Нормы длины переходной кривой

Если при сравнении фактические параметры окажутся менее нормативных, то это свидетельствует о конкретных несоответствиях.

Определение и оценка ширины проезжей части. При движении автомобиля по кривой каждое колесо его движется по самостоятельной траектории, в результате чего автомобиль занимает большую ширину проезжей части, чем при движении по прямому участку. Причем чем больше длина автомобиля, тем больше занимаемая им ширина проезжей части. Для обеспечения безопасного разъезда встречных автомобилей в пределах кривой радиусом менее 1000м нормами предусмотрено уширение проезжей части с внутренней стороны за счет обочины при условии, что оставшаяся ширина обочины должна быть не менее 1,5м для дорог категории I и II и не менее 1,0м для дорог категорий Ш - ΙV. Уширение проезжей части должно быть выполнено пропорционально расстоянию от начала переходной кривой так, чтобы полное уширение было достигнуто к началу круговой кривой. Если при сравнении фактические значения уширения проезжей части окажутся менее нормативных с учетом конкретной длины ТС, участвовавшего в ДТП, то это свидетельствует о том, что фактическая ширина проезжей части не обеспечивает безопасное движение ТС, имеющих длину, равную или более длины конкретного ТС.

Ширину проезжей части можно измерить рулеткой по направлению радиуса кривой.

Определение и оценка виража. Для повышения устойчивости автомобиля против заноса и опрокидывания при движении по кривой нормами предусмотрено устройство виража - односкатного поперечного профиля проезжей части и обочин с уклоном к центру кривой. Поперечный уклон проезжей части в пределах круговой кривой зависит от ее радиуса и не должен быть менее нормативного.

Поперечный уклон обочин на вираже должен быть одинаковым с поперечным уклоном проезжей части дороги. Переход от нормального уклона обочин должен быть произведен на протяжении 10м до начала отгона виража. Отгон виража устраивается на переходной кривой и обеспечивает постепенное увеличение поперечного уклона от минимального в начале закругления до максимального на круговой кривой за счет постепенного поднятия внешней кромки проезжей части.

При отсутствии переходной кривой отгон виража должен быть устроен на прилегающем к кривой прямом участке, равном по длине переходной кривой (см. табл. 3.3.1).

Метод измерения поперечного уклона проезжей части и обочин описан в п. 4.5 данного пособия.

Определение и оценка геометрической видимости в плане. При прочих соответствующих нормах параметров кривой в плане безопасность движения в пределах кривой не будет обеспечена в случае, если расстояние геометрической видимости будет менее нормативного для данной категории дороги, т.е. соответствующей расчетной скорости (см. табл. 4.6.2 приложения 6 к пособию).

Фактическое расстояние видимости дороги или встречного автомобиля в пределах кривой, а также зону с ограниченной видимостью можно определить одним из способов, описанных в методическом пособии «Диагностическое исследование элементов автомобильных дорог на участках ДТП (дорожных условий), влияющих на БДД» (1990г.) для экспертов, следователей и судей. Однако, как указано в разделе 1.3 данного пособия, это является предметом исследований в другом учебном пособии.

Коэффициент безопасности.

Коэффициент безопасности относитсяк комплексным показателям автомобильной дороги, характеризующим ее транспортно-эксплуатационные качества, и является одним из основных критериев надежности дороги, т.е. способности обеспечивать непрерывное безопасное и удобное движение ТС с соответствующими скоростями. Под соответствующими скоростями подразумеваются скорости, максимально возможные по динамическим характеристикам автомобиля и по условиям безопасности его взаимодействия с дорогой.

Определение коэффициента безопасности. Величина коэффициента безопасности К_без определяется отношением допустимой скорости движения по какому-либо участку дороги к максимально возможной скорости въезда на него с предшествующего участка:

К_без = V_д / V_пр,

где V_д - предельно допустимая скорость, обеспечиваемая на данном участке дороги ее реальными параметрами;

V_пр - то же на смежном предшествующем участке.

По величине К_без, полученной в результате детального обследования смежных участков дороги в соответствии с табл. 3.3.2, можно охарактеризовать условия движения в зоне перехода, а также проверить обоснованность наличия (отсутствия) соответствующей информации для водителей. В частности, в соответствии с ГОСТ 23457-86 перед закруглениями дороги предусмотрена установка дорожного знака 1.11 «Опасный поворот» или 1.12 «Опасные повороты» в случаях, если отношение скорости при проезде закругления к скорости, характерной для предшествующего участка, окажется менее 0,6. Аналогично обосновывается установка знака 1.16 «Неровная дорога» (при коэффициенте безопасности менее 0,6).

Таблица 3.3.2.