Морской транспорт

Этот вид транспорта имеет для России исключительно важное значение. Морские границы Российской Федерации протянулись на 47 тыс.км и более чем в 2 раза превышают по длине сухопутные. Морской транспорт должен обеспечивать ее устойчивые и эффективные внешнеэкономические связи, независимость внешней торговли, государственную стратегию судоходства в мировом океане, поддерживать национальную безопасность страны и нормальную жизнедеятельность тех ее регионов, для которых морские перевозки являются основными или единственными способами сообщений. Морским транспортом выполняются более 50% всех экспортно-импортных перевозок. Особенно велико его значение в районах Северо-Запада, Севера, Северо-Востока страны.

Деятельность морского флота Российской Федерации осуществляется на базе более 200 предприятий и организаций, включая 10 морских судоходных компаний. Как акционерные общества открытого типа зарегистрированы 10 морских пароходств, 21 морской порт, 11 судоремонтных заводов. Ввиду важности этой отрасли для страны государство сохраняет контроль над основными объектами инфраструктуры морских портов. С этой целью во всех морских портах созданы специальные государственные органы управления (администрации морских портов), во владение которых переданы причалы, волноломы, подходные каналы, железнодорожные и автодорожные устройства портов. Все эти объекты - собственность государства, и ими будут пользоваться многочисленные клиенты. Эксплуатация же причалов и терминалов может осуществляться частными фирмами.

За прошедшие 100 лет грузооборот всех видов транспорта в России увеличился более чем в 60 раз. Последовавшие затем распад СССР в 1991 г. и экономический кризис отрицательно повлияли на объёмы перевозок грузов всех видов транспорта, в том числе и морского, а изменение хозяйственных связей оказало определённое влияние и на распределение грузовых перевозок между видами транспорта в России.

При всей важности морского транспорта для экономики страны доля его в объёме перевозок грузов составляет всего 0,37% (см. табл.3), а в грузообороте 2,2% (см. рис.8). Общий объём перевозок грузов морским транспортом России в 2008 г. составил 35 млн. т.

Во внешних сообщениях различают два вида перевозок:

а) перевозки при экспорте и импорте;

б) перевозки между иностранными портами.

В зависимости от вида плавания различают заграничные плавания и каботажи, которые в свою очередь делятся на большой каботаж (плавание между портами разных бассейнов с заходом в загранпорты) и малый каботаж - плавание в пределах одного - двух бассейнов без заходов в иностранные порты.

Организация морского судоходства имеет две основные формы:

а) линейная, или регулярная - судоходство на направлениях с регулярным грузопотоком: на таких линиях суда закрепляются не менее чем на 3 месяца;

б) рейсовая, или трамповая - при непостоянном потоке, без закрепления за линией судов.

Вся морская акватория России поделена на 5 морских бассейнов, в которых осуществляется работа по перевозке грузов и пассажиров. К каждому из них тяготеют конкретные экономические районы.

Балтийский бассейн - к нему тяготеют Северо-западный экономический район, а также ряд областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов. Выход в этот бассейн областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов обусловлен высокой развитостью промышленности и внешними связями ряда отраслей. Основными морскими портами здесь являются: Балтийск, Выборг, Калининград, Санкт-Петербург.

Северный бассейн перевозит грузы четырёх прилегающих к нему экономических районов: Северного, Уральского, Западно-Сибирского и частично Восточно-Сибирского. Суда этого бассейна выполняют перевозки грузов для населения и предприятий всего побережья Крайнего Севера, т.е. осуществляют большой каботаж между такими арктическими портами, как Тикси, устьями рек Хатанги, Яны, Индигирки, Колымы и портом Певск. Основными портами этого бассейна являются Архангельск, Беломорск, Диксон, Кандалакша, Мурманск, Нарьян-Мар, Онега, Певск.

Черноморско-Азовский бассейн занимает выгодное географическое положение, имеет выход в страны Европы и Ближнего Востока. К нему тяготеют часть территории Северо-Кавказского экономического района, ряд областей Центрального, Уральского и Поволжского экономических районов. Основные порты этого бассейна: Азов, Ейск, Новороссийск, Таганрог, Сочи, Туапсе.

Каспийский бассейн. К нему примыкают Северо-Кавказский и Поволжский экономический районы. Посредством судоходных рек и каналов он связан практически со всеми морскими бассейнами Европейской части России. Крупным портом является Махачкала. Возведена первая очередь глубоководного порта Оля.

Дальневосточный бассейн. Охватывает значительную территорию Дальневосточного экономического района. В этом регионе морской транспорт для всего побережья от Берингового пролива до Владивостока является основным видом транспорта и выполняет малый и большой каботаж, а также международные перевозки. Основные порты бассейна: Александровск-Сахалинский, Владивосток, Магадан, Находка, Охотск, Петропавловск-Камчатский, Провидения, Советская Гавань, Усть-Камчатск, Холмск, Южно-Сахалинск.

В нашей стране морской транспорт на протяжении долгих лет был ее гордостью, приоритетом внимания и развития. Однако, за последние годы он значительно снизил эффективность своей работы, уступив многие позиции зарубежным морским компаниям. Отечественный флот переживает сегодня техническое и моральное старение и требует значительных инвестиций, прежде всего для обновления и пополнения состава судов, модернизации и развития портового хозяйства.

Наличие естественных путей, не требующих больших затрат, использование силы течения воды определяет широкое использование водного транспорта.

Основные достоинства морского транспорта:

1) меньшее сопротивление движению на малых скоростях требует меньшего тягового усилия, чем на сухопутном транспорте, следовательно, требуется меньшая мощность применяемого двигателя;

2) отсутствие габаритных ограничений;

3) неограниченная пропускная способность по пути;

4) незначительный расход топлива, т.к. движение между портами происходит по кратчайшему расстоянию;

5) более низкая себестоимость перевозок - в 2 раза ниже, чем на железнодорожном транспорте;

6) производительность труда на морском транспорте в 5 раз выше, чем на железнодорожном транспорте.

Недостатки морского транспорта:

1) сравнительно невысокая скорость доставки;

2) дорогие сооружения механизации порта, т.к. в результате сезонной работы механизмы простаивают;

3) зависимость от погодных условий и как следствие нерегулярность сообщения морским транспортом;

4) невозможность осуществления перевозок «от дверей до дверей»;

5) сезонность работы отдельных портов.

Применяемые в морском транспорте суда можно классифицировать по следующим признакам:

1) по назначению: пассажирские, для перевозки генеральных грузов, танкеры, контейнеровозы, газовозы, суда на воздушной подушке, суда на подводных крыльях;

2) по архитектурно-конструктивным признакам: по количеству палуб (полнонаборные и шельтердечные);

3) по акватории эксплуатации - выделяют суда неограниченного (дальнего) плавания, ограниченного (прибрежного) плавания, ледового плавания (самостоятельно и с ледоколами). Существуют суда местного плавания в акваториях портов. Широкое распространение получают суда смешанного (морского и речного плавания), рассчитанные на бесперегрузочную доставку грузов по морям и рекам;

4) по виду движителей - винтовые, водометные, крыльчатые;

5) по типам судовых энергетических установок - паровые, дизельные, газотурбинные, атомные;

6) по количеству корпусов - однокорпусные, двухкорпусные (катамараны), трехкорпусные (тримараны);

7) по способу движения по воде - водоизмещающие суда, суда поддерживаемые динамической силой, создаваемой подводными крыльями или воздушной подушкой.

Согласно Международной конвенции по охране человеческой жизни пассажирским считается судно, имеющее на борту более 12 пассажиров. Крупные пассажирские суда постепенно теряют свое чисто транспортное назначение, часть из них превращается в круизные суда или суда для отдыха, т.к. часть пассажиров на дальние расстояния выбирают авиалинии, а не водный транспорт.

Пассажирские суда подразделяются на линейные пассажирские лайнеры, круизные и каботажные.

Грузовые суда классифицируют на: универсальные для генеральных (тарно-штучных) грузов, балкеры (для сыпучих грузов), контейнеровозы, баржевозы, газовозы, танкеры, рефрижераторы, лесовозы и др. Они могут делиться по виду эксплуатации (линейные и суда нерегулярного плавания).

Суда на воздушной подушке в отличие от судов на подводных крыльях могут двигаться с большей скоростью (до 120 км/ч) как над водой, так и под водой.

Название и характеристика судна должны соответствовать данным его Международного мерительного свидетельства и другим судовым документом, выданным Морской портовой организацией.

Морские суда могут быть охарактеризованы нижеприведенными техническими показателями.

Прочность судна - корпус корабля должен держать удар волны, давление воды, давление грузов внутри, удары льда.

Остойчивость - способность корабля под действием внешних сил (ветер, волна, неравномерная нагрузка) возвращаться к нормальному состоянию.

Ходкость - способность преодолевать сопротивление движению от трения между его подводной поверхностью и водой.

Поворотливость - способность менять направление движения с помощью рулей в кратчайшее время при наименьшем радиусе поворота.

Наружная форма корабля характеризуется очертанием 3-х его плоскостей:

- вертикальной ("боковой чертеж");

- горизонтальной;

- вертикально-поперечной (проекция, называемая мидделем судна).

Основные размеры судна называются размерением (рис.9).

Плавучесть - способность корабля плавать с полным грузом с определенной осадкой корпуса до установленной горизонтальной плоскости – ватерлинии.

T_н ¹ Т_к; Т_к>Т_н

Т_к – кормовая осадка

Т_н – носовая осадка

На крупных судах в 300 тыс. тонн Т_ос=30 м

Водоизмещение - вес с полным грузом в тоннах, численно равный весу воды, вытесняемой подводной частью судна

,

Рис.9где W - водоизмещение;

d - коэффициент полноты обводов (отношение объема подводной части судна к параметру, описанному вокруг подводной части), d=0,6-0,85.

Весовыми характеристиками судов также являются дедвейт (разность между весовым водоизмещением судна в полном грузу и порожнем), чистая грузоподъемность судна - максимальное количество груза, которое судно может взять (без топлива, воды и снабжения), грузовая марка (состоит из шкалы осадок и соответствующих ей шкал водоизмещения, полной грузоподъемности, высоты надводного борта и числа тонн на 1 см осадки, рассчитанных для морской и пресной воды.

Грузовместимость судна - объём всех грузовых помещений судна в кубических метрах.

Регистровая вместимость судна (объём судна) - мерительное свидетельство. Регистровая вместимость может быть валовой или полной (брутто) и чистой (нетто). Измеряется объёмной регистровой тонной, равной 2,83 м³.

Валовая (полная) регистровая вместимость судна W_БР - объём, получаемый в результате обмера помещений судна. Используется как показатель для расчёта сборов и пошлин в морских портах, в российских портах используется кубический модуль LхBхH.

В результате экономических реформ 90-х годов в морском транспорте страны произошли существенные, к сожалению, часто негативные изменения. Так, у России на Балтике на сегодняшний день из 8-ми портов осталось 2, на Черном море из 12-ти портов осталось 2, на Азовском море - из 6-ти 2, на Дунае из 5-ти портов не осталось ни одного, на Каспии из 6-ти осталось 2 порта. Потеря портов привело к существенному снижению объемов морских перевозок российскими судами.

В результате рыночных реформ и приватизации суда оказались в руках многочисленных и относительно небольших компаниях, которые не в силах обновить флот и успешно его эксплуатировать. Поэтому наш флот вынужден плавать "под удобными флагами". В стране нет банков, которые могли бы финансировать новые судостроения (норма окупаемости кредита 8-10 лет). Есть предложения в основу восстановления морского флота приобретать суда на рынке "сэконд-хэнд". На "бебоудгартер" (лицензия с последующим выкупом). За последние 10 лет тоннаж российского флота упал в 3 раза, за 5 лет валютные поступления от морских перевозок упали в 2-3 раза. Из 1080 судов, плавающих 10 и более лет, плавают 240. Замена им не поступила. В последние годы на западных верфях на деньги западных банков российскими компаниями было построено около 100 судов. На них работают российские моряки. Но этот флот не принадлежит России, в российский бюджет этот флот денег не приносит.

Важную роль в системах морского транспорта играют порты, где выполняют загрузку и разгрузку судов, операции по их техническому обслуживанию, снабжению, оформлению перевозочных документов (рис.10). Это крупные транспортные узлы, где взаимодействуют различные виды транспорта.

Рис.10

Морские поты бывают: мировые, международные, национальные, региональные и местные. По осваиваемому ими годовому грузообороту они подразделяются на большие (более 20 млн. т), крупные (10-20 млн.т), средние (5-10 млн.т) и мелкие (до 1 млн.т).

Существуют так называемые активные порты (объемы отправления грузов превышают их прибытие) и пассивные порты (наоборот активным).

Морские порты могут быть многофункциональными (переработка и хранение различных видов грузов) и специализированными (определенных грузов).

Водная часть порта называется акваторией (имеет причальную зону, внутренние и внешние рейды), а береговая часть - территорией.

В настоящее время по национальной программой по возрождению отечественного флота предприняты шаги в сторону восстановления былой мощи Российского флота. Предусмотрено и развитие морских портов по всей территории РФ. В частности идет строительство в Финском заливе крупнейшего порта в Усть-Луге, на Азовском море - в Таганроге. Систематически расширяется линейная форма судоходства как в каботажном, так и международном сообщении. Ведётся интенсивная работа по внедрению АСУ в управление движением, особенно в крупных транспортных узлах.

Морской транспорт в перевозках тесно взаимодействует с железнодорожным транспортом. Это особенно важно в современных условиях, когда осуществляются перевозка объемных, массовых грузов между континентами. Прямые смешанные перевозки, особенно по прямому варианту «судно - вагон», вызвали реконструкцию железнодорожных станций и путей в ряде портов, появление мощных морских паромов. В морских портах, расположенных в устьях рек, более тесно взаимодействуют морской и речной транспорт. Морской транспорт всё теснее взаимодействует с автомобильным, особенно в перевозках генеральных грузов.

Основные качественные показатели морского флота. Рейс грузового судна - время, затрачиваемое судном от начала погрузки в порту отправления до постановки судна под новую погрузку. Продолжительность рейса судна включает в себя ходовое и стояночное время. Ходовое время зависит от протяжённости рейса и скорости хода судна, стояночное - от производительности погрузочно-разгрузочных средств, а также уровня организации обслуживания судна в портах.

Различают простые, сложные и круговые рейсы. При перевозке грузов или пассажиров между двумя портами рейс судна называют простым. При перевозке грузов между несколькими портами, в каждом из которых производится погрузка или выгрузка, рейс называют сложным. Если судно перевозит груз между двумя или несколькими портами и возвращается в порт первоначального отправления, то такой рейс называется круговым.

Коэффициент ходового времени K_Х - отношение ходового времени t_Х в общей продолжительности рейса T_Р:

K_Х = t_Х/T_Р.

Коэффициент ходового времени характеризует эффективность использования флота и определяется как отношение времени хода к общей продолжительности рейса.

Коэффициент балластного пробега K_Б определяется делением балластного пробега (без груза) L_Б на общий пробег судна L:

K_Б = L_Б/L.

Коэффициент загрузки судна e_ЗАГ показывает степень использования грузоподъёмности судна на момент отхода из порта. Определяется делением массы фактически принятого судном груза QФ на чистую грузоподъёмность судна:

e_ЗАГ = Q_Ф/D_Ч.

Коэффициент загрузки характеризуется степень использования грузоподъёмности лишь в простых рейсах, т.е. на отдельных переходах. В круговых или сложных рейсах, когда суда могут плавать с различной загрузкой и совершать переходы в балласте, применяется коэффициент использования грузоподъёмности судна.

Коэффициент использования грузоподъёмности судна e_Ч определяется отношением тонно-миль åQl к тонна-милям åD_ЧL_i:

e_Ч = åQl/åD_ЧL.

Производительность 1 т грузоподъёмности судна в сутки m_ТС - комплексный показатель, характеризующий использование его производственной мощности на перевозках в сутки. Определяется отношением тонно-миль åQl к числу затраченных тоннаже суток åD_ЧT_Э за определённый период времени:

m_ТС = åQl/åD_ЧT_Э.

Физическое количество флота, занято на перевозках в течение всего календарного периода, определяется следующими формулами:

по количеству судов

n_РАСЧ = T_Э1 + T_Э2 +...+ T_Эn/365 = ST_Э/365,

где T_Э1, T_Э2,..., T_Эn - время, в течение которого каждое судно было занято на перевозках, сут.;

по общей грузоподъёмности

SD_{Ч ВЗВ} = SD_ЧT_Э/365,

где SD_ЧT_Э - время нахождения судна или флота в эксплуатации соответственно в судо-сутках или тоннаже сутках.

Годовой грузооборот порта - общее количество груза, проходящее через его причалы за год.

Показателями, характеризующими производственную мощность каждого технологического перегрузочного комплекса (ТПК) порта, являются пропускная способность и установленная мощность.

Пропускная способностьТПК П _ТПК - это максимальное количество груза, которое ТПК может погрузить (выгрузить) на суда за соответствующий период (год, квартал, месяц).

Установленная мощность Q _ОПТ - это оптимальное количество груза, которое целесообразно перегружать ТПК при сложившейся структуре грузооборота. Фактический грузооборот порта может быть выше его установленной мощности, но не выше пропускной способности.

Пропускная способность порта П _П складывается из пропускных способностей отдельных ТПК.

Валовая интенсивность грузовых работ М_ВАЛ характеризует интенсивность обработки и обслуживания судна в порту. Рассчитывается как отношение количества груза, погруженного (выгруженного) на судно SQ_П(В), к полному времени пребывания судна в порту t_СТ, т.е. от момента окончания швартовки к причалу до момента отхода из порта:

M_ВАЛ = SQ_П(В)/St_СТ.

Чистая интенсивность грузовых работ М_Ч характеризует интенсивность погрузочно-разгрузочных работ. Рассчитывается как отношение количества груза, погруженного (выгруженного) на судно SQ_П(В), ко времени стоянки под грузовыми и другими (совмещёнными с грузовыми) операциями по обслуживанию судна St_{ГР ОП}

М_Ч = SQ_П(В)/St_{ГР ОП}.

Помимо общих экономических показателей, применяемых на всех видах транспорта, таких как себестоимость перевозок и погрузочно-разгрузочных работ, производительность труда при перевозках грузов и пассажиров, а также на погрузочно-разгрузочных работах, на морском транспорте одними из наиболее важных являются валютно-финансовые показатели. К ним относятся:

- валовой доход в иностранной валюте SF_В, который слагается из провозных плат, арендной платы, услуг пассажирам, торговли, демерреджа и т.д.;

- расходы судна в иностранной валюте SR_В, включающие в себя расходы, связанные с заходами в иностранные порты и временем нахождения в заграничных водах;

- чистая валютная выручка, или чистый доход в иностранной валюте F_{Ч ИНВ} - важнейший показатель работы судна в заграничном плавании. Рассчитывается как разность между доходами и расходами в иностранной валюте

SF_{Ч ИНВ} = SF_В - SR_В;

- валютная эффективность В_Э определяется делением расходов в рублях SR_РУБ на чистую валютную выручку F_{Ч ИНВ}:

В_Э = SR_РУБ/F_{Ч ИНВ}.

Это один из важнейших валютных показателей, характеризующих результаты работы флота.

Доходность транспортного флота от загранплаваний характеризуется средней доходной ставкой, которую рассчитывают как отношение доходов от перевозок в этом виде плавания к выполненным при этом тонно-милям.