их можно сравнить с многопутными железными дорогами, и они приспособлены к массовым перевозкам грузов и пассажиров. Перевозки некоторых грузов речным транспортом по магистральным внутренним водным путям обходятся в 2—3 раза дешевле, чем по параллельным железным дорогам.

Медленные темпы списания флота сдерживают его омоложение, в связи, с чем Средний возраст транспортных судов превышает 26 лет. Доля судов со сроками эксплуатации, превышающими нормативные, приближается к 60%. Это же относится и к судам смешанного (река-море) плавания, причем по этому типу судов положение осложняется тем, что в соответствии с международными соглашениями ограничивается и даже запрещается заход в иностранные порты судов, с возрастом свыше 15 лет.

На внутренних водных путях России функционирует 125 портов, в том числе 11 устьевых речных портов, открытых для захода иностранных судов. При наличии резервов пропускной способности большинства портов они не полностью соответствуют современным требованиям по состоянию и составу перегрузочной техники, по развитию портовых терминальных комплексов. Многие порты совмещают портовую деятельность с выполнением перевозок.

Общий спад экономики, сокращение промышленного производства, а особенно размеров строительства, привели к резкому снижению объема перевозок грузов речным транспортом, начиная с 1990 г. В результате объем перевозок грузов в 2013 г. составил 135 млн т, что примерно соответствует уровню 1965 г. Уменьшение объема перевозок произошло по всей номенклатуре, за исключением экспортно-импортных перевозок. Этим негативным для речного транспорта тенденциям способствовал также более низкий уровень цен и тарифов на железнодорожном транспорте.

Исходя из технико-экономических особенностей речного транспорта, наиболее целесообразными для него являются перевозки на средние и дальние расстояния. Средняя дальность перевозок составляет 600 км.

Специальные суда, приспособленные для перевозок, как по внутренним водным путям, так и по прибрежным морским трассам, доставляют грузы более чем в 500 портов разных стран Европы, Африки и Азии.

Транспортировка судами "река—море" является более выгодной, чем обычные транспортные перевозки по внутренним водным путям вследствие более высоких тарифов, большей протяженности маршрутов и возможности использования этих судов после закрытия речной навигации в зимний период для перевозок на морских незамерзающих участках.

Перевозки пассажиров в целом являются убыточным сегментом рынка и дотируются за счет бюджетных средств. Вместе с тем, туристические, круизные и прогулочные пассажирские перевозки, осуществляемые, главным образом, по водным путям Единой глубоководной системы европейской части страны, высокорентабельны и представляют собой растущий сегмент рынка.

Развитие внутреннего водного транспорта и водных путей имеет ярко выраженный региональный аспект. В северо-западном регионе основным направлением является наращивание экспортно-импортных грузовых перевозок, улучшение условий судоходства на Волго-Балтийском водном пути. В центральном регионе перспективы развития водного транспорта связаны с освоением транспортного коридора «Север-Юг» и потребуют ликвидации лимитирующего по глубинам участка Городец - Н.Новгород. В южном регионе наряду с увеличением грузопотоков в полосе коридора «Север-Юг» будут развиваться перевозки по трассе «Азов- Астрахань» нефти Каспийского региона на страны Европы.

Снижение объемов перевозок, изменение структуры перевозимых грузов привели, с одной стороны, к существенным излишкам одних типов судов, а с другой — к недостатку некоторых типов судов, в том числе судов смешанного (река—море) плавания. А значительная часть (около 40%) имеющихся судов, как уже отмечалось, требует замены.

Глубоководные внутренние водные пути обладают большой провозной способностью, их можно сравнить с многопутными железными дорогами, и они приспособлены к массовым пере­возкам грузов и пассажиров. Перевозки некоторых грузов речным транспортом по магистральным внутренним водным пу­тям обходятся в 2—3 раза дешевле, чем по параллельным желез­ным дорогам.

Поскольку внутренние водные пути являются в основном ес­тественными, то при организации судоходства требуются значи­тельно меньшие (в 6—7 раз) первоначальные капитальные вло­жения на 1 км пути, чем на постройку железной или автомо­бильной дороги равной пропускной способности.

Удельные затраты энергии на речном транспорте значительно ниже, чем на сухопутных видах транспорта ввиду малого сопро­тивления движению судов. Эта особенность присуща водному транспорту в целом.

Скорость доставки грузов речным транспортом, как правило, ниже по сравнению с другими видами транспорта. Так, если ско­рость доставки грузов обычным (немаршрутным) поездом при­нять за 100%, то скорость доставки речным транспортом соста­вит 60—70%, автомобильным в междугородном сообщении — 100—200%, трубопроводным — 40—50%, а воздушным — 150— 300%. Однако самоходные суда иногда доставляют грузы с такой же скоростью, что и по железной дороге.

Использование речного транспорта ограничивается рядом факторов. Во-первых, в соответствии с географическими особен­ностями речной транспорт работает преимущественно в мери­диональном направлении, обеспечивая грузообмен между север­ными и южными районами страны. В то же время основные гру­зопотоки проходят в широтном направлении. Это обстоятельство вызывает необходимость комбинировать виды транспорта, ис­пользуя, например, смешанные железнодорожно-водные пере­возки. Во-вторых, речные перевозки носят сезонный характер и ограничены погодными условиями и иногда временем суток (так, например, скоростной пассажирский флот не эксплуатиру­ется в ночное время). Продолжительность навигации на внутрен­них водных путях России по разным причинам колеблется от 145 сут. (на Востоке и Северо-Востоке страны) до 240 сут. (на Юге и Юго-Западе). Продление навигации благодаря применению ле­докольного флота в некоторых случаях повышает эффектив­ность речного транспорта. В межнавигационный период, когда прекращаются перевозки, многие порты продолжают работу в кооперации с железнодорожным и автомобильным транспортом. Кооперированные работы состоят в использовании складов, средств механизации перегрузочных работ, причалов, подъезд­ных и внутрипортовых путей для перегрузки и хранения грузов, прибывающих в порт сухопутными видами транспорта.

Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства речного транспорта:

• высокая провозная способность глубоководных путей (например, на Волге при глубине фарватера 120—140 см провозная cпoсобность в 2 раза выше, чем на двухпутной железной дороге);

• сравнительно низкая себестоимость (суммарно на 30 % дешевле себестоимости железнодорожного транспорта, но перевозка нефти в 3 раза дешевле, леса — в 5 раз дешевле);

• удельный расход топлива в 4 раза меньше, чем на автомобильном! транспорте, ив 15 — 20 раз меньше, чем на воздушном транспорте;

• высокая производительность;

• меньшие капиталовложения, чем в железнодорожный транспорт (в 10 раз);

• меньшая металлоемкость на 1 т грузоподъемности.

Относительные недостатки речного транспорта:

• сезонность работы (на юге — примерно 240 дней из-за обмеления рек, на севере —120—150 дней из-за ледостава). В США, Гер­мании удельный вес речного транспорта выше, так как в странах навигация длится 10—11 мес в в году;

• невысокая скорость судов и доставки грузов;

• разобщенность речных бассейнов, расположенных, в основном, в меридиональном направлении;

• использование рек в естественном состоянии (неравномерность глубин, извилистость пути и др.).

Суточная работа на нашем речном транспорте в 1,5 раза больше, чем в США и Германии (например, объем работ в Германии примерно равен объему работ Волжского пароходства). В России! количество пристаней и речных портов в 30 раз меньше, чем в США и Германии, а на реках Сибири их вообще единицы. Восточный бассейн (реки Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока:Обь, Иртыш, Лена и Амур) имеет сложившуюся опорную сеть перевалочных узлов с давних времен.