Радиосистемы посадки

Радиосистема посадки (РСП) – это радиосистема посадки совокупность наземных и бортовых радиоустройств, предназначенных для определения местоположения летательно­го аппарата (ЛА) относительно взлетно-посадочной полосы ВПП на этапах сниже­ния и посадки. При этом информация об указанном местоположении ЛА формируется на борту данного ЛА.

Ранее на рис. 3.1 была приведена типовая структура полетной траектории самолета, причем этап посадки был представлен в достаточно общем виде. Если же рассмотреть этап посадки более детально, то следует воспользоваться рис. 4.16,а, на котором приведен профиль траектории самолета в вертикальной плоскости на заключительных этапах полета.

На этом рисунке показаны:

1 – полет без снижения, в течение которого самолет обычно выполняет раз­вороты согласно требуемым курсовым (в горизонтальной плоскости) углам, чтобы реализовывать полет максимально приближенный к заданной линии курса и в ито­ге, выйти на глиссаду (на заранее определенную линию снижения);

2 – снижение самолета, происходящее по заданной траектории (глиссаде);

3 – выравнивание; при этом самолет продолжает снижение, однако под мень­шим углом к земной поверхности;

4 – коррекция полета относительно оси ВПП (например, для устранения сно­са, обуславливаемого боковым ветром);

5 – заключительный этап (от момента касания ВПП до окончания пробега са­молета по ВПП).

Рис. 4.16. Профиль траекторий снижения и посадки самолета в вертикальной плоскости (а) и расположение основных радиомаяков РСП относительно взлетно-посадочной полосы (ВПП) в горизонтальной плоскости (б)

Здесь: 1 – этап полета без снижения; 2 – этап снижения самолета по заданной (опорной) траектории; 3 – этап выравнивания перед посадкой; 4 – этап коррекции перед посадкой; 5 – заключительный этап посадки самолета.

При этом автоматическое управление (в том числе, и с помощью РСП) посад­кой должно обеспечивать отклонение самолета не больше, чем:

а) в горизонтальной плоскости (относительно оси ВПП):

- ±9,1 м (на высоте 30 м);

- ±4,6 м (на высоте 15 м);

- ±4,1 м (на высоте 2,4 м);

б) в вертикальной плоскости (относительно глиссады):

- ±3,0 м (на высоте 30 м);

- ±1,4 м (на высоте 15 м);

- ±0,4 м (на высоте 2,4 м).

Границы зоны допустимых отклонений в горизонтальной плоскости отмечены пунктиром на рис. 4.16,б. Указанные значения заданы ICAO (International Civil Aviation Organization) из соображений обеспечения безопасности посадки само­лета. При этом этапы 3 (частично), 4 (полностью) и 5 (полностью) реализуются с помощью ручного управления.

Рассмотрим функционирование используемых в настоящее время радиоси­стем посадки РСП, работающих в сантиметровом диапазоне радиоволн.

Основным наземным оборудованием этих РСП являются три радиомаяка — дальномерный, азимутальный и угломестный (расположение их изображено на рис. 4.16,б). Что касается бортового оборудования РСП, то оно состоит из неза­висимых друг от друга дальномерной (определяющей расстояние между самоле­том и центральной точкой ВПП) и угломерной (измеряющей попеременно во вре­мени угол места и азимут самолета) подсистем. Данный радиомаяк и соответ­ствующая подсистема образуют тот или иной канал РСП.

Дальномерный канал РСП

Дальномерный канал РСП предназначен для измерения расстояния между находящимся в воздухе летательным аппаратом (самолетом или вертолетом) и центральной точкой ЦТ взлетно-посадочной полосы ВПП.

В рассматриваемом канале используется временной (импульсный) метод из­мерения дальности, причем принцип действия канала основан на методе «за­прос-ответ». Иными словами, запросный радиосигнал формируется бортовой ра­диоаппаратурой подлетающего самолета, а ответный радиосигнал создается в радиоаппаратуре наземного дальномерного радиомаяка. Собственно измере­ние дальности происходит в бортовой аппаратуре самолета.

Поскольку принцип функционирования дальномерного канала РСП сходен с принципом действия дальномерного какала РСБН, то аналитическими соотно­шениями для вычисления дальности с помощью дальномерного канала РСП мо­гут служить выражения (4.1) и (4.2).

Рис. 4.17. Зона действия дальномерного радиомаяка РСП в горизонтальной (а) и вертикальной (б) плоскостях: ВПП – взлетно-посадочная полоса; ЦТ – центральная точка ВПП.

Зона действия дальномерного канала РСП изображена на рис. 4.17. Внутри нее выделены три области:

1) 0... 13 км – область дальнометрии повышенной точности;

2) 13...15 км – переходная область (обычно переключение на область повы­шенной точности происходит в бортовой аппаратуре на дальности 14,5 км);

3) 15...37 км – область дальнометрии обычной точности.

Функционирование дальномерного канала РСП происходит в диапазоне частот от 960 МГц до 1215 МГц.

Структурная схема дальномерного канала РСП представлена на рис. 4.18.

Рис. 4.18. Структурные схемы наземного (а) и бортового (б) радиооборудования дальномерного канала РСН: 1 – видеопроцессор; 2 – модулятор; 3 – синтезатор частоты; 4 – бортовое радиопередающее устройство; 5 – антенный переключатель; 6 – радиоприемное устройство дальномерного радиомаяка; 7 – формирователь ответного сигнала; 8 – радиопередающее устройство дальномерного радиомаяка; 9 – бортовое радиоприемное устройство; 10 – устройство узкополосной фильтрации; 11 – устройство широкополосной фильтрации; 12 – грубая пороговая схема; 13 – точная пороговая схема; 14 – дискриминатор Ферриса; 15 – вычислитель.

Рассмотрим принцип ее работы.

Видеопроцессор 1, входящий в состав бортового оборудования, вырабатыва­ет два кодовых импульса, которые далее будут излучены в качестве запросного сигнала. При этом интервалы между этими импульсами могут быть различными (в зависимости от выбора того или иного частотного канала для излучения из диапазона 1041...1150 МГц) и составлять величины от 12...18 мкс до 36...42 мкс, а длительность одного импульса располагается в пределах 3...4 мкс. При этом количество запросных кодовых пар импульсов, излучаемых за одну секунду, зави­сит от области (рис. 4.17 а), в которой находится самолет – для области дальнометрии повышенной точности оно составляет 40, а для области дальнометрии обычной точности это количество равняется 16. В итоге, данные кодовые импуль­сы сначала поступают на модулятор 2, а затем, будучи заполнены высокочастот­ным колебанием с синтезатора частот 3 в бортовом радиопередающем устрой­стве 4, подаются (импульсная мощность составляет 120 Вт) на антенный пере­ключатель 5, с выхода которого через антенную систему излучаются в простран­ство в качестве запросного радиосигнала.

Запросный радиосигнал поступает на приемную антенну наземного дально- мерного радиомаяка, после чего с выхода радиоприемного устройства 6 подает­ся на формирователь ответного сигнала 7. В этом формирователе запросный сигнал декодируется, а далее вырабатывается ответный сигнал (который так же, как и запросный, состоит из двух импульсов, причем интервал между ними явля­ется кодовым и составляет, в зависимости от выбранного частотного канала, ве­личину от 12 до 30 мкс). Данная пара кодированных импульсов вводится в радио­передающее устройство, после чего через передающую антенну излучается в пространство в качестве ответного радиосигнала, обладающего иной частотой заполнения, чем у запросного радиосигнала.

Ответный радиосигнал поступает на антенную систему, находящуюся на борту самолета, а далее, через антенный переключатель 5 вводится в бортовое радио­приемное устройство 9, частотный диапазон которого составляет 978...1213 МГц. На другие входы данного радиоприемного устройства подаются еще радиоколе­бание от синтезатора 3 (на смеситель для обеспечения формирования промежу­точной частоты) и напряжение от видеопроцессора 1 (с целью защиты каскадов от перегрузки путем снижения коэффициентов усиления этих каскадов). Далее выходное напряжение радиоприемного устройства 9 разветвляется на входы двух устройств – узкополосной фильтрации 10 (полоса 0,35 МГц), применяемого при полете самолета в области дальнометрии обычной точности, и широкополосной фильтрации 11 (полоса 3,5 МГц), используемого при полете самолета в области дальнометрии повышенной точности, ибо расширение полосы фильтрации позво­ляет работать с импульсами, которые обладают более крутыми фронтами, что ве­дет к повышению точности дальнометрии. Каждое из указанных устройств фильт­рации имеет на выходе соответствующую пороговую схему, которая вырабатыва­ет тот или иной отсчетный импульс дальности – грубая пороговая схема 12 уста­новлена после устройства узкополосной фильтрации, а точная пороговая схема 13 (ее структура приведена на рис. 4.19) находится на выходе устройства широ­кополосной фильтрации. Кроме того, выходы обоих устройств фильтрации под­ключены к входам так называемого дискриминатора Ферриса 14 (этот дискрими­натор является, по своему построению, коммутатором), который предназначен для переключения режимов видеопроцессора 1 в зависимости от того, какая (обычной или повышенной точности) область дальнометрии соответствует полету самолета в данный момент времени. Наконец, выходы грубой и точной пороговых схем соединены со входами вычислителя15, работа которого синхронизируется от видеопроцессора 1. Вычислитель 15 функционирует в соответствии с алгорит­мами (4.1) и (4.2), рассчитывая дальность.

Рассмотрим в заключение структуру и работу точной пороговой схемы (рис. 4.19). Поскольку рис. 4.19 раскрывает построение и функционирование одного из узлов, приведенных на рис. 4.18, то нумерация блоков рис. 4.19 про­должает нумерацию блоков рис. 4.18.

Рис. 4.19. Структурная схема точной пороговой схемы (а) и временные диаграммы напряжений (б) 16 – линия задержки (на ); 17 – аттенюатор; 18 – компаратор.

Входной импульс , передний фронт которого описывается функцией , а задний – функцией , поступает на входы линии задержки 16 ( нс) и аттенюатора 17 (устройства ослабления сигнала; в данном случае ослабление составляет 6 дБ), а выходные сигналы и этих узлов подаются на входы компаратора 18 (устройства сравнения напряжений). В тот момент, когда окажется равным , компаратор вырабатывает отсчетный импульс, используемый далее для оценки расстояния .

Приведем некоторые технические характеристики данные для бортовой аппаратуры дальномерного канала РСП:

Чувствительность радиоприемного устройства, дБ :

- для области дальнометрии повышенной точности 60

- для области дальнометрии обычной точности 80

- потребляемая мощность от сети 115 В, 400 Гц, 75

Масса, кг:

- всего комплекта(без кабелей) 5,4

- радиопередающего и радиоприемного устройств 4,77

- объем радиопередающего и радиоприемного устройств, дм³ 7,6

Угломерные каналы РСП

Задачей функционирования угломерных каналов РСП является удержание приближающегося к ВПП самолета на заданной траектории (рис. 4.16,а) сниже­ния путем раздельного формирования информации об отклонениях снижающего­ся самолета от линий курса и глиссады. При этом задачу формирования инфор­мации об отклонении реальной траектории от линии курса выполняет азимутальный угломерный канал РСП, а от глиссады – угломестный угломерный канал РСП.

Отметим, что если в азимутальном угломерном канале вычисление отклонения самолета от линии курса производится непосредственно – путем определения текущего азимута самолета, то нахождение отклонения траектории снижающего­ся самолета от глиссады происходит в угломестном угломерном канале РСП опосредованным образом – при помощи измерения угла места подлетающего самолета с последующим пересчетом полученного значения в текущий угол на­клона глиссады и сравнением данного текущего угла с заранее известной величи­ной требуемого угла наклона глиссады.

Основное радиооборудование каждого из двух угломерных каналов РСП включает в себя соответствующий наземный радиомаяк и бортовое радиооборудование. При этом если азимутальный и угломестный радиомаяки являются самостоятельными наземными радиомаяками (рис. 4.16, б), то бортовое радиооборудование (в силу сходства реализуемых аппаратурных функций) выполняется об­щим для азимутального и угломестного угломерных каналов РСП, а работа ука­занного бортового радиооборудования осуществляется попеременно (т.е. раз­дельным образом) во времени для азимутального и угломестного угломерных ка­налов РСП.

Приведем некоторые основные параметры угломерных каналов РСП:

Зона действия:

· по азимуту (относительно оси ВПП)

· по углу места (относительно горизонтальной плоскости,

проходящей через антенну угломестного радиомаяка) ,

т.е.

Частота формирования информации в бортовом радиооборудовании, измерений в с:

· об азимуте самолета 13, либо 39

· об угле места самолета 39

· диапазон частот заполнения радиосигналов, МГц 5000…5750

Рассмотрим технические особенности функционирования каждого из угломерных каналов РСП.

Азимутальный угломерный канал РСП. Азимутальный угломерный канал РСП предназначен для измерения текущего азимута снижающегося самолета. Аппаратурно-азимутальный угломерный канал РСП состоит из наземного азиму­тального радиомаяка (который входит в состав канала, информирующего об от­клонении подлетающего самолета от продольной оси ВПП, и потому расположен на указанной оси) и бортового радиооборудования (которое выполняет измере­ние азимута снижающегося самолета).

Функционирование наземного азимутального радиомаяка осуществляется следующим образом.

Азимутальный радиомаяк обладает двумя излучающими антеннами – остронаправленной и слабонаправленной.

Остронаправленная антенна обычно реализуется в виде фазированной антен­ной решетки (ФАР), обладающей достаточно большим количеством (80-100) из­лучающих элементов (модулей). В условиях обеспечения строгого контроля амп­литуд и фаз радиоколебаний, излучаемых этими модулями, формируется узкая в горизонтальной плоскости и сравнительно широкая в вертикальной плоскости диаграмма направленности азимутального радиомаяка. В частности, если размеры ФАР составляют в горизонтальной плоскости 3,66 м, а в горизон­тальной – 1,22 м, то ширина указанной диаграммы направленности в гори­зонтальной (азимутальной) плоскости равняется 1º, чем подтверждается отсронаправленность антенны (ровно как и диаграммы направленности); что касается ширины этой диаграммы в вертикальной (угломестной) плоскости, то она имеет величину порядка 3…5º. При иных размерах ФАР значение и будут, разумеется, другими.

Рис. 4.20. Диаграмма направленности азимутального радиомаяка

Как отмечалось ранее, важным достоинством ФАР является возможность достаточно быстрого (безынерционного) перемещения диаграммы направленности в пространстве. В ФАР азимутального радиомаяка амплитуды и фазы управляющих напряжений, подводимых к модулям, подбираются таким образом, что диаграмма направленности осуществляет перемещение (сканирует) в азимутальной плоскости (рис. 4.20). При этом данное перемещение выполняется как в одну, так и в другую стороны, что позволяет осуществить облучение всей зоны действия угломерного канала РСП.

В своем движении (как в ту, так и в другую стороны) ФАР излучает непрерыв­ное немодулированное радиоколебание. Поэтому, когда диаграмма направленно­сти проходит мимо самолета, находящегося в зоне действия угломерно­го канала РСП, то на вход бортового радиоприемного устройства поступает ра­диоимпульс, длительность которого равна величине:

,

где – угловая скорость перемещения диаграммы направленности по азимуту, что, в частности, при скорости сканирования 0,02 град/мкс и ширине диаграммы направленности 1…4º составляет 50…200 мкс, а огибающая этого радиоимпульса повторяет диаграмму . Эта ситуация формирования радиоимпульсов для движения в одну и другую стороны показана на рис. 4.21.

Рис. 4.21. Проекции зоны действия угломерного канала РСП на горизонтальную плоскость при движении диаграммы направленности азимутального радиомаяка по (а) и против (б) часовой стрелки и радиосигналы (в) на входе бортового радиоприемного устройства от облучения самолета данной диаграммой направленности: – азимутальный размер указанной зоны действия.

Отметим, что непрерывное излучение проводится ФАР только внутри (в пре­делах ) зоны действия угломерного канала РСП. Когда же диаграмма оказывается на границе этой зоны, данное излучение прекращается. Возникает своеобразная пауза, во время которой начинает излучать слабонаправленная ан­тенна.

Излучение слабонаправленной антенны состоит из информационного сигнала ИСг и радиоимпульсов клиренса (Кл и Кп).

Информационный сигнал ИСг состоит из нескольких примыкающих друг к другу радиоимпульсов различной длительности. Каждый из данных радиоимпульсов предназначен для выполнения той или иной функции, например, обеспечения синхронизации (по несущей частоте) работы ФАР и бортового радиоприемного устройства, формирования опорного (начального для данного периода сканирования) момента времени для работы бортового радиооборудования, задания местоположения наземного азимутального радиомаяка, определения внезонного положения самолета, тестирования и т. д.

Радиоимпульсы клиренса предназначены для идентификации (с помощью бортовой радиоаппаратуры) местоположения самолета – находится этот самолет в пределах зоны действия угломерного канала РСП или располагается вне данной зоны.

Такова общая картина радиоизлучений, осуществляемых наземным азиму­тальным радиомаяком.

Тогда радиосигналы, поступающие на вход бортового радиоприемного устрой­ства, могут быть представлены на рис. 6.4.6,в и рис. 4.22,б,в.

Рис. 4.22. Угловые координаты (а) местонахождения максимума диаграммы направленности азимутального радиомаяка за один период сканирования при движении указанной диаграммы по и против часовой стрелки; радиосигналы, принятые бортовым радиоприемным устройством от слабонаправленной (б) и остронаправленной (в) излучающих антенн наземного азимутального радиомаяка: – азимутальный размер зоны действия угломерного канала РСП (в данном случае ); – угловое положение самолета в горизонтальной плоскости относительно оси ПП; ИСг – информационный сигнал; Кл и Кп – левый и правый радиоимпульсы клиренса; и – радиосигналы, принятые на борту от остронаправленной диаграммы направленности при движении ее по и против часовой стрелки.

Рис. 4.23. Структурная схема бортового оборудования азимутального угломерного канала РСП: 1 – бортовое радиоприемное устройство; 2 – устройство обработки информационного сигнала ИСг; 3 – синхронизирующее устройство; 4 –устройство обработки сигналов клиренса (Кл, Кп); 5 –вычислительное устройство; 6 – устройство обработки сигналов ( и ) от остронаправленной диаграммы направленности азимутального радиомаяка; 7 – первая ключевая схема; 8 – генератор счетных импульсов; 9 – вторая ключевая схема.

Радиосигналы, излученные наземным азимутальным маяком, принимаются бортовой антенной рупорного типа, установленной либо в носовой части фюзеляжа, либо под фюзеляжем. Далее эти радиосигналы проходят через бортовое радиоприемное устройство 1, и соответствующие видеосигналы подаются на три узла – на устройство обработки информационного сигнала ИСг 2 (с выхода которого на синхронизирующее устройство 3 поступают видеоимпульсы, соответствующие опорному моменту времени, внезонной индикации, тестированию и т.д.0, на устройство обработки сигналов клиренса 4 (выходные видеоимпульсы которого через синхронизирующее устройство 3 и вычислительное устройство 5 воздействуют далее на систему управления самолетом, направляя его в зону действия угломерного канала РСП) и на устройство обработки сигналов 6, принятых от остронаправленной ФАР наземного азимутального радиомаяка.

Следует отметить, что синхронизирующее устройство 3, функционирующее под воздействием выходных видеоимпульсов устройства обработки информационного сигнала ИСг 2, открывает в нужные моменты (см. рис. 4.22) устройство обработки сигналов клиренса 4 и устройство обработки сигналов от остронаправленной ФАР. Кроме того, выходные видеоимпульсы синхронизирующего устройства 3 включают генератор счетных импульсов 8 (а также отключают его) и задают тактность работы вычислительному устройству 5.

На рис. 4.22,б показано, что наземный азимутальный радиомаяк излучает (а бортовая рупорная антенна принимает) два сигнала клиренса – левый (Кл) и правый (КП).

В устройстве обработки сигналов клиренса 4 происходит сравнение амплитуд этих сигналов. Если амплитуда одного из них меньше амплитуды другого на величину меньшую, чем 15 дБ, это означает, что самолет находится в пределах зоны действия угломерного канала РСП. В противном случае самолет выполняет полет вне данной зоны и проводится анализ соотношения амплитуд Кл и Кп. Если имеет место неравенство Кл > Кп, это означает, что самолет уклонился влево от указанной зоны действия, и на выходе вычислительного устройства 5 вырабатывается сигнал «Лети вправо». Когда же присутствует неравенство Кл < Кп, вычислительное устройство 5 формирует сигнал «лети влево».

Наконец, более точный вывод самолета, располагающегося вне зоны угломерного канала РСП, на продольную ось ВПП выполняется по выходным видеосигналам устройства 6 – эти выходные видеосигналы соответствуют радиоимпульсам и , показанным на рис. 4.21,в и 4.22,в. Данные выходные видеосигналы поступают на первую 7 и вторую 9 ключевые схемы (видеосигнал, соответствующий , подается на ключевую схему 7, а видеосигнал, соответствующий – на ключевую схему 9), в которых заполняются счетными импульсами, вырабатываемыми генератором счетных импульсов 8. Количество счетных импульсов, соответствующее длительностям этих видеоимпульсов (а фактически длительностям и ), для нахождения временных координат максимумов и вводится в вычислительное устройство 5. Кроме того, в указанном вычислительном устройстве определяется также величина (см. рис. 4.21,в), выраженная количеством тех же счетных импульсов.

После получения этих величин вычислительное устройство 5 определяет значение азимутального угла самолета. Далее величина выводится на бортовую систему управления полетом для снижения этой величины до нуля, т.е. до совпадения в горизонтальной плоскости проекции курсовой линии самолета с продольной осью ВПП.

Угломестный угломерный канал РСП. Угломестный угломерный канал РСП предназначен для измерения текущего углового рассогласования между углом (заранее известным на борту) наклона линии глиссады к плоскости земной поверхности и текущим углом места снижающегося самолета.

Аппаратурно угломестный угломерный канал РСП состоит из наземного угломестного радиомаяка (который входит в состав канала, информирующего об отклонении подлетающего самолета от линии глиссады, и может быть несколько смещен относительно продольной оси ВПП) и бортового радиооборудования (которое выполняет измерение угла места снижающегося самолета и вычисляет разность между требуемым углом наклона линии глиссады и измеренным углом места). Напомним, что бортовое радиооборудование для угломестного угломерного канала РСП является общим с бортовым оборудованием для азимутального угломерного канала РСП (их работа осуществляется поочередно, методом разделения во времени).

Рис. 4.24. Диаграмма направленности угломестного радиомаяка

Функционирование наземного угломестного угломерного радиомаяка происходит следующим образом.

ФАР данного радиомаяка формирует диаграмму направленности узкую (около 1º) в вертикальной плоскости и широкую (80…120º) в горизонтальной плоскости, которая за счет электронного управления элементами (модулями) ФАР выполняет сканирование вверх и вниз в пределах зоны действия угломерного канала РСП – рис. 6.4.9. При этом сканирование (качание диаграммы направленности) осуществляется с постоянной угловой скоростью , нижний предел которой составляет 0,01…0,02 град/мкс. При этом ФАР наземного угломестного радиомаяка излучает в пространство непрерывное немодулированное радиоколебание.

На рис. 4.25 изображен процесс получения радиоимпульсов и на входе бортового радиоприемного устройства – эти радиоимпульсы формируются во время прохождения диаграммы направленности мимо самолета. Поэтому длительность данных импульсов равна:

, (4.11)

где – ширина диаграммы направленности в вертикальной (угломестной) плоскости, огибающая указанных радиоимпульсов повторяет форму диаграммы направленности (при фиксированном значении угла ), а выходная величина бортового радиооборудования находится согласно соотношению:

, (4.12)

где – угол места самолета; – угол наклона линии глиссады к плоскости земной поверхности (обычно этот угол известен на борту заранее и достаточно мал: 1…3º); – временной интервал между радиоимпульсами и ; – интервал времени между смежными двумя (вверх и вниз) прохождениями максимума диаграммы направленности линии глиссады (при ).

Рис. 4.25. Проекция зоны действия угломерного канала РСП на вертикальную плоскость при движении диаграммы направленности угломерного радиомаяка вверх и вниз (а); зависимость угла места диаграммы направленности от времени (б); радиосигналы на входе бортового радиоприемного устройства (в): – угломестный размер зоны действия угломерного канала РСП; – угол наклона линии глиссады к земной поверхности.

Реализация алгоритма (6.4.3) осуществляется с помощью бортового радио­оборудования угломестного угломерного канала РСП, структурная схема которой приведена на рис. 4.26. Заметим, что поскольку измерение величин и 5р происходит при помощи одного и того же радиооборудования, то нумерация структурных узлов, изображенных на рис. 4.26, повторяет и продолжает нуме­рацию структурных узлов, показанных на рис. 4.23.

Радиоколебания принятые рупорной бортовой антенной, поступают (в виде радиоимпульсов и ) сначала на вход бортового радиоприемного устрой­ства 1, а далее на устройство обработки 6, которое формирует видеосигналы, соответствующие радиоимпульсам и . При этом синхронизирующее уст­ройство 3 осуществляет селекцию данных радиоимпульсов во времени (эта опе­рация необходима, так как в зоне действия угломерного канала РСП могут ока­заться и другие самолеты, переизлучения от которых способны образовать на входе бортового радиоприемного устройства ложные радиосигналы), запускает генератор счетных импульсов 8 и выполняет синхронизацию вычислительного ус­тройства 5.

Рис. 4.26. Структурная схема бортового радиооборудования угломестного угломерного канала РСП: 1 – бортовое радиоприемное устройство; 3 – синхронизирующее устройство; 5 – вычислительное устройство; 6 – устройство обработки сигналов и ; 7 – первая ключевая схема; 8 – генератор счетных импульсов; 9 – вторая ключевая схема; 10 – устройство вычисления угла места самолета ; 11 – устройство вычитания; – угол наклона линии глиссады к земной поверхности.

С выхода устройства обработки 6 видеосигналы подаются на первую 7 и вто­рую 9 ключевые схемы: видеосигнал, соответствующий радиоимпульсу , по­ступает на схему 7, а видеосигнал, соответствующий радиоимпульсу – на схему 9. Под воздействием этих видеосигналов ключевые схемы 7 и 9 открывают­ся, и счетные импульсы в течение действия этих видеосигналов вводятся в уст­ройство вычисления 10 угла места самолета . Поскольку количество счетных импульсов, поданных в устройство 10 с выходов ключевых схем 7 и 9, пропорцио­нально длительностям видеосигналов, поступивших на эти схемы, то устройство 10 оказывается способным определить как временное положение максимума каждого из данных видеосигналов, так и временной интервал между указанны­ми максимумами. С учетом заранее известных данных о и устройство 10 способно по полученным значениям и вычислить величину угла места са­молета .

Поскольку задачей бортового радиооборудования угломестного угломерного канала РСП является не столько нахождение р₀. сколько выработка корректиру­ющего значения (для удержания снижающегося самолета на линии глиссады с помощью бортовой системы управления полетом), то выходным узлом данного бортового радиооборудования является устройство вычитания 11 формирующее разность . При этом указанное устройство вычитания 11 реализуется внутри вычислительного устройства 5 в качестве отдельного функционального узла.

Приведем некоторые технические характеристики бортового радиооборудова­ния угломерного канала РСП:

Погрешность измерения, град:

- по азимуту 0,015…0,017

- по углу места 0,01…0,017

- потребляемая мощность, Вт 30

- масса основного блока, кг 5…6

- объем основного блока, дм³ 5,6