Железнодорожный транспорт

Основные этапы развития

Предшественниками железных дорог были так называемые колейные дороги, по которым повозки перемещались с помощью людей или животных. Такие дороги сооружались на рудниках, и шахтах Европы еще в 16 веке. Колея на них устанавливалась либо в виде желобов в камне, либо в виде лежней из бревен, а позднее из брусьев. Со временем для предохранения поверхности деревянных брусьев от износа их начали покрывать железными полосами, или уголками, а затем стали использовать металлические рельсы.

В 1764 г. Кузьма Фролов применил механическую канатную тягу на Колывано-Вознесенских заводах на Алтае, оборудованных рельсолежневыми внутрицеховыми путями, имевшими форму желоба. Вагонетки, груженыерудой, перемещались по путям с помощью водяного колеса и канатов.

В 1788 инженер Ярцев А.С. построил на Александровском пушечном заводе в Петрозаводке первую известную в России железную дорогу с чугунными рельсами в виде уголков, отлитых заодно с поперечинами, фиксирующими колею протяженностью 174 км. Дорога укладывалась отдельными звеньями и имела ответвления, о чем свидетельствуют сохранившийся стрелочный перевод, напоминающий современную конструкцию. Транспортирование грузов осуществлялось с помощью вагонеток с небольшими колесами. Вагонетки передвигались вручную.

В 1806-1809 гг. на Колывано-Вознесенских (Алтай) заводах под руководством горного инженера Петра Фролова (сын Кузьмы Фролова) была построена конная железная дорога с чугунными рельсами протяженностью 1867 м для перевозки руды. На этой дороге были возведены такие сложные сооружения, как мост, путепровод. Выемка, поворотный круг, система бункерной погрузки и выгрузки.

В 18 веке существовало уже немало рельсовых дорог на шахтах, заводах и фабриках, но пропускная способность их была незначительной, поскольку основной двигательной силой были животные. В конце 18, начале 19 века появились проекты и первые образцы паровозов. Однако они были неработоспособны. Только модель Дж. Стефенсона под название «Ракета» оказалась действительно эффективной. Стефенсон вложил в нее много нового и использовал все полезное, что было достигнуто другими изобретателями и конструкторами.

В 1837 году открыта первая в России Царскосельская железная дорога (протяженностью около 27 км). Эта дорога была построена, в сущности, как увеселительный аттракцион для столичной публики, поэтому на паровозе был установлен органчик, игравший популярные мелодии. Но дорогой заинтересовались и деловые люди, потому что, как писали газеты, выписанные из Англии паровозы "ходили при 18 градусах мороза, в бурю, в дождь и ужасную метель, и, кроме пассажиров, перевозимы были лошади, овцы, свиньи, строевой, дровяной лес и разные экипажи". До этого существовало представление, что в России железные дороги смогут действовать только летом: зимой рельсы утонут в снегу.

Между тем уральский механик крепостной Черепанов еще в 1833 г. построил на Нижне-Тагильском заводе Демидовых отечественный сухопутный «пароход», который по чугунным колесопроводам возил более 200 пудов (3.3 тонны) груза со скоростью 12-15 верст в час (13-16 км/час.) Второй паровоз, построенный отцом и сыном Черепановыми в 1835 г, возил уже составы в 16 т.

В 1843-51 годах построена первая железная дорога хозяйственного значения Санкт-Петербург - Москва (с 1855 года - Николаевская железная дорога, протяжённостью 644 км). Дорога отличалась высокими техническими параметрами и совершенством. Это была самая длинная в мире двухпутная дорога со сложнейшими мостами, путем, станциями, вокзалами, депо, спроектированная русскими инженерами. Для нее были построены отечественные паровозы и вагоны. Эта магистраль явилась крупнейшим инженерно-техническим сооружением России середины 19 века. Она не только стала прототипом для последующих железных дорог, но и способствовала общему развитию науки и техники в России.

В 1839-1848 годах строится Варшавско-Венская железная дорога, связавшая Россию с Западной Европой.

После успешной эксплуатации первых линий начинается бурный рост сети железных дорог во всем мире.

К 1900 г. железные дороги связали все важнейшие индустриальные и административные центры между собой и с земледельческими районами, а также с главными морскими и речными портами страны, но, конечно их протяженность была недостаточной.

С первых лет советской власти был взят курс на формирование мощных ж/д магистралей. В 20-е годы построены линии Казань-Свердловск, Котельнич-Горький, в 30-е годы построены Турксиб, связавший Сибирь и Дальний Восток и ряд других линий, связавших крупные добывающие и промышленные центры Сибири и Азиатские республики с Европейской частью России. Строительство железных дорог продолжалось и в годы войны и послевоенные годы. В настоящее время ведется строительство железной дороги Томмот - Якутск.

Технические средства

Железнодорожный транспорт представляет собой сложное многоотраслевое хозяйство, в состав которого входят железные дороги, предприятия, административно-хозяйственные, культурно бытовые и медицинские учреждения, НИИ, ВУЗы, техникумы, школы.

Основу технического оснащения железнодорожного транспорта составляет подвижной состав и инфраструктура, которая включает:

· Железнодорожный путь с необходимым путевым развитием в раздельных пунктах для приема, скрещения, обгона, расформирования, формирования и отправления поездов и выполнения других операций;

· Сооружения для посадки, высадки и обслуживания пассажиров;

· Устройства для хранения погрузки и выгрузки грузов;

· Устройства сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы для обеспечения безопасности движения поездов и ускорения производственных процессов;

· Сооружения для экипировки и ремонта локомотивов и вагонов;

· устройства электроснабжения, в том числе тяговые подстанции и контактная сеть на электрифицированных линиях;

· устройства водоснабжения;

· устройства материально-технического снабжения;

· специальные устройства для регулирования движения и управления эксплуатационной работой.

Железнодорожный путь – это комплекс инженерных сооружений, предназначенный для пропуска по нему поездов с установленной скоростью. От состояния пути зависят непрерывность и безопасность движения поездов, а также эффективность использования технических средств железных дорог.

К путевому хозяйству железнодорожного транспорта относятся собственно путь со всеми его сооружениями и устройствами, а также комплекс производственных предприятий, предназначенных для обеспечения бесперебойной работы железнодорожного пути и проведения его планово-предупредительного ремонта. Структурными подразделениями путевого хозяйства являются дистанции пути, дистанции лесозащитных насаждений и путевые машинные станции.

Путевое хозяйство – одна из наиболее важных отраслей железнодорожного транспорта, от которой зависит выполнение перевозочного процесса. Удельный вес путевого хозяйства в системе железнодорожного транспорта весьма значителен: на его долю приходится более 50% всех основных средств железных дорог и свыше 20 % общей численности работников.

Железные дороги различных стран имеют различную ширину колеи. В России ширина колеи между внутренними гранями составляет 1520 мм. Имеется небольшая часть узкоколейных дорог.

Искусственные сооружения железных дорог, включая мосты, тоннели, пассажирские и грузовые платформы и т.п., строятся с соблюдением путевого габарита. Этот габарит представляет собой предельное очертание, внутрь которого не должна входить ни одна часть постоянных сооружений. На железных дорогах основной сети минимальная высота этого габарита составляет 640 см, а ширина 490 см. Подвижной состав имеет максимальную высоту 530 см и ширину 360 см, что определяет необходимое расстояние между указанными габаритами. Расстояния между осями путей на прямых участках должны быть не менее 4100 мм.

Станции и другие раздельные пункты (разъезды, обгонные пункты, путевые посты, а при автоблокировке и проходные светофоры) делят железнодорожный путь на отрезки, которые называются перегоны.

На разъездах обычно бывает один главный и один-два приемоотправочных пути для скрещения и обгона поездов, пассажирское здание, совмещенное с помещением дежурного по станции, платформы для посадки и высадки пассажиров с пешеходными переходами, устройства средств централизации и блокировки и связи, стрелочные посты.

Скрещение поездов заключается в приеме первого поезда на один и приемоотправочных путей с остановкой. Поезд противоположного направления пропускают через разъезд по главному пути без остановки, после чего отправляется ранее прибывший поезд. Кроме скрещения и обгона поездов на разъездах осуществляется посадка и высадка пассажиров, а в некоторых случаях – грузовые операции в небольшом объеме.

На обгонных пунктах для обгона поездов, как правило, имеется по одному приемоотправочному пути, кроме главных в каждом направлении, а для перевода поездов с одного главного пути на другой между главными путями в горловинах укладываются диспетчерские съезды. Обгонные пункты оснащены теми же устройствами, что и разъезды.

Станции (в России более 4700 ж/д станций) считаются основными производственными единицами и делятся на 5 типов: промежуточные, участковые, сортировочные, пассажирские и грузовые.

Самые малые промежуточные имеют минимальное путевое развитие состоящее из приемоотправочных (2-4 пути), погрузочно-выгрузочных выставочных и вытяжных путей, небольшое пассажирское здание и платформы, грузовой район и соответствующие устройства СЦБ, сигнализации, связи, электроснабжения, освещения, водоснабжения и канализации.

Расстояние между промежуточными станциями составляет 40-60 км, а на линиях, прокладываемых в суровых климатических условиях Крайнего Севера – 60-80 км.

Участковые станции сооружались обычно через 100-150 км и в прошлом обеспечили смену локомотивов с экипировочными устройствами (для снабжения их топливом, смазкой, водой, песком и т.п.), развитые пассажирские и грузовые сооружения, более сложные устройства сигнализации и связи.

Сортировочные станции сооружены, как правило, в пунктах переработки массовых грузовых потоков, в районах крупных городов и промышленных центров, в районе морских и речных портов, в точках слияния и разветвления мощных потоков. Их основное назначение – расформирование и формирование всех или почти всех грузовых поездов, проходящих через станцию. Они имеют большое количество путей (50-100 и более, сформированные в специализированные парки (приема, отправления, сортировки и т.п.) и оборудованные «сортировочными горками». Для обеспечения безопасности горки оборудуются пневматическими и электромагнитными замедлителями (путевыми тормозами) и сложной автоматикой.

На сортировочных станциях есть вагоно-ремонтное хозяйство, службы пути, сигнализации, связи и др.

Пассажирские станции сооружаются в крупных городах и предназначены для обслуживания пассажиров. Они имеют большое путевое развитие, специальный вокзал с сложнейшим комплексом помещений и оборудования, локомотивное хозяйство, вагонное хозяйство с экипировочной и ремонтной базой, устройства сигнализации и связи и др.

Грузовые станции предназначены для погрузки и выгрузки в больших объемах, имеют развитое путевое хозяйство и связаны с многочисленными подъездными путями, принадлежащими клиентуре, т.е. промышленными, торговыми, сельскохозяйственными и иными предприятиями и учреждениями, а также речными и морскими портами. Наличие мощного вагонного хозяйства позволяет осуществить подготовку и ремонт под погрузку вагонов.

Подвижной состав железных дорог включает локомотивы и вагоны.

Локомотив – активная единица, обеспечивающая непосредственное передвижение вагонов. По роду двигателя различают: паровозы, тепловозы, электровозы, паротурбовозы, газотурбовозы. В России используют электровозы и тепловозы в основном отечественного производства.

По роду работы локомотивы разделяют на пассажирские (с высокой скоростью движения), грузовые (с большой силой тяги) и маневровые.

Вагонный парк состоит из грузовых, пассажирских и специальных вагонов. Грузовые вагоны грузоподъемностью 65-75 тонн бывают крытые 10.2 % для перевозки грузов закрытого хранения; платформы – 10,8% имеющие низкие борта для перевозки леса, труб, машин, агрегатов и др. длинномерных и громоздких предметов; полувагоны – 41,7 % предназначены для навалочных грузов; цистерны 11,9 % для наливных грузов (нефть и нефтепродукты, химические грузы, пищевые); рефрижераторные (изотермические) вагоны для скоропортящихся грузов (овощи, фрукты, напитки и пр.).

Парк пассажирских вагонов состоит из мягких и жестких купейных вагонов, плацкартных, общих, а также почтовых и багажных.

К категории специальных относятся вагоны-мастерские, весовые, для проверки вагонных весов, пожарные, подъемные краны, вагоны-магазины и пр.

Основными устройствами электроснабжения являются контактная сеть и электрические тяговые подстанции, обеспечивающие передачу электрической энергии от общегосударственной энергосети и контактную сеть.

Средства регулирования движения и управления эксплуатационной работой включают комплекс устройств автоматики, телемеханики, электротехники, электроники и связи, в том числе устройства сигнализации, централизации и блокировки. Централизация – устройства, для централизованного управления стрелками и сигналами на станциях.

Системой централизации является диспетчерская.

Автоматическая система сигнализации может действовать как самостоятельное средство сигнализации и связи или автоматически повторять в кабине машиниста положение напольного светофора, к которому приближается поезд. Система автостопов автоматически останавливает поезд в угрожающих случаях, если машинист не принимает соответствующих мер.

Организация перевозочного процесса так же как и технология определятся соответствующими документами и прежде всего графиком движения, который обеспечивает взаимодействие всех частей и звеньев транспортного процесса для выполнения перевозок в высоким качеством и минимальной себестоимостью.

Краткая характеристика железнодорожного транспорта, достоинства и недостатки

Железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы России и большинства стран СНГ. Особая роль железных дорог Российской Федерации определяется большими расстояниями перевозок, отсутствием коммуникаций других видов транспорта в широтном направлении в регионах Сибири и Дальнего Востока, удаленностью мест производства основных сырьевых ресурсов, в том числе, предназначенных для экспорта, от пунктов их потребления и морских портов. В структуре железнодорожных перевозок, в отличие от ряда развитых зарубежных стран, преобладают грузовые перевозки. Характерными для железнодорожного транспорта являются перевозки массовых грузов на дальние и средние расстояния (среднее расстояние перевозки 1 т. груза в 2013 г - 1775 км) при высокой концентрации грузопотоков, а также перевозки пассажиров на расстояния до 1000 км. При отправлении всеми видами транспорта угля, кокса, руды, черных металлов, удобрений и хлебных грузов на долю железнодорожного транспорта приходится от 80 до 98% в зависимости от вида груза. В секторе перевозок генеральных грузов железнодорожный транспорт испытывает растущую конкуренцию со стороны автомобильного транспорта. Перевозки пассажиров выполняются в основном в пригородном и местном сообщениях (средняя дальность поездки одного пассажира в 2013 г - 128 км).

Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном (межобластном), междугородном и пригородном сообщениях, при этом преобладают грузовые перевозки, которые дают свыше 80% дохода. В перевозках пассажиров по железным дорогам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщениях (около 90% общего количества пассажиров). Дальние пассажирские перевозки составляют свыше 40% пассажирооборота.

Велико значение железных дорог России в развитии межгосударственных связей со странами СНГ и международных перевозках. Исторически железнодорожный транспорт России развивался как единая структура с одинаковой, отличающейся от западной, шириной рельсовой колеи (1520 мм) и рациональным размещением технических, средств и вспомогательных производств по территории страны. Общая эксплуатационная длина стальных магистралей СССР в 1991 г. составляла 147,5 тыс. км. После распада СССР к Российской Федерации отошло почти 60% общей железнодорожной сети, или 85,6 тыс. км. Разорванной оказалась и материально-техническая база, в частности ремонтный сервис, локомотиво- и вагоностроение. В настоящее время идет налаживание отечественного производства технических средств для железных дорог (например, электропоездов, грузовых и пассажирских вагонов), развиваются кооперация и взаимовыгодное сотрудничество со странами СНГ и другими государствами.

Густота железнодорожной сети России составляет 0,51 км на 100 км², что значительно ниже густоты железных дорог не только развитых стран, но и большинства бывших республик СССР (на Украине — 2,76 км, в Белоруссии — 2,77 км, Латвии — 3,60 км, Грузии — 2,2 км, Узбекистане ~ 0,79 км, Казахстане — 0,53 км на 100 км²). Очевидно, что в России необходимо строительство новых железнодорожных линий, особенно для освоения крупных месторождений топлива и сырья на восто­ке страны.

Технико-экономические особенности и преимущества желез­нодорожного транспорта заключаются в следующем:

* возможность сооружения на любой сухопутной территории, а с помощью мостов, тоннелей и паромов — осуществления желез­нодорожной связи и с разделенными, в том числе островными, территориями (как, например, между материком и островом Са­халин);

* массовость перевозок и высокая провозная способность же­лезных дорог (до 80—90 млн т грузов по двухпутной или 20—30 млн т по однопутной линии в год);

* универсальность использования для перевозок различных гру­зов и возможность массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью;

* регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды;

* возможность создания прямой связи между крупными пред­приятиями по подъездным железнодорожным путям и обеспече­ние доставки грузов по схеме "от двери до двери" без дорогостоя­щих перевалок;

* по сравнению с водным транспортом, как правило, более ко­роткий путь перевозки грузов (в среднем на 20%);

* сравнительно невысокая себестоимость перевозок по сравне­нию с другими видами транспорта, кроме трубопроводного.

Железнодорожный транспорт и далее будет оставаться веду­щим видом транспорта страны, однако темпы его развития могут быть меньшими, чем автомобильного, трубопроводного и воз­душного, ввиду их недостаточного развития в нашей стране. Кроме того, следует учитывать усиливающуюся конкуренцию на транспортном рынке, технический прогресс и некоторые недос­татки железных дорог.

К таким недостаткам следует отнести:

* капиталоемкость сооружения железных дорог. Сооружение 1 км однопутной железной дороги (в ценах конца 1998 г.) в средних по трудности условиях обходится почти в 10 млн р., а в трудных климатических и геоло­гических условиях на востоке страны в 2—3 раза дороже

* стои­мость строительства двухпутной линии, как правило, на 30-40% выше, чем однопутной. Поэтому окупаемость капитальных за­трат в железнодорожное строительство в значительной мере за­висит от мощности осваиваемых грузо- и пассажиропотоков на новой линии. Обычно на единицу капиталовложений в развитие железнодорожного транспорта приходится больше продукции (тонно-километров), чем на других видах транспорта (при сло­жившемся распределении перевозок).

* отно­сительно медленную отдачу авансируемого капитала (6—8 лет, а иногда и более).

* железные дороги являются крупными потребителями метал­ла (на 1 км пути требуется почти 200 т).

* железнодо­рожный транспорт является весьма трудоемкой отраслью, произ­водительность труда в которой ниже, чем на трубопроводном, морском и воздушном транспорте (но выше, чем на автомобиль­ном). В среднем на 1 км эксплуатационной длины железных до­рог России приходится почти 14 чел, занятых на перевозках, а в США — 1,5 чел при примерно близких по размерам объемах транспортной работы.

* пока невысокий уровень качества транспортных услуг, предоставляемых клиентам. Вместе с тем хорошая техническая оснащенность и прогрессивные технологии железных дорог Рос­сии позволяют оставаться им вполне конкурентоспособным ви­дом транспорта.

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ..

Основные этапы развития

Прообразами современного автомобиля считают «дорожные локомотивы» француза Кюньо (1769 г.), англичанина Тревнсика (1802 г.) и американца Эванса (1804 г.). Несовершенство этих первых паровых машин привело по существу к краху идеи автомобиля. Вместе с тем попытки создания паровых экипажей продолжались в разных странах до последней четверти XIX столетия. С созданием электродвигателя и аккумуляторной батареи в ряде стран были сконструированы электрические экипажи. Однако чрезмерная тяжесть свинцовых аккумуля­торов, их малая энергоемкость, низкая мощность двигателя и, следо­вательно, малая скорость (5'—10 км/ч) и вместимость экипажа не способствовали широкому распространению таких электро- автомобилей. Изобретение в 1885 г. принципиально нового легкого и мощного двигателя внутреннего сгорания явилось решающим фактором, уско­рившим разработку новых конструкций автомобилей. Большое значение для последующего прогресса автомобилестроения имело изобретение надежной пневматической шины. С XX в. начался все убыстряю­щийся процесс совершенствования автомобилей и наращивания их производства.

Первый русский автомобиль был показан на Всероссийской выставке в Нижнем Новгороде (г. Горький) в 1896 г. Начало серийного производства автомобилей в России можно отнести к 1910 г., когда Русско-Балтийский вагоностроительный завод в Риге выпустил пер­вую партию легковых автомобилей в. количестве 450 ед. и несколько десятков грузовых автомобилей грузоподъемностью по 5 т.

В 1916 г. в. России началось строительство пяти автомобильных заводов, которые так и остались незаконченными.

В советское время первый отечественный автомобиль на 7 чел. был построен в 1922 г. Производство грузовых автомобилей в 1,5 т с двигателем 36 л. с. было начато в 1924 г. на базе завода АМО. В 1924 г, в Москве открылось регулярное автобусное движение, а че­рез год появились первые автомобили-такси. С 1925 г. к выпуску гру­зовых автомобилей грузоподъемностью 3 т приступил Ярославский завод. За 1924—1930 гг. наша молодая промышленность выпустила 7733 автомобиля. В 1931 г. бывший завод АМО поставил на производство грузовой автомобиль грузоподъемностью 2,5 т.

Со второй половины 30-х годов началось массовое производство новых марок отечественные автомобилей, после того как были рекон­струированы автомобильные заводы и освоено производство на но­вом заводе в г. Горьком. По мере роста парка автомобилей началась работа по совершенствованию и строительству новых автомобильных дорог с твердыми покрытиями. В настоящее время автомобильный транспорт представляет одну из крупнейших отраслей народного хо­зяйства со сложной многообразной техникой и технологией, а также специфической организацией и системой управления.

Технические средства

Техническую базу современного автомобильного транспорта пред­ставляют: подвижной состав, дороги, автотранспортные предприятия.

Подвижной состав — автомобили, полуприцепы и прицепы. Ав­томобили- как активные самодвижущиеся единицы представляют собой главную и наиболее сложную часть подвижного состава, определяю­щую технический уровень и экономико-эксплуатационные характери­стики всех других элементов оснащения. Полуприцепы и прицепы — это безмоторные повозки для грузов или пассажиров.

Автомобили по своему основному назначению разделяются на транспортные, специальные и спортивные. Как вытекает из наимено­вания, транспортные автомобили предназначены для перевозки грузов и пассажиров, специальные—для выполнения различных техниче­ских функций (подъемные краны, подвижные компрессоры, электро­станции, прожекторы, мастерские, пожарные и т. п.) и спортивные— преимущественно для достижения определенных рекордов скорости.

Транспортные автомобили, в свою очередь, подразделяются на три основные категории: пассажирские, к которым относятся легко­вые автомобили и автобусы; грузовые—для перевозки грузов различ­ных наименований; тягачи седельные и балластные, не имеющие соб­ственных грузовых емкостей и предназначенные для буксировки по­луприцепов и прицепов.

Особую подгруппу составляют так называемые грузо-пассажирские автомобили, создаваемые обычно на базе легковых автомобилей, но предназначенные для перевозки небольших партий груза (250—500кг).

Тягач, соединенный с полуприцепом или прицепом, а также авто­мобиль, соединенный с прицепом, носит название автопоезда. Авто­поезд может состоять из активной единицы (тягача или автомобиля) и нескольких прицепных единиц,

Каждый автомобиль предназначается для выполнения определен­ных функций и оценивается с помощью параметров или характери­стик, свойственных данному типу. К числу основных технико-эксплуа­тационных характеристик относятся:

-вместимость, измеряемая числом пассажиров (для пассажирских автомобилей),

-грузоподъемность в тоннах и тип кузова (для грузовых автомобилей),

-максимальная кон­струкционная скорость движения в км/ч,

-мощность двигателя в л. с.,

-число всех и ведущих колес,

-полный вес и максимальная нагрузка (давление) на дорогу от отдельных осей автомобиля,

-габаритна дли­на, ширина и высота автомобиля или автопоезда.

Для автобусов особо важной эксплуатационной характеристикой является вместимость. По этому параметру различают автобусы;

особо малой вместимости примерно до 10 мест (длина до 5 м);

малой вместимости 10—35 мест (длина 6,0—7,5 м);

средней 35—60 мест (длина 8,0—9,5 м);

большой 60—100.. > (» 10,5-12,0 м);

особо большой вместимости свыше100 мест (длина 12—16,5 м);

сочлененный свыше 160—190 м (длина 16,5 м и более).

В зависимости, от цели и сферы обращения автобусы разделяются на: автобусы общего назначения, которые могут быть использованы для самых разнообразных перевозок и, в частности, для общественных городских перевозок обслуживания предприятий, санаториев, ту­ристских бюро и т. п.; специализированные, предназначенные, как правило, для выполнения определенного вида перевозок.

В составе этой группы различают: городские, специально скон-струированные для выполнения массовых перевозок городских пасса­жиров и отличающиеся максимальной вместимостью; пригородные, обслуживающие пассажиров, следующих из пригородных зон в город. и обратно и имеющие относительно большее количество мест ля сиде­ния; междугородные, перевозящие пассажиров на сравнительно боль­шие расстояния и рассчитанные на предоставление места каждому пассажиру. В соответствии с основным назначением городские автобусы имеют в салоне наименьшее количество мест для сидения и максимум свободной площади для размещения стоящих пассажиров, что повышает общую вместимость автобуса. Широкий проход, «накопительные пло­щадки» у дверей и уширенные двери существенно, ускоряют вход и выход пассажиров на остановках. Двигатель и трансмиссия выбирают­ся, исходя из необходимости обеспечить быстрый разгон и умеренную ходовую скорость, поскольку при частых остановках реализовать вы­сокую скорость физически невозможно.

Пригородные автобусы имеют более мощные двигатели (и соот­ветствующую трансмиссию) и за городом могут развивать более высо­кие скорости. Междугородные автобусы для дальних рейсов располагают максимумом особо комфортабельных мест для сидения, узким про­ходом, отсутствием свободной площади в салоне и, как правило, од­ной дверью. Они оборудуются приборами кондиционирования возду­ха, специальным освещением, отоплением, помещениями для загрузки багажа. Двигатель, трансмиссия и подвеска обеспечивают спокойный плавный ход машины на повышенных скоростях.

В категории междугородных автобусов наиболее комфортабель­ными являются туристские автобусы, предназначенные для обращения в международных сообщениях. Они, как правило, снабжены удобными креслами самолетного типа, буфетами, холодильниками, гардеробами для верхней одежды, телевизорами, туалетами, а в отдельных случаях даже спальными местами.

Особую подгруппу составляют автобусы местного сообщения, со­здаваемые специально для обслуживания межрайонных и внутрирай­онных связей преимущественно в сельской местности. Эти автобусы рассчитаны для движения но дорогам низших категорий, включая н грунтовые. Поэтому они имеют привод на большее количество колес, увеличенный дорожный просвет и более прочную конструкцию.

Грузовые автомобили классифицируются по многим признакам, из которых наиболее важными для практических целей являются грузо­подъемность, тип кузова и проходимость. В зависимости от грузо­подъемности автомобили относят ккатегориями особо малой грузоподъемности (до 0,5 т); малой грузоподъемности (0,5—2т); средней (2—5т); большой (свыше 5—15 т); особо большой грузоподъемности (свыше 15 т).

По типу кузова автомобили разделяются на: универсальные или общего назначения с кузовом в виде платформы с бортами (бортовые ав­томобили); специализированные с кузовами, приспособленными для транспортировки определенных видов грузов.

К числу наиболее распространенных специализированных автомо­билей относятся: самосвалы, фургоны, цистерны, рефрижераторы, па­нелевозы, контейнеровозы. По признаку проходимости автомобили разделяются на дорожные (вездеходные) и внедорожные или карьер­ные машины, которые по своим габаритам и нагрузке от осей не могут выходить на дороги без особых разрешений и мер предосторожности.

В подгруппе вездеходных различают автомобили нормальной, по­вышенной и высокой проходимости. Автомобили последних двух кате­горий могут работать на грунтовых дорогах и даже в условиях без­дорожья, поскольку они имеют увеличенное число ведущих колес, а некоторые из.них снабжены специальными шинами или гусеницами.

Автомобильная дорога представляет собой комплекс инженерных сооружений, обеспечивающий независимо от времени года, суток и погодных условий возможность непрерывного безопасного и экономичного движения автомобилей с расчетными скоростями.

В связи с народнохозяйственным значением для реализации перевозок предъявляют различные требования в дорожному обеспечению автомобильных дорог, которые подразделяются на;

· перевозки по автомобильным магистралям;

· перевозки по дорогам вновь осваиваемых промышленных районов;

· перевозки в сельскохозяйственных районах;

· перевозки по дорогам с интенсивным движением существующей дорожной сети;

· внутригородские перевозки.

Автомобильные дороги общего пользования классифицируют по классам и категориям.

В зависимости от условий движения и их доступности для проезда транспортных средств автомобильные дороги подразделяются на три класса:

· автомобильные магистрали;

· скоростные дороги;

· дороги обычного типа.

К классу «автомобильные магистрали» относят автомобильные дороги:

· имеющие на всем протяжении многополосную проезжую часть с центральной разделительной полосой;

· не имеющие пересечений на одном уровне с автомобильными, железными дорогами, велосипедными и пешеходными дорожками;

· доступ к которым возможен только через пересечения в разных уровнях, устроенных не чаще, чем через 5 км друг от друга.

Класс «скоростные дороги» включает в себя автомобильные дороги:

· имеющие на всем протяжении многополосную проезжую часть с центральной разделительной полосой;

· не имеющие пересечений на одном уровне с автомобильными, железными дорогами, велосипедными и пешеходными дорожками;

· доступ к которым возможен через пересечения в разных уровнях и примыкания в одном уровне (без пересечения прямого направления), устроенных не чаще, чем через 3 км друг от друга.

К классу «дороги обычного типа» относят автомобильные дороги не отнесенные к классам «автомобильные магистрали» и «скоростные дороги»:

· имеющие единую проезжую часть или с центральной разделительной полосой;

· доступ к которым возможен через пересечения и примыкания в разных уровнях и в одном уровне расположенные для дорог категорий IВ, II, III не чаще, чем через 600 м, для дорог IV- не чаще, чем через 100 м, для дорог V не чаще, чем через 50 м друг от друга.

Автомобильная дорога включает земляное полотно и искусствен­ные сооружения (мосты, путепроводы, эстакады и пр.), на которых сооружается проезжая часть. Основными элементами дороги являются дорожное полотно, проезжая часть, обочина и откос. Трасса должна быть по возможности прямой с пологими кривыми в плане и чтобы продольный уклон не превышал, например, 30% (на I категории) или 70% (на V катего­рии).

По народнохозяйственному и административному значению автодороги 1-й и частично 2-й категорий называют федеральными, или магистральными общегосударственного значения, 2-й и частично 3-й категории — республиканскими, областными или краевыми, 3-й и 4-й категорий — местными и 5-й категории — сельскими.

По состоянию на 2012 г. дорожная сеть России составляла 1440 тыс.км, в т.ч. 1070 тыс. км – с твердым покрытием. Протяженность дорог общего пользования составляла 1200 тыс. км. Значительное отставание в развитии дорог по сравнению с другими странами должно быть преодолено в будущем. По расчетам специалистов, потребная минимальная протяженность автодорог в России — 1,5—2 млн км.

Для эффективного использования автомобильного транспорта в России необходимо значительное увеличение дорог 1-й и 2-й категорий, так называемых автобанов с соответствующим оборудованием; станциями заправки автомобилей и технического обслуживания, демпингами, дорожными гостиницами, специальными стоянками, пересечениями в разных уровнях, освещением, дорожными знаками и т. п. Подобных дорог в России пока всего лишь 2,1 тыс. км, минимальная же потребность 6—8 тыс. км.

Несовершенное качество дорог увеличивает стоимость перевозок на 30—50 %, расход горючего повышается в 1,5 раза, стоимость эксплуатации автомобиля возрастает в 2—3 раза, а срок службы уменьшается на 30%.

Автотранспортные предприятия представляют собой основные линейные подразделения автомобильного транспорта, предназначен­ные для содержания подвижного состава в исправном и работоспо­собном состоянии, обеспечения его рационального использования и непосредственной организации перевозочного процесса в соответствии с государственными заданиями и потребностями клиентуры.

В зависимости от назначения, функций, характера и видов перевозок и организации производственной деятельности различают следующие предприятия автомобильного транспорта:

· автотранспортные;

· автообслуживающие;

· авторемонтные.

К автотранспортным предприятиям относятся:

· грузовые,

· пассажирские (автобусные, таксомоторные для проката легковых автомобилей)

· смешанные грузо-пассажирские,

· специальные (скорой медицинской помощи, коммунального обслуживания и т. п.;

Автообслуживающие предприятия:

· базы централизованного технического обслуживания;

· станции технического обслуживания;

· автозаправочные станции;

· стоянки автомобилей;

· пассажирские автостанции и автовокзалы;

· грузовые автостанции и автоплощадки;

· мотели и кемпинги.

Авторемонтные предприятия:

· авторемонтные заводы;

· мастерские по ремонту автомобилей;

· авторемонтные производства, специализирующиеся на ремонте определенных агрегатов автомобилей.

В широком смысле к предприятиям автомобильного транспорта относятся также транспортно-экспедиционные агентства и конторы, организую­щие перевозку пассажиров и доставку грузов, принадлежащих раз­личным организациям и населению; грузовые станции, организующие перевозки грузов в прямом меж­дугородном и смешанном сообщениях; пассажирские станции и вокзалы, организующие перевозку- пассажиров в междугородном и пригородном сообщениях; базы механизации погрузочно-разгрузочных работ, осуществляю­щие с помощью своей техники и штатов грузовые работы по договорам с другими автотранспортными предприятиями общего пользования и линейные подразделения, обеспечивающие содержание и эксплуатацию автомобильных дорог.

Краткая характеристика автомобильного транспорта, достоинства и недостатки

К отрасли автомобильного транспорта относятся организации и физические лица, выполняющие на основе договора перевозки или для собственных нужд автомобильные перевозки грузов, а также перевозки пассажиров автобусами в междугородном и международном сообщении и таксомоторные перевозки.

Грузовой автомобильный транспорт отличается высокой мобильностью, гибкостью, отвечает широкому спектру требований грузоотправителей, обеспечивает прямую доставку грузов "от двери до двери". Развитие рынков товаров и услуг, мелкого и среднего бизнеса, расширение розничной торговли, фермерских хозяйств объективно расширяют сферу применения грузового автомобильного транспорта. В 2013 г. на долю грузового автомобильного транспорта приходилось 69 % объема грузовых перевозок и 4,9% от общего грузооборота. Перевозки осуществляли 175 тыс. организаций различных отраслей экономики и 170 тысяч индивидуальных владельцев автотранспортных средств. Характерной особенностью рынка является высокая – свыше 80% - доля перевозок, выполняемых парком нетранспортных организаций.

Значительное развитие в рыночных условиях получили международные автомобильные перевозки. На территории Российской Федерации действуют междугородные автобусные маршруты. На этом виде сообщения автомобильный транспорт успешно конкурирует с железной дорогой.

Большая роль автомобильного транспорта на транспортном рынке страны обусловлена его специфическими особенностями и преимуществами перед другими видами транспорта, которые заключаются в следующем: Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства автомобильного транспорта:

маневренность и большая подвижность, мобильность;

доставка грузов или пассажиров «от двери до двери» без допол­нительных перегрузок или пересадок в пути следования;

автономность движения транспортного средства;

высокая скорость доставки;

широкая сфера применения по территориальному признаку, видам груза и системам сообщения;

более короткий путь следования по сравнению с естественны­ми путями водного транспорта.

Большая мобильность, удобство перемещения и способность быстро реагировать на изменения спроса пассажиров позволяют автотранспорту часто быть вне конкуренции при пассажирских перевозках на местных линиях. Средняя дальность поездки одно­го пассажира составляет 9 км. Автобусы перевозят более 60 % пас­сажиров во многих городах России, а в некоторых из них и в сель­ской местности — 100 %.

Относительные недостатки автомобильного транспорта:

большая себестоимость; (в десятки раз выше, чем на железнодорожном, водном и других видах транспорта);

большая топливо и энергоемкость, металлоемкость;

низкая производительность единицы подвижного состава (130— 150 тыс. т-км в год);

наибольшая трудоемкость (на одно транспортное средство тре­буется не менее одного водителя);(на автотранспорте занято 3/4 всех работающих на транспорте)

загрязняет окружающую среду.

низкий уровень производительности труда вследствие малой средней грузоподъемности автомобилей;

Наиболее эффективной сферой использования автомобильного транспорта являются короткопробежные перевозки. Средняя дальность перевозки 1 т груза составляет 40-45 км. При этом средняя дальность автоперевозок в последние годы растет в результате увеличения дальнепробежных перевозок. В этой связи доля автомобильного транспорта в суммарном грузообороте составляет около 4,9 %.

Большая мобильность, удобство перемещения и способность быстро реагировать на изменения спроса пассажиров позволяют автотранспорту часто быть вне конкуренции при пассажирских перевозках на местных линиях. Средняя дальность поездки одного пассажира составляет 12—13 км. Автобусы перевозят более 60% пассажиров во многих городах России, а в некоторых из них и в сельской местности —100%.

Автомобильный транспорт обеспечивает главным образом внутрирайонные перевозки грузов и пассажиров, осуществляет централизованные перевозки от железнодорожных станций и портов и обратно. Особенно широко используется автотранспорт в горнорудной промышленности, строительстве, сельском хозяйстве и торговле.

Прогнозы показывают, что этот вид транспорта в России может расширить свою долю на рынке транспортных услуг, особенно в связи с неизбежным развитием дорожного строительства в стране и дальнейшим совершенствованием и увеличением парка подвижного состава.

Основными задачами по развитию автомобильного транспорта в России являются:

совершенствование конструкции и технических характеристик автомобилей и их двигателей в отношении экономичности, экологичности, лучшего дизайна и удобства управляемости;

рационализация структуры автопарка, увеличение выпуска автомобилей специализированных и раз­личной грузоподъемности; совершенствование системы диагностики, технического обслуживания и ремонта автомобилей; улучшение организации и безопасности движения в системе "автомобиль-водитель—дорога"; значительное расширение дорожного строительства и повышение качества автомобильных дорог.

Как известно, одной из "вечных" проблем России являются дороги. Их недостаток и низкое качество имеющихся существенно сдерживают не только развитие автомобильного транспорта, но и в определенной мере социально-экономический прогресс в стране.

Дороги с твердым покрытием составляют всего лишь 1040 тыс. км. Значительное отставание в развитии дорог по сравнению с другими странами должно быть преодолено в будущем. По расчетам специалистов, потребная минимальная протяженность автодорог в России — 1,5—2 млн км.

Для эффективного использования автомобильного транспорта в России необходимо значительное увеличение дорог 1-й и 2-й категорий, так называемых автобанов с соответствующим оборудованием; станциями заправки автомобилей и технического обслуживания, демпингами, дорожными гостиницами, специальными стоянками, пересечениями в разных уровнях, освещением, дорожными знаками и т. п. Подобных дорог в России пока всего лишь 2,1 тыс. км, минимальная же потребность 6—8 тыс. км.

Несовершенное качество дорог увеличивает стоимость перевозок на 30—50%, расход горючего повышается в 1,5 раза, стоимость эксплуатации автомобиля возрастает в 2—3 раза, а срок службы уменьшается на 30%.

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ

Основные этапы развития

Разработка первых моделей самолетов началась в России во второй половине XIX в. Так, в 1867 г. Н. А. Телешов разработал про­ект самолета «Дельта», близко напоминающего своей внешностью сов­ременные самолеты с дельтовидным крылом. Выдающийся вклад в со­здание самолета внес капитан русского морского флота А. Ф. Можайский. В 1876 г. А. Ф. Можайский сконструировал летающую модель аэроплана с часовой пружиной в качестве двигателя.

Глубоко изучив строение крыльев у разных птиц и условия их полета, в частности, в режиме парения, исследовав законы сопро­тивления воздуха движению тел теоретически и с помощью создан­ного им прибора, А. Ф. Можайский понял бесперспективность господ­ствовавшей тогда идеи «машущих крыльев» и в 1877 г. представил проект моноплана, который имел все характерные для современных самолетов части: фюзеляж, неподвижные несущие крылья, хвостовое оперение, колесное шасси и силовую установку.

Получив заказанные им паровые двигатели мощностью 10 и 20 л. с., А. Ф. Можайский построил в 1881 г. трехмоторный самолет и в нояб­ре.получил привилегию, на изобретение. Собрав аппарат на военном поле под Красным Селом в 1882 г., Можайский обнаружил сильную вибрацию винтов, на устранение которой ушло 2 года. При первом взлете самолет упал на крыло ввиду неустойчивости. Недостаток лич­ных средств и отсутствие государственной поддержки не позволили изобретателю завершить свою работу (он умер в 1890 г.), но его самолет был признан специалистами лучшей конструкцией, во многом опре­делившей прогресс последующего самолетостроения. Это был первый в мире самолет, который взлетел с человеком на борту. После этого полета самолеты начали конструироваться во Франции, Англии. Австро-Венгрии, США. В 1894 г. проект аэроплана был разработан К. Э. Циолковским.

За рубежом вслед за Отто Лилиенталем, проводившем свои опыты в 1871—1896 гг., и Фр. Адером, работавшим над своими, моделями самолетов, американцы братья Райт в 1903 г., поставив на планер небольшой бензиновый двигатель, пролетели на нем 800 м. Их за рубежом и считают создателями самолета.

Начало промышленного самолетостроения в России относится к 1908—1909 гг., когда русские инженеры создали первые оригинальные конструкции отечественных самолетов. Уже в 1913 г, конструктор Сикорский построил огромный по тому, времени самолет «Большой Балтийский», а затем его улучшенный вариант «Русский витязь» сполетным весом 4,2 те. Этот первый в мире четырехмоторный самолет брал на борт 7 чел. и развивал скорость 90 км/ч. В том же году был по­строен еще более тяжелый самолет «Илья Муромец» на 15—16 чел. и спроектирован новый «Святогор» с полетным весом 6,5 -те и скоростью полета 114 км/ч. Однако регулярного воздушного транспорта в доре­волюционной России, как и во многих других государствах, в этот период не существовало.

По мере развития производства отечественных машин создавалась база для расширения воздушных перевозок. Датой рождения ре­гулярного советского воздушного транспорта считают 1923 г., когда была открыта первая регулярная воздушная линия Москва—Горький протяженностью 420 км со временем полета 4 ч. В этот год объем перевозок на линии составил 229 чел. и 1900 кг почты и груза, b эtoже время были начаты полеты па первой международной линии Москва-Берлин.

Во второй половине 20-х годов,и в 30-х годах наряду с наращива­нием парка самолетов началось формирование сети воздушных линий, и аэропортов.

Подлинно выдающиеся успехи отечественной гражданской авиации можно видеть в темпах роста перевозок. За 25 лет (с 1950 по 1990 г.) объем перевозки пассажиров возрос с 1,5млн. чел. до 91 млн. чел в 1990 г. Существенно возросла и перевозка грузов, причем одновременно росла дальность как пассажирских, так и грузовых перевозок.

Российские самолеты летают в 85 стран мира и обеспечивают воз­душные коммуникации со столицами и крупнейшими городами многих зарубежных государств.

Технические средства

Техническую основу воздушного транспорта составляют: летатель­ные аппараты, аэропорты и воздушные линии (трассы). Парк летательных аппаратов состоит, в основном, из самолетов и вертолетов и является ведущим звеном воздушного транспорта.

Самолет представляет собой аппарат тяжелее воздуха, полет ко­торого становится возможным благодаря взаимодействию силы тя­ги двигателей и возникающей при движении под ее воздействием подъемной силы крыла. Каждый самолет состоит из планера, тяговых двигателей, шасси и комплекса агрегатов и приборов для обеспечения функционирования всех систем самолета и управления ими.

Вертолет — аппарат, подъем и полет которого осуществляются с помощью воздушного винта с лопастями, закрепленными на верти­кальном валу. Имеются конструкции вертолетов с двумя несущими винтами, вращающимися в разные стороны и расположенными соосно, или на особых валах, отделенных друг от друга. На некоторых типах машин для увеличения скорости горизонтального полета устанавли­ваются дополнительные (реактивные) двигатели,

В зависимости от назначения и области применения летательные аппараты разделяются на пассажирские, грузовые, комбинированные (грузопассажирские) и специального применения (сельскохозяйствен­ные, санитарные, аэрофотосъемочные и т- п.), а также учебно-трени­ровочные.

Важнейшими технико-эксплуатационными параметрами летатель­ных аппаратов являются вместимость (для пассажирских) и грузо­подъемность (для грузовых), а также скорость и дальность (беспоса­дочного) полета. Все названные параметры находятся в тесной связи с типом и мощностью силовой установки, а также с максимальным взлетным весом самолета, которые также относятся к важным характе­ристикам летательных аппаратов.

Аэропорт представляет собой комплекс инженерных сооружений, обеспечивающих отправление на линии и прием с линий пассажиров и грузов, а также подготовку и экипировку летательных аппаратов для эффективного выполнения ими транспортных функций.

В зависимости от линии, на которые аэропорт отправляет само­леты, различают аэропорты: международные, союзные и местных ли­ний (местные). По объему годового потока обслуживаемых пассажиров аэропорты разделяются на пять классов. Аэропорты, обслуживающие свыше 10 млн. пассажиров в год, относятся к внеклассным, а менее 25 тыс. чел. не классифицируются. Значение и класс аэропорта опре­деляют размеры, и уровень его технического развития и оснащения. Современные аэропорты включают: аэродром, приаэродромную тер­риторию и служебно-техническую территорию с аэровокзалом.

Аэродром—основная и важнейшая часть аэропорта. Главное сооружение аэродрома — летные полосы для осуществления взлета и посадки самолетов. Каждый аэропорт оснащается соответствующим комплексом средств навигации и управления воздушным движением (УВД). На территории аэропортов эксплуатируются многочисленные инженерные сети и коммуникации, в том числе: водоснабжения, теп­лоснабжения, газоснабжения, топливоснабжения, канализации, подачи сжатого воздуха, электроснабжения, освещения, связи и т. п.

Сложную технику представляют средства посадки самолетов,.в ча­стности, радиомаячные системы и светосигнальное оборудование. Для всепогодной посадки применяется аппаратура высшей сложности, основанная на широком применении современных ЭВМ, радаров и раз­личных автоматов.

Авиаремонтные заводы представляют собой предприятия, обеспе­чивающие соответствующие виды ремонта одного или нескольких типов самолетов и вертолетов. Технология эксплуатационной работы на воздушном транспорте обеспечивает эффективную и безопасную эксплуатацию всех техниче­ских средств гражданской авиации. В общем комплексе многочислен­ных и разнообразных технологических процессов особо важное зна­чение имеет порядок эксплуатационного содержания и технического обслуживания летательных аппаратов и аэропортов. Содержание, порядок и сроки технического обслуживания летатель­ных аппаратов определяются особыми техническими документами, которые носят название регламентов. В соответствии с этими регламен­тами производится оперативное, периодическое и профилактическое обслуживание.

Краткая характеристика воздушного транспорта, достоинства и недостатки

Воздушный транспорт России играет значительную роль в пассажирских перевозках. В 2013 г. самолетами в России было перевезено более 84млн пассажиров (80% во внутреннем сообщении) с пассажирооборотом 225 млрд. пасс-км и 1,0 млн т грузов. Протяженность воздушных линий гражданской авиации составляет около 800 тыс. км, в том числе более 200 тыс. км — международные линии. В 2013 г. на долю воздушного транспорта приходилось более 40% всех междугородных пассажирских перевозок, что значительно выше по сравнению с западными странами.

Значительная роль воздушного транспорта в перевозке пассажиров объясняется большими расстояниями перевозок (среднее расстояние 2660 км), недостаточной развитостью транспортной инфраструктуры в некоторых районах страны, особенно на востоке.

Объемы перевозок воздушным транспортом начиная с 1992 года постоянно снижались в силу падения реальных доходов населения при вынужденном повышении цен на авиабилеты. Однако в 1999-2000 г.г. наступила стабилизация, а с 2001 года наметилась тенденция к росту и на международных, и на внутренних авиалиниях. Этому способствовали рост платежеспособного спроса на авиаперевозки, а также меры государственного регулирования по консолидации авиабизнеса.

Воздушным транспортом перевозится относительно небольшой объем грузов (1 млн т в год), однако это ценные и требующие особенно срочной доставки грузы — медикаменты, гуманитарная помощь, скоропортящиеся грузы, ценные металлы, почта, а также продовольственные и промышленные товары для труднодоступных районов. Объем перевозок грузов и почты на внутренних авиалиниях сократился в 3 раза, а на международных увеличился почти в 2 раза. Воздушный транспорт выполняет также некоторые работы в народном хозяйстве, например авиахимические на площади почти 5 млн. га посевных площадей, лесоохранные, строительныеи др.

Основными технико-экономическими особенностями воздушного транспорта в пассажирских перевозках являются:

• высокая скорость доставки пассажиров,

• маневренность в организации пассажирских перевозок,

• большая беспосадочная дальность полета и более короткие расстояния воздушных маршрутов по сравнению с пассажирскими маршрутами на других видах транспорта.

Недостатки воздушного транспорта:

• большая себестоимость; (в десятки раз выше, чем на железнодорожном, водном и других видах транспорта);

• большая топливо и энергоемкость, металлоемкость;

• загрязняет окружающую среду в районе аэропортов;

• высокая шумность в районе аэропортов.