Горный режим «ступенчатый отпуск»

Повышение в МК, маг. часть на отпуск. В ЗК повышается на 0,3-0,4. Под давлением ЗК гл. поршень влево до тех пор пока усилие на него со стороны РК и ЗК не сравняется, затем он остановится. Воздух из ТЦ и ТК в AT кратковременно на величину ступени отпуска, затем УП влево и AT отв. в ниппеле УП закрывается. На величину ступени отпуска повысится давление в ЗР. При выравнивании в ЗК и МК маг. часть в перекрышу.

Отпуск «равнинный режим»

В хвосте:1. В МК на 0,3 и более диаф. узел в крайнее правое и из РК ч-з камеру К и нижнее отв. плунжера в ЗК. Давление в ЗК и РК выравнивается, за счет пружины гл. поршень в крайнее левое. При этом образуется большой зазор между прокладкой ТК и ниппелем УП. Воздух из ТЦ в AT, Воздух из ТЦ начинает выходить в AT через осевой канал диаметром 2,8 мм УП. Таким образом, в хвосте состава происходит ускоренный отпуск, при котором главный поршень перемешается в отпускное положение за счет одновременного повышения давления в ЗК и уменьшении его в РК.

2. В голове повышения давления в ТМ магистральная диафрагма прогибается вправо до yпора диском 19 в седло 20. Клапан ДР закрывается. Воздух из ТМ через два отв. по 1 мм в хвостовике левого диска 27 и осевой и радиальный каналы плунжера 21 перетекает в полость«П», а из нее в ЗК. Рост давления в ЗК вызывает перемещение гл. поршня в отпускное положение и следовательно, опорожнение ТЦ в атмосферу.

В полости «П» устанавливается повышенное магистральное давление, которое препятствует поступлению в нее воздуха из РК, поэтому в головной части поезда давление в РК практически не падает, а отпуск происходит замедленно только за счет роста давления в ЗК(изМК). Таким образом, отпуск в голове состава начинается раньше, но протекает он медленно, a в хвосте состава начинается позже, но протекать он будет быстрее. За счет этого на равнинном режиме происходит выравнивание времени отпуска по длине поезда. Следовательно, на равнинном режиме возможен только полный отпуск, для получения которого достаточно повысить давление в ТМ на 0,2-0,3 кгс/см² и более в зависимости от величины снижения давления в ТM пpи торможении. Отпуск на равнинном режиме после экстренного торможения протекает почти аналогично но дольше, так как при этом была произведена полная разрядка ТМ, МК и ЗК.

ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ ВР УСЛ. №483 НА 8-ОСНЫХ ВАГОНАХ

Диаметр ТЦ 8-осных вагонов составляет 16 дюймов в отличие от обычных 4-осных 1 вагонов, диаметр ТЦ которых 14 дюймов. Для выравнивания времени наполнения ТЦ.-разного объема (при наличии в составе поезда и 4-осных и 8-осных вагонов) на ВР, устанавливаемых на 8-осных вагонах, снимают с полого штока манжету 5, то есть исключают действие замедлителя торможения.

Мягкость

При медленном снижении давления в ТМ тем­пом до 0,3-0,4 кгс/см² в минуту воздух из РК пе­ретекает в ЗК, а оттуда в МК через отверстие диа­метром 0,9мм в канале клапана мягкости. При этом давления в МК и ЗК выравниваются и проги­ба магистральной диафрагмы в тормозное положение (влево) не происходит. Клапан допол­нительной разрядки 32 остается закрытым.

При падении давления в ТМ темпом до 1,0 кгс/см² в минуту воздух из ЗК не успевает перете­кать в МК через отверстие диаметром 0,9 мм, что вызывает прогиб магистральной диафрагмы влево на не большую величину и плунжер с помощью толкателя открывает клапан дополнительной разрядки ч/з который воздух сбрасывается. ЗК-верхнее отв. плунжера- ниппель плунжера- отв. толкателя- клапан ДР- КДР-канал ДР-АТ. При выравнивании давления между ЗК и МК пружина сдвигает диафраг. узел в перекрышу.

Недостатки 483: менее чем на 0,4 гл. поршень из-за пружины не сдвигается в тормозное положение и не закрывает тормозным клапаном AT отв. в ниппеле УП, а правая манжета штока не закрывает верхнее отв. во втулке. У такого ВР доп. разрядка ТМ в AT не прекращается ч/з гл. часть (дутье), тормоз на торможение не срабатывает; При пропуске манжет гл. поршня в перекрыши воздух из РК перетекает в ЗК, а при равном давлении РК и ЗК пружина сдвигает гл. поршень в отпускное положение и тормоз самопроизвольно отпускает; При отпуске на равн. режиме следущее торможение не менее чем ч/з минуту для подзарядки РК.