Наземные средства контроля

Наземные средства контроля применяются при техническом обслуживании авиационной техники и служат для получения и автоматизированной обработки информации о техническом состоянии, включая проверку и оценку их исправности, работоспособности, правильного функционирования, поиска, указания места и причи­ны неисправности. В зависимости от назначения, конструктивного исполнения, наземные средства контроля можно разделить на сле­дующие виды применения:

¾ общего;

¾ группового;

¾ специального;

¾ де­фектоскопии;

¾ комплексного.

Средства контроля общего применения предназначены для непосредственного измерения определенных физических величин (параметров) — давления жидкостей и газов, напряжения, тока, сопро­тивления и т. п.

Рис.3 Схемы подключения НАСК общего применения к объектам контроля

Так, на рис. 3, а показано подключение СК к ОК при определении технического состояния, а на рис. 79, б, — при определении неисправного элемента объекта контроля, когда известно, что объект контроля находится в неработоспособном состоянии.

Средства контроля группового применения включают в себя устройства, с помощью которых осуществляется аппаратурная проверка состояния групп объектов контроля, основанная на одном и том же принципе действия или предназначенная для изме­рения одной и той же физической величины. Основным элементом такого средства контроля является генератор входных сигналов (ГС), предназначенный для воспроизведения физической величи­ны, которую измеряет или под воздействием которой объект вы­полняет ту или иную функцию.

Средство контроля содержит генератор сигналов и два изме­рительных прибора (ГС и ИП), осуществляющих регистрацию входного воздействия х и реакцию объекта у (рис. 4, а).

Рис.4 Схемы подключения НАСК группового применения к объектам контроля

В том случае, когда СК содержит ГС и ИП, осуществляющие регистра­цию входного воздействия х и реакцию у, определение состояния ОК сводится к сопоставлению у — х =Δу или у — φo(x) = Δy, где φo(x) — эталонная зависимость.

Во втором случае (рис. 4, б) схема СК содержит ИП, которые измеряют входное воздействие х, реакцию у ОК. на входное воз­действие и нормативный показатель у₀, получаемый с выхода мо­дели объекта (МО). Определение состояния ОК сводится к сопоставлению у — у₀ = Δу, где y = φ(x),y₀ = φ₀(x) и определению отклонения Δу.

Средства контроля группового применения используются при контроле состояния следующих объектов авиационной техники: тахометров, измерителей расхода топлива, герметичности кабин и пассажирских салонов и т. п.

Средства контроля специального применения по структурной схеме аналогичны средствам контроля группового применения (см. рис. 4) и предназначены для проверки состояния только одного типа (или даже одной модификации) объекта авиацион­ной техники. Подобные средства контроля проектируются с учетом особенностей конструкций и систем конкретных объектов контроля. Для подключения этих средств к объекту контроля обычно используются рабочие разъемы контролируемых агрегатов и систем. Поэтому любая их модификация приводит к необходимости модификации и средств контроля.

Средства контроля специального применения используются: при контроле состояния электропанелей запуска и устройств управления режимами работы авиадвигателей, систем измерения количества и выработки топлива, САУп и т. п.

Средства дефектоскопии, основанные на использовании методов неразрушающего контроля, предназначены для определения начальной стадии развития механических неисправностей (по­вреждений), поражений коррозией, внутренних (скрытых) пороков материалов. К таким средствам контроля, помимо визуально-оптических средств, в настоящее время относятся:

¾ магнитные (порошковые, феррозондовые);

¾ капиллярные (цветные и люми­несцентные);

¾ рентгеновские;

¾ ультразвуковые импульсные;

¾ токовихревые (с использованием накладного датчика).

Для осуществления магнитно-порошкового контроля деталей, узлов и агрегатов при техническом обслуживании ЛА применя­ются следующие средства: стационарные магнитные дефектоско­пы типа МДА-3; передвижные магнитные дефектоскопы типа ДМП-2; переносные магнитные дефектоскопы типа 77ПМД-ЗМ и ПМД-70; постоянные магниты в виде скоб для контроля в труд­нодоступных местах.

Стационарные средства могут быть использованы для магнитного контроля в цеховых (лабораторных) условиях АТБ всех съемных стальных деталей, демонтируемых с ЛА. Передвижной дефектоскоп типа ДМП-2 применяется для обнаружения поверхностных и внутренних дефектов в крупногабаритных деталях самолетных конструкций по участкам, имеющим сварочные швы. Относительно большая масса (225 кг), а также необходимость питания от сети переменного тока 220В ограничивают его при­менение в аэродромных условиях. Однако, он может быть использован для разовых проверок участков крупногабаритных де­талей, снимаемых с самолета (подкосов цилиндров амортизационных стоек, балок тележек шасси, осей колес, рельсов закрылков и др.).

Переносной магнитный дефектоскоп 77ПМД-ЗМ предназна­чен для контроля стальных деталей с целью выявления поверхностных и внутренних дефектов, залегающих на глубине до 2,5—3,0 мм. Он дозволяет контролировать детали непосредственно на самолете в доступных местах конструкций независимо от дли­ны: цилиндрической формы — диаметром до 90 мм: плоские — шириной до 200 мм.

Лучшие технические характеристики имеет дефектоскоп типа ПМД-70, предназначенный для контроля деталей и узлов на самолете в труднодоступных местах.

Средствами магнитно-феррозондового контроля являются феррозондовый полюсоискатель типа ФП-1 и прибор контроля размагниченности типа ПКР-1. Эти приборы достаточ­но эффективны при использовании их для проверки наличия размагничивания деталей, прошедших магнитный контроль. Феррозондовые приборы могут быть использованы также для нахождения деталей, намагниченных под воздействием атмосферного или разряда статического электричества, что скажется на показаниях приборов, чувствительных к магнитным полюсам.

Средства контроля методом красок относятся к капиллярным методам контроля, позволяют выявить трещины любого происхождения шириной 0,001—0,03 мм и глубиной 0,05 мм и представляют собой комплекты специальных пропитанных, смывающих и проявляющих жидкостей, включающие в себя сред­ства их нанесения на поверхность контролируемого объекта. В настоящее время применяются дефектоскопы типа ДМК новой модификации и КД-40ЛЦ, в которых жидкость наносится на поверхность с помощью электрокраскораспылителя или аэрозоль­ным способом из фреоносодержащих баллончиков. Если контро­лю подлежит небольшой участок, то рекомендуется наносить проникающую красную краску с помощью кистей. Специальные жидкости для контроля состояния узлов и деталей представляют собой: белую проявляющую краску «М», красную прони­кающую жидкость «К», масло трансформаторное или МК-8 — 70%, керосин или топливо Т-1, ТС-1, Т-2 — 30%.

Люминесцентный метод контроля имеет преимущества перед методом красок при отсутствии строго локального проявления дефектов и контроля относительно больших поверхностей деталей и узлов. В связи с этим данный метод рекомендуется применять в цеховых (лабораторных) условиях АТБ. Дефектоскоп типа ЛД-4 предназначен для определения поверхностных дефектов (трещины, пористость, коррозионные поражения, свищи и т. д.) как в магнитных, так и немагнитных материалах.

Непосредственно на конструкции ЛА люминесцентный контроль может быть осуществлен с помощью переносного дефектоскопа типа КЛ-31Л. Он позволяет определить место течи топлива из баков, подтекания масла из соединений двигателей, сви­щей и подтекания гидрожидкости из агрегатов гидросистемы, определения наличия следов масла на агрегатах кислородной сис­темы, мест прогара в выхлопных коллекторах и трубах и т. п.

Средствами рентгеновского контроля являются передвижные аппараты типа РУП-120-6-1 или РУП-200-5-1, а также импульсный ИРА-1Д, предназначенные для контроля состояния деталей и узлов авиационной техники, скрытых от осмотра визуальным методом. Более полно удовлетворяет требованиям неразрушающего контроля аппарат ИРА-1Д. Он позволяет контролировать состояние деталей и элементов конструкции ограниченной толщи­ны: стальную деталь толщиной до 15 мм, деталь из алюминие­вых сплавов около 30 мм. Этот аппарат может быть рекомендован для контроля состояния нагревательных элементов противообледенительной системы оперения и крыла, концевых выключа­телей, плавких предохранителей, стрингеров фюзеляжа без сня­тия теплоизоляции и внутренних декоративных панелей, окантовок окон и дверей, аварийных люков, ферм фонаря кабины эки­пажа и т. п.

В качестве средств ультразвукового контроля применяются ультразвуковые дефектоскопы типа УМД-1М; УМД-3 и УЗДЛ-2М для определения состояния участков деталей, узлов и агрегатов, выявляя трещины более 0,01 мм и точечные дефекты до 1 мм. Для ультразвукового контроля деталей сложной конфигурации нормальные или призматические искательные головки необходи­мо фиксировать в строго определенном месте контактной поверхности агрегата. С этой целью рекомендуется изготавливать спе­циальные фиксирующие приспособления для ввода ультразвуко­вых колебаний в тело детали в строго определенном направлении с учетом геометрических особенностей контролируемого уча­стка и характера возможной неисправности.

Средствами токовихревого контроля деталей, узлов, конструкций ЛА служат дефектометры немагнитных материалов типа ДНМ-15 и ДНМ-500, предназначенных; для обнаружения неисправностей в виде трещин любого происхождения в поверхностных слоях двигателей из электропроводных материалов, ориентируемых нормально к контролируемой поверхности; несплошностей, залегающих в деталях из немагнитных (алюминие­вых) материалов на глубине до 1 мм; структурных превраще­ний материала, а также коррозионных повреждений и изменений толщины лакокрасочных и металлических защитных покрытий.

Средства контроля комплексного применения предназначены для аппаратурного контроля нескольких, различных по назначению и принципу действия приборов, агрегатов и систем или всего комплекса объектов авиационной техники данного типа. Конструктивно средства контроля комплексного применения вы­полняются в виде отдельных комплексных установок, стендов и универсальных лабораторий.

Автоматизированные средства контроля и регистрации, используемые для аппаратурного контроля состояния объектов авиационной техники, должны отвечать следующим требованиям:

¾ обеспечение точности и безотказности средств контроля и ре­гистрации не менее чем на два порядка выше соответствующих характеристик объектов контроля;

¾ определение состояния объектов контроля с высокой достоверностью, в простой и наглядной форме, не требующей сложного анализа и высокой квалификации обслуживающего персонала;

¾ обеспечение эксплуатационной технологичности средств (простоту, удобство и безопасность применения), а также, минимальных масс и габаритов.

2.3. Бортовые средства контроля

В ряде случаев наземный внешний осмотр, включающий визуальный, осязательный и звуковой, автоматизированный тестовый контроль не обеспечивают необходимой достоверности опре­деления технического состояния и локализации неисправностей сложной авиационной техники, если проявляются они только в процессе ее функционирования. Поэтому в настоящее время все большее применение находят функциональные системы диагностирования. К их числу относятся бортовые и наземно-бортовые автоматизированные системы контроля и прогнозирования состояния объектов авиационной техники.

Существующие методы и средства контроля технического состояния объектов определенным образом дополняют друг друга. Поэтому все они применяются в процессе контроля строго в определенной последовательности, начиная от внешнего осмотра и кончая более сложным аппаратурным методом контроля.

2.3.1.Назначение и классификация.

Бортовые автоматизированные средства контроля предназначены для контроля состояния, оптимизации, управления состояниями объектов в полете, а также контроля координат движения ЛА.

Они формируют и обрабаты­вают информацию о состоянии объектов, координатах движения. Результаты контроля в виде сигналов об отказах объектов авиа­ционной техники и выходе на критический режим полета выда­ются членам экипажа, которые принимают решения и управляют объектами, предупреждая опасные ситуации. По принципу построения и объему решаемых задач бортовые средства контроля подразделяются на:

¾ децентрализованные;

¾ централизованные.

Децентрализованные средства построены по принципу раздельного контроля состояния объектов и некоторых групп параметров полета ЛА. Они решают ограниченные частные задачи. К ним относятся различные средства встроенного контроля, бло­ки безопасности, контроля, ограничения, подсказки пилоту и дру­гие средства.

Наиболее ответственные системы и устройства ЛА, отказ которых может привести к летному происшествию, многократно резервированы и имеют встроенные средства контроля. Последние предназначены для обеспечения безопасности полета путем вы­полнения следующих основных функций: контроля функциони­рования объекта, оповещения экипажа о появлениях отказа, от­ключения отказавших и подключения резервных объектов, выдачи рекомендаций о целесообразных действиях экипажа при отказе объекта.

К блокам контроля и безопасности относятся, например, блоки контроля силовой установки, безопасности системы управления и т. п. Блоки ограничения контролируют основные параметры полета и выдают сигналы пилоту (и на органы управления) при выходе на критические режимы полета, а дополненные бло­ками речевых команд образуют блоки подсказки пилоту.

Централизованные средства осуществляют автоматизированный контроль технического состояния объекта и параметров по­лета с обработкой всей информации о полетных данных в едином устройстве, в качестве которого может быть использована обыч­ная электронная цифровая вычислительная машина (ЭЦВМ). Эти средства реализуют контроль и управление объектом в условиях отказа и возникновения опасных режимов полета по определен­ным алгоритмам, обеспечивающим наибольший уровень безопасности и вероятности выполнения полета.

В качестве бортовых средств контроля используется цифро­вая вычислительная машина, которая позволяет осуществлять контроль состояния объекта с несколькими уровнями срабатывания для прогнозирования их состояния. Если централизованные бортовые средства контроля технического состояния объектов авиационной техники используются на земле при техническом обслуживании, то они будут являться универсальными наземно-бортовыми.

Информация о техническом состоянии объекта контроля от первичных измерительных устройств (датчиков) поступает в автоматизированные устройства контроля в непрерывной форме. В дальнейшем эта информация преобразовывается, сопоставляется с информацией, хранящейся в памяти, регистрируется и т. п.

В зависимости от формы, в которой ведется обработка информации, поступившей от объекта контроля, автоматизирован­ные средства контроля классифицируются на:

¾ аналоговые[1] средства контроля, в которых информация обрабатывается в непрерывной форме;

¾ цифровые, в которых информация о состоянии объекта предварительно преобразуется в дискретную форму, а затем обрабатывается.

Аналоговые автоматизированные системы контроля. Боль­шинство средств контроля, применяемых в процессе технической эксплуатации авиационной техники, являются аналоговыми. Так, контроль состояния агрегатов и систем авиадвигателя, планера ЛА, как правило, осуществляется с помощью аналоговых средств контроля.

Типовая автоматизированная система контроля, в которой обработка информации ведется в непрерывной форме, представлена в виде структурной схемы (рис. 5).

Рис. 5 Структурная схема аналоговой АСК

Данная аналоговая система контроля относится к наземно-бортовой автоматизиро­ванной системе контроля и состоит из следующих основных эле­ментов:

¾ первичных датчиков-преобразователей 4, предназначенных для непосредственного измерения контролируемых параметров и пре­образования неэлектрических параметров в электрические;

¾ нормализаторов 5, с помощью которых все преобразованные параметры приводятся к некоторым, удобным для ввода в авто­матизированные средства контроля, уровням;

¾ коммутаторов 7, используемых для коммутации сигналов от нормализаторов на линию связи средств контроля с бортом ЛА или коммутации сигналов на вход контролируемых объектов;

¾ генераторов входных сигналов 1, генерирующих на входе контролируемых объектов электрические, пневматические, гидравлические и другого вида возбуждающие сигналы в виде единичных возмущений, синусоидальных колебаний и т. п.;

¾ генераторов эталонных сигналов 11, воспроизводящих норма­тивно-технические параметры, с которыми производится сопо­ставление результатов контроля;

¾ сравнивающих устройств (компараторов) 8;

¾ анализаторов ошибки 10;

¾ программирующего устройства 13;

¾ устройства 9 регистрации результатов контроля;

¾ линий связи 6(3);

источников питания 12,14.

Данное автоматизированное средство контроля включает бортовую и наземные части. К бортовой относятся: первичные датчики-преобразователи, нормализаторы, некоторая часть генераторов входных сигналов, устройства уплотнения информации на борту для сокращения числа линий, соединяющих борт ЛА с на­земной частью, и бортовые разъемы.

Наземная часть представляет собой средство контроля спе­циального применения аналогового типа, предназначенного для обработки и регистрации информации о состоянии объекта контроля. Элементы, входящие в наземную часть средства контроля, применяются как в средствах контроля аналогового, так и цифро­вого типа, а некоторые только в средствах контроля аналогового типа.

Автоматизированные средства контроля аналогового типа используются главным образом в качестве специализированных средств контроля, предназначенных для проверки состояния определенных объектов. При увеличении числа проверяемых параметров объектов контроля аналоговые средства становятся менее надежными и менее универсальными, чем средства контроля, обрабатывающие информацию о состоянии объекта в дискретной форме. Кроме этого, возможности решения логических задач при локализации неисправностей в объектах авиационной техники в аналоговых средствах контроля ограничены, а прогнозирова­ние состояния вообще практически трудно осуществимо. В связи с этим в последнее время все больше средств автоматизированного и особенно автоматического контроля состояния объектов строится на основе ЭЦВМ.

Цифровые автоматизированные системы контроля. Автоматизированные системы контроля, информация о состоянии объекта в которых обрабатывается в дискретной[2] форме, являются специализированными цифровыми вычислительными машинами. При разработке таких средств контроля используются материалы, полученные при исследовании объектов авиационной техники методами теории информации.

С целью определения количества информации, которое требуется обработать в цифровой вычислительной машине, сначала определяется конечное число дискретных значений некоторого непрерывного параметра, изменяющегося в пределах y_max — y _min= y_m при разрешающей способности данного средства контроля Δу по выражению

Допустимая ошибка в процентах связана с разрешающей спо­собностью Ау следующей зависимостью:

отсюда

Вероятность появления каждого значения у в пределах y min < у < ymax будет одинакова, если на него не накладываются ограничения.

Количество информации в каждом статическом измерении

Эта формула позволяет определить количество информации, которую необходимо обработать в системе контроля с допустимой ошибкой 6. При контроле динамических процессов, происхо­дящих в объектах авиационной техники, следует учитывать ско­рость поступления информации для определения потребного быстродействия средств контроля.

На рис. 6 приведена типовая структурная схема автоматизированной системы контроля с обработкой информации в дис­кретной форме.

Рис.6 Структурная схема АСК с обработкой информации в дискретной форме с уплотнением информации на борту

За счет уплотнения информации на борту резко сокращается число линий связи 3(14) наземной части системы контроля с бортом ЛА. Кроме основных элементов схемы, при­веденных на рис. 5, имеются: преобразователь 15 непрерывных параметров в дискретные; преобразователь 16 дискретных пара­метров в непрерывные; цифровые компараторы 10 и др.

Аналоговые цифровые преобразователи в цифровых автома­тизированных системах контроля обычно преобразуют в цифровой код такие величины, как: напряжение постоянного и переменного тока, импульсное напряжение, частоту синусоидальных колебаний, временные интервалы и т. п. Точность преобразования аналоговых величин должна составлять 0,1—0,5%, а время пре­образования напряжений <3¸5 мкс.

Наибольшее распространение в системах контроля получили преобразователи, основанные на время-импульсном кодировании. Преобразуемое непрерывное напряжение сравнивается с напря­жением от линейного генератора. В момент совпадения генери­руемого (пилообразного) напряжения с преобразуемым выраба­тывается импульс. Преобразователь состоит из двух основных элементов: генератора напряжения и счетчика импульсов для измерения числа импульсов, укладывающихся во временном ин­тервале.

Основные требования, предъявляемые к преобразователям непрерывных величин в дискретные — высокая надежность, точ­ность и простота устройства. Основным преимуществом время-импульсного кодирования является простота схемы и отсутствие в ней логических устройств, а недостатком сравнительно невы­сокая скорость преобразования (порядка сотен преобразова­ний в 1 с).

3. Порядок выполнения работы

1. Изучить классификацию автоматизированных средств контроля

2. Ответить письменно на вопросы для самопроверки (1-5).

4. Требования к содержанию отчета

Отчет должен содержать:

Ответы на вопросы для самопроверки 1 - 5

5. Вопросы для самопроверки

1. По каким признакам различаются автоматизированные средства контроля?

2. Раскройте сущность допускового принципа контроля и его критерии.

3. Назовите назначение и область применения на ЛА АСК специального применения

4. Перечислите основные средства дефектоскопического контроля.

5. По какому принципу построены и для чего применяются децентрализованные АСК?

Литература

1. Автоматизация производственных процессов ТЭ ЛА - В.С.Лисицын, Н.Н.Смирнов и др., с.174-181

2. Техническая эксплуатация летательных аппаратов./ Под ред. Смирнова Н.Н. – М.: Транспорт, 1990, с.226

Практическое занятие № 10. Изучение программ ТО базовых самолетов авиакомпаний Республики Беларусь

1.Общие положения

1.1 Цель занятия:

¾ закрепление знаний по темам лекционных занятий;

¾ ознакомление с программами ТО и Р самолетов. эксплуатируемых авиапредприятиями гражданской авиации Республики Беларусь;

1.2 Основные вопросы, подлежащие изучению в ходе практического занятия:

¾ программы ТО самолетов НАК «Белавиа»

¾ программа ТО самолетов авиакомпании «Трансавиаэкспорт»

2.Методические указания по теме

2.1 Общие сведения

Самолет Ту-154М обслуживается согласно Регламента технического обслуживания РО-02-М, введенного в действие 10.11.2006 приказом Департамента по авиации № 486.

Настоящий Регламент является основным документом, определяющим объекты технического обслуживания, объёмы и периодичность выполнения на них работ, своевременное и качественное выполнение которых в полном объёме обеспечивает поддержание лётной годности, заданного уровня надёжности и работоспособности самолёта и систем.

Регламент технического обслуживания состоит из двух частей:

Часть 1 – оперативные формы технического обслуживания;

Часть 2 – периодические формы технического обслуживания (планер и силовая установка, авиационное и радиоэлектронное оборудование).

В регламенте предусмотрены следующие виды ТО:

1. Оперативное техническое обслуживание:

¾ работы по встрече самолета;

¾ работы по обеспечению стоянки самолета;

¾ работы по обеспечению вылета самолета;

¾ форма А1;

¾ форма А2;

¾ форма Б (Б-четная).

2. Периодическое техническое обслуживание:

¾ форма 1;

¾ форма 2;

¾ форма 3;

¾ форма 3-четная;

3. По календарным срокам;

4. При хранении;

5. Отдельно организуемые работы;

6. Специальные виды технического обслуживания.

Форма А2, форма Б, Б-четная, форма 1, форма 2, форма 3, форма 3-четная технического обслуживания планера, двигателей и А и РЭО назначаются в зависимости от налёта часов, посадок, календарных сроков службы с начала эксплуатации или поступления самолёта из ремонтного предприятия.

Самолеты Boeing-737-500

Программа ТО специализирована по типу самолета (Боинг 737-500 с двигателями CFM56-3С1 производства фирмы «CFMI» и вспомогательной силовой установкой GTCP85-129 производства фирмы «AlliedSignal»).

Программа ТО ВС Боинг 737-500, эксплуатирующихся в РУП «Национальная авиакомпания «Белавиа», разработана на основании рекомендаций фирмы «Боинг», изложенных в документе «Maintenance Planning Data» (MPD), рекомендаций фирм «Pratt & Whitney», «CFMI», «AlliedSignal», а также на основании опыта эксплуатации.

Программа ТО включает в себя Регламент ТО ВС (англ. Maintenance Schedule (MS)) и разработанный на его основе Перечень ограничений по хранению и использованию компонентов ВС (англ. Component Operating and Storage Limits (COSL)). Данная Программа ТО предусматривает три основные концепции для выполнения ТО – по состоянию, с контролем параметров, по ресурсу. Подробный перечень компонентов ВС и их разбивка по концепциям выполнения ТО, а также ограничения по ресурсам и срокам хранения изложены в COSL. Программа ТО подвергается постоянному анализу с целью достижения максимальной эффективности ТО для обеспечения летной годности ВС. Изменение Программы ТО производится не реже одного раза в год.

Изменения перечня компонентов, которые подлежат визуальному контролю либо проверке производится в соответствии с рекомендациями разработчика, требованиями специально уполномоченного органа в области ГА, а также процедурами Руководства.

Для самолетов Боинг 737-500 содержание конкретных видов и форм ТО и периодичность их выполнения изложены в Регламенте ТО. Подробные инструкции по выполнению конкретных форм ТО изложены в рабочих и технологических картах (англ. Maintenance Job Cards и Task Cards).

Регламентом ТО предусмотрены:

Транзитное ТО «Transit Check» выполняется в базовом и транзитных аэропортах при стоянке ВС менее 2 часов.

Послеполетное ТО «After Arrival Check»(АА). Предназначено для обеспечения стоянки ВС. Выполняется после каждой посадки в базовом аэропорту и транзитных (внебазовых) аэропортах, в которых «Белавиа» не имеет договора о технической поддержке данного типа ВС и выполняется сертифицированным техперсоналом «Белавиа». Заключается в визуальном контроле интерьера, внешнего состояния конструкции ВС, течи спецжидкостей, работы оборудования, надежности крепления компонентов ВС и т. д.

Предполетное ТО «Before Departure Check» (BD). Предназначено для подтверждения летной годности ВС после кратковременной стоянки или ежедневного ТО в базовом аэропорту и во внебазовых аэропортах, в которых «Белавиа» не имеет договора о технической поддержке и выполняется сертифицированным техперсоналом «Белавиа». Выполняется перед каждым вылетом ВС. Заключается в визуальном контроле интерьера и внешнего состояния конструкции ВС, течи спецжидкостей, работы оборудования, надежности крепления компонентов ВС и т. д. Кроме того, выполняются работы по обеспечению вылета ВС (заправка топливом, спецжидкостями, водой, буксировка и т. п.).

Ежедневное оперативное ТО (24 Hour Check). Предназначено для более углубленной проверки состояния ВС, выполняется в базовом аэропорту перед первым вылетом летного дня с интервалом не более 24 часов с интервалом не более 40 часов в транзитном аэропорту.

Периодическое ТО по форме «А». Выполняется с периодичностью 250 +15 полетных часов.

Периодическое ТО по форме «2А». Выполняется с периодичностью 500 +15 полетных часов.

Периодическое ТО по форме «4А». Выполняется с периодичностью 1000 +15 полетных часов.

Периодическое ТО по форме «8А». Выполняется с периодичностью 2000 +15 полетных часов.

Периодическое ТО по форме «1С». Выполняется с периодичностью 4000 +30 полетных часов.

Периодическое ТО по форме «2С». Выполняется с периодичностью 8000 +30 полетных часов.

Периодическое ТО по форме «4С». Выполняется с периодичностью 16000 +30 полетных часов.

Периодическое ТО по форме «6С». Выполняется с периодичностью 24000 +60 полетных часов.

Периодическое ТО по форме «SI». Выполняется с периодичностью 24000 +60 полетных часов.

Периодическое ТО по форме «7С». Выполняется с периодичностью 28000 +60 полетных часов.

Периодическое ТО по форме «8С». Выполняется с периодичностью 32000 +60 полетных часов.

В исключительных случаях допускается перенос сроков выполнения ТО по специальной процедуре, изложенной в «Программе изменения интервалов ТО».

ТО вида «ЕС». Выполняется при снятии/замене двигателя или ВСУ.

Специальные осмотры/проверки выполняются в особых случаях (после грубой посадки, удара молнии и т. д.) и описаны в Руководстве по ТО изготовителя самолета.

ТО двигателей производится при выполнении форм ТО самолетов, описанных выше. Более сложные виды ТО двигателей (ремонт, капитальный ремонт) производится в зависимости от технического состояния конкретного двигателя в соответствии с рекомендациями, получаемыми при использовании компьютерной программы «SAGE» (часть Программы надежности), принятой в цехе ТО АТ.

Все компоненты ВС проходят ТО в соответствии с Программой ТО, а ремонт (капитальный ремонт) в соответствии со спецификацией изготовителя.

Самолет CRJ-100 (CL-600-2B19)

Программа ТО специализирована по типу самолета (CRJ-100LR с двигателями CF34-3A1 производства фирмы «General Electric» и вспомогательной силовой установкой GTCP-36-150RJ производства фирмы «Honeywell»). Программа ТО воздушных судов данного типа РУП «Национальная авиакомпания «Белавиа» разработана на основании требований компании-разработчика «Bombardier», изложенных в нижеперечисленных документах а также на основании опыта эксплуатации самолетов CRJ-100/200 авиакомпанией «Adria Airways»:

1. самолётаCRJ-100

¾ «Maintenance Requirements Manual» Part 1, 2 (MRM);

¾ «Maintenance Planning Manual» (MPM);

2. двигателя «General Electric» и ВСУ «Honeywell»:

¾ «GE CF34-3A1 Maintenance Program»;

¾ «CMM 49-26-43».

Программа ТО (Maintenance Program) включает в себя следующие восемь разделов:

Раздел 1: Введение (General Introduction);

Раздел 2: Программа ТО систем и компонентов (Systems and Components Program);

Раздел 3: Программа ТО ВСУ (APU program);

Раздел 4: Программа ТО Силовой Установки (Power Plant Program);

Раздел 5: Программа зональной инспекции (Zonal Inspection Program);

Раздел 6: Программа ТО конструкции ВС (Structure Program);

Раздел 7: Программа ТО компонентов ВС с ограниченным ресурсом и сроком хранения (Time Controlled Items);

Раздел 8: Дополнительные работы (Additional Works).

Данная Программа ТО CRJ-100LR предусматривает выполнение ТО по состоянию, с контролем параметров, по ресурсу и с использованием метода равнораспределенной трудоемкости и подвергается постоянному анализу с целью достижения максимальной эффективности ТО для обеспечения летной годности ВС. Изменение программы ТО производится не реже одного раза в год на основании требований Авиационных правил JAR.OPS.1 Subpart M 1.910 и AMC.OPS.1.910(a)

В раздел 8 программы ТО CRJ-100LR включаются работы, касающиеся Директив летной годности (англ. Airworthiness Directive (AD)), имеющих заданную периодичность выполнения, и дополнительные работы, введенные в РУП «Национальная авиакомпания «Белавиа» сверх требований производителя.

Для самолетов CRJ-100LR содержание конкретных видов и форм ТО и периодичность их выполнения изложены в Программе ТО (Maintenance Program).

Подробные инструкции по выполнению конкретных форм ТО изложены в рабочих и технологических картах (англ. Maintenance Job и Task Cards).

Транзитное ТО (англ. Transit Check) выполняется в базовом аэропорту при стоянке ВС менее 3 часов.

Послеполетное ТО (англ. After Arrival Check (AA)) предназначено для обеспечения стоянки ВС. Выполняется после каждой посадки в базовом аэропорту, при стоянке ВС более 3 часов. Заключается в визуальном контроле интерьера, внешнего состояния конструкции ВС, течи спецжидкостей, работы оборудования, надежности крепления компонентов ВС и т. д.

Предполетное ТО (англ. Before Departure Check (BD)). Предназначено для подтверждения летной годности ВС после кратковременной стоянки или ежедневного ТО в базовом аэропорту. Выполняется перед каждым вылетом ВС при стоянке более 3 часов. Заключается в визуальном контроле интерьера и внешнего состояния конструкции ВС, течи спецжидкостей, работы оборудования, надежности крепления компонентов ВС и т. д. Кроме того, выполняются работы по обеспечению вылета ВС (заправка топливом, спецжидкостями, водой, буксировка и т.п.).

Предполетная подготовка (англ. Preflight Check (PRF)).

Предназначена для подтверждения летной годности ВС в транзитном аэропорту, где «Белавиа» имеет договор на техническую поддержку. Выполняется членами летного экипажа перед вылетом самолета из транзитного аэропорта. Заключается в осмотре ВС по маршруту (англ. «walk-around check») в соответствии с Руководством по летной эксплуатации (англ. Flight Crew Operating Manual).

ТО «Service Check» предназначено для ТО в объеме требований производителя ВС и выполняется в базовом аэропорту через каждые 3 календарных дня (+1 календарный день).

ТО «Routine Check». Предназначено для более углубленной проверки состояния ВС в объеме требований производителя ВС и выполняется в базовом аэропорту не превышая налет 100 полетных часов, или 21 календарный день, что наступит раньше.

Периодическое ТО по формам «А1-А20 Packages». Выполняется с периодичностью 500 полетных часов методом равнораспределенной трудоемкости.

Периодическое ТО по форме «С-Check». Выполняется с периодичностью 5000 полетных часов. Не включает работы по формам «А1-А20 Packages».

Периодическое ТО по формам «Major Structural Tasks». Выполняется с периодичностями 12, 18, 24, 48, 72, 96 месяцев.

Периодическое ТО по формам «Zonal Tasks». Выполняется со следующими периодичностями 4000, 5000, 10000, 12000, 15000, 16000, 20000, 24000 полетных часов.

Специальные осмотры/проверки выполняются в особых случаях (после грубой посадки, удара молнии и т.д.) и описаны в Руководстве по ТО изготовителя самолета (англ. Aircraft Maintenance Manual (AMM)).

ТО двигателей производится при выполнении форм ТО самолетов. Более сложные виды ТО двигателей (ремонт, капитальный ремонт) производится в зависимости от технического состояния конкретного двигателя в соответствии с рекомендациями, получаемыми при использовании программного обеспечения «SCTrend». Все компоненты ВС проходят ТО в соответствии с Программой ТО, а ремонт (капитальный ремонт) в соответствии со спецификацией изготовителя.

¹АНАЛОГОВЫЙ [<гр. analogos соответственный, соразмерный] - непрерывный, неделимый на отдельные части; а-вая величина-величина, между отдельными значениями которой заключено бесконечное число др. ее значений (противоп. дискретная величина); а. прибор - измерительный или регистрирующий прибор, с помощью которого измеряют или регистрируют непрерывно изменяющиеся (аналоговые) физ. величины; а-вая вычислительная машина - машина (устройство), производящая вычислительные операции над непрерывными (аналоговыми) величинами.

2ДИСКРЕТНЫЙ [лат. discretus] - прерывистый, состоящий из отдельных частей; мат. раздельный, прерывный;

д-ая величина - такая величина, между отдельными значениями которой заключено лишь конечное число других ее значений; противоположность - непрерывная величина.