Железнодорожный транспорт

Железнодорожный транспорт - ведущий в транспортной системе России. Его ведущее значение обусловлено двумя факторами: технико-экономическими преимуществами над большинством других видов транспорта и совпадением направления и мощности основных транспортно-зкономических межрайонных и межгосударственных (в границах СНГ) связей России с конфигурацией, пропускной и провозной способностью железнодорожных магистралей (в отличие от речного и морского транспорта). Так же это обусловлено географическими особенностями нашей страны.

Основными технико-экономическими особенностями железнодорожного транспорта являются:

· неразрывная связь с предприятиями промышленности и сельского хозяйства, стройками, торговыми базами, складами и т.д. В настоящее время все крупные предприятия и базы торговых организаций имеют железнодорожные подъездные пути, связывающие их с магистральными железными дорогами. На подъездных путях зарождается и погашается до 90% всех грузов, перевозимых по железным дорогам;

· возможность строительства железнодорожных сообщений практически на любой сухопутной территории страны и обеспечение устойчивых связей между районами;

· высокая провозная и пропускная способность железных дорог. Двухпутная железнодорожная линия, оборудованная автоматической блокировкой, может обеспечить перевозки более 100 млн. т в каждом направлении в год, а однопутка - 20 млн. т и более в каждом направлении в год. Эти величины могут меняться с изменением общей массы поездов, скоростей движения и т.д. Использование провозных способностей железных дорог неодинаково по различным регионам страны из-за неравномерности размещения производства и сырьевых ресурсов;

· возможность осуществления массовых перевозок грузов в сочетании с относительно низкой стоимостью перевозок;

· возможность бесперебойного и равномерного осуществления перевозок во все времена года и периоды суток;

· сравнительно высокая скорость движения и сроки доставки грузов и пассажиров. Сроки доставки грузов являются одним из важных качественных показателей, определяющих эффективность использования того или иного вида транспорта для конкретной перевозки. В целом ускорение доставки грузов дает большой экономический эффект. Расчеты показывают, что при сокращении доставки грузов по железным дорогам на одни сутки высвобождаются материальные ресурсы в количестве примерно в 9-10 млн. тонн;

· доставка грузов и пассажиров по более короткому пути следования. Как правило, расстояние перевозки по железной дороге значительно короче, чем по рекам. Например, от Волгограда до Москвы путь по железной дороге короче речного в 2,5 раза. Необходимо помнить, что более короткий маршрут не всегда является наиболее эффективным. В ряде случаев целесообразно использовать на мощных грузопотоках виды транспорта с низкой себестоимостью по сравнению с более короткими маршрутами;

· относительно высокие экономические показатели и достаточно совершенная технология перевозок. Если расход топлива в среднем на железнодорожном транспорте принять за единицу, то на автомобильном он составит 4-5 единиц.

Протяженность железных дорог в России (83 тыс. км.) меньше чем в США и Канаде, но работа выполняемая ими, больше, нежели в других странах мира. Главная задача железных дорог России - обеспечить надежную транспортную связь европейской части страны с её восточными районами. Нужно отметить, что важнейшие транспортные линии перегружены. Средняя скорость движение на железных дорогах около 30 км/ч и постоянно снижается. Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог расположена в европейской части Российской Федерации.

Известно, что железные дороги РФ, располагая 11-12% общей протяженности железных дорог мира, выполняют более 50% грузооборота железных дорог мира. В 2008 году грузооборот российских железных дорог составил 2116 млрд. т∙км, пассажирооборот превысил 176 млрд. пасс∙км, объем перевозок грузов превысил 1304 млн. тонн (см. табл.1). По грузообороту железнодорожный транспорт является лидером среди видов транспорта, и занимает третье место по объему грузоперевозок. На долю железных дорог приходится свыше 50% всех производственных фондов транспорта общего пользования. В отрасли было занято, с учетом работников непроизводственной сферы, около 3,5 млн. чел. Однако в целом развитие железных дорог и улучшение экономических показателей их деятельности стали явно отставать от потребностей народного хозяйства. Несмотря на это, железные дороги остаются наиболее экономичным видом транспорта (в отличие от воздушного и автомобильного транспорта), уступая по уровню себестоимости перевозок лишь трубопроводному и морскому транспорту. Преимуществом железнодорожного транспорта является независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного транспорта). Эффективность железнодорожного транспорта становится ещё более очевидной, если учесть такие его преимущества, как высокие скорости подвижного вагонопотока, универсальность, способность осваивать грузопотоки практически любой мощности (до 75-80 млн. т. в год в одном направление), во много раз меньше чем у других видов транспорта.

Весь вагонный парк железнодорожного транспорта состоит из пассажирских и грузовых вагонов. Грузовые вагоны бывают универсальные (крытые, полувагоны, цистерны) и специализированные (изотермический, цементовозы и т.д.)

Крытые вагоны чаще всего используются для перевозки ценных грузов, которые боятся атмосферных осадков; полувагоны – для массовых навалочных и лесных грузов; цистерны – для наливных грузов.

Каждый тип вагона характеризуется грузоподъемностью, вместимостью, массой тары вагона и т.д.

В настоящее время железные дороги России эксплуатируются тремя группами игроков. В первую группу входят компании холдинга ОАО «Российские железные дороги». Вторая группа - это независимые или условно независимые от ОАО «РЖД» операторы, владеющие как собственной инфраструктурой (железнодорожные пути, сигнальная аппаратура и т. д.), так и парком вагонов. Третья группа состоит из компаний, владеющих только подвижным составом.

В 2010 заканчивается последний, 3-й этап Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, в результате которого, как ожидалось при утверждении Программы в 2001, рынок грузовых железнодорожных перевозок станет конкурентным.

Фактически на начало 2010 Программа в этой части не выполнена. Несмотря на то, что ОАО «РЖД» перевело часть грузовых перевозок новым компаниям (ОАО «Первая грузовая компания», «Вторая грузовая компания»), контроль над указанными компаниями до сих пор сохраняется за ОАО «РЖД». Группа РЖД продолжает оставаться практически монополистом грузовых перевозок. В силу этого ценообразование грузовых перевозок (равно как и пассажирских) по-прежнему регулируется государством в лице Федеральной службы РФ по тарифам.

Среди существующих показателей наиболее точно характеризуют уровень мобильности железнодорожного транспорта следующие: удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках за определенный период времени, соблюдение сроков доставки грузов, оборот вагона, участковая и техническая скорость, коэффициент участковой скорости, средний простой вагона под одной грузовой операцией. В пассажирских перевозках наиболее важны такие показатели, как соблюдение графика и расписания движения, выполнение плана пассажирских перевозок.

Важнейшим элементом роста производительности вагонного парка является полное использование грузоподъемности и вместимости вагонов. О степени использования грузоподъемности и вместимости того или иного груза можно судить по соответствующим коэффициентам.

Коэффициент использования грузоподъемности:

,

где - масса груза в вагоне, т; - грузоподъемность, т.

Коэффициент вместимости:

,

где - объем груза в вагоне, м³; - вместимость вагона, м³.

Коэффициент тары вагона:

,

где - масса тары вагона, т; - грузоподъемность вагона, т.

Погрузочный коэффициент тары вагона:

,

где - масса груза в вагоне, т.

Коэффициент удельного объема вагона и коэффициент удельной грузоподъемности:

,

где - вместимость кузова вагона, т.

Также особое значение имеют технические нормы загрузки вагонов. Технические нормы загрузки вагонов - количество груза, которое должно быть загружено в вагон данного типа при наилучшем использовании его грузоподъемности и вместимости.