Особенности углубленных исследований

Углубленные исследования производят для определения места, причины, признаков и времени образования технического дефекта элементов автодорог, приведшего к отказу элемента. Они производятся в таких случаях:

если в процессе выполнения экспресс- и поэлементной диагностики будет обнаружен отказ в структурном элементе автодороги;

если для исследования эксперту будут представлены отдельные, ранее демонтированные с поверхности дороги простейшие элементы (куски участков дорожного полотна).

Углубленные исследования должны выполняться с использованием (в строгой последовательности) определенных методов, приемов. В общем случае они включают в себя: внешний осмотр; демонтаж с поверхности дороги элементов; определение структурных параметров, характеризующих качественные показатели (размеры рабочих поверхностей дороги, их точность, шероховатость); их проверку с помощью приспособлений и приборов; микрометрирование; материалографические исследования.

Одна из особенностей углубленных исследований - это оценка возможности обнаружения технического дефекта элементов автодорог на различных стадиях развития происшествия и влияние его на механизм ДТП.

Рассмотрим особенности углубленных исследований на примере анализа заключения эксперта по конкретному ДТП (здесь выявленный экспертом ДТФ - сверхнормативная вырубка асфальта).

Общие сведения. 1. В августе-сентябре 1994 г. ТОО «Асфальтофан» производил работы по восстановлению автомобильного покрытия Трубной площади; при этом на перекрестке с Петровским бульваром дорожной фрезой было срезано старое автомобильное покрытие на глубину 5-7см и шириной 1м по всей ширине Петровского бульвара. Сделанное углубление необходимо для устройства плавного сопряжения нового автомобильного покрытия со старым.

Перед производством работ на Трубной площади были временно установлены следующие дорожные знаки:

знаки 3.24 «Ограничение максимальной скорости» 30км;

знаки 1.23 «Дорожные работы», а также использовались предписывающие знаки: 4.1.1,4.1.2, 4.1.3.

В связи с большой интенсивностью движения транспорта по Трубной площади оградить подготовленное углубление щитами, чем перекрыть движение по Петровскому бульвару, невозможно.

На протяжении, как минимум, 4 и 5 сентября через углубление проследовали многие автомобили без каких-либо повреждений. Однако автомобиль Иж-21251, двигавшийся по площади в направлении Петровского бульвара, получил «скрытые повреждения кузова». При наезде на данную вырубку (из показаний его водителя) глубина вырубки составляла 10-15см и в момент переезда была полностью затоплена водой, что лишило его возможности затормозить. Автомобиль резко упал в яму и остановился. При этом произошел удар кузовом автомобиля о ближний по направле­нию движения край ямы.

В результате удара автомобиль Иж-21251 получил следующие повреждения:

деформация лонжеронов;

деформация фартука автомобиля;

пробитие днища картера (полностью вытекло масло);

деформация левой стойки.

За несколько дней до аварии на автомобиле была произведена замена амортизаторов и пружин (со слов водителя Иж-21251) на новые.

2. Акты №1 экспериментально-оценочных работ от 26.01.95г.

Одним из вопросов, поставленных перед экспертом, был следующий вопрос: определить толщину слоя вновь уложенного а/б покрытия на месте ДТП или глубину вырезки старого а/б сделанную в процессе дорожно-ремонтных работ.

Исследование. Для решения поставленного вопроса были проведены экспериментально-оценочные дорожные работы на месте происшествия, ход и результаты которых описаны в Акте №1 работ от 26.01.95г.

На Петровском бульваре на проезжей части (правой со стороны Трубной площади) у дома №31 на месте дорожно-ремонтных работ 04.09.94г. - предполагаемом месте происшествия на расстоянии 3,5м от бортового камня в месте спайки верхних слоев нового и старого асфальта на расстоянии 2,5м от левого края тротуара Трубной площади (по створу дороги) с помощью пневмомолотка, приводимого в действие компрессором, был вырублен пласт асфальта на ширину 50см и длину 38см, снят с проезжей части, упакован и маркирован пласт №1. Максимальная толщина этого пласта, замеренная на удалении 35см от спайки в сторону Трубной площади штангенциркулем, составляет 8,5см.

В месте сопряжения старого и нового асфальта глубина выемки или толщина вновь уложенного слоя асфальта 5см, а на расстоянии 20см от снятия в сторону Трубной площади толщина вновь уложенного асфальта 7,6см. Внешне он имел признаки однородного асфальта, с достаточно равномерным распределением щебня по всему объему асфальта. Пол вырубленной и снятой с покрытия частью на глубину 8,5см (замерена штангенциркулем и рейкой) обнаруживается второй по счету однородный слой (нижний) асфальта., более гладкий, более хрупкий и прочный при воздействии молотка.

Справа от спайки в продолжение первой вырубки по длине пласт асфальта (имевший место на проезжей части до производства работ 04.09.94г.) шириной 45см и длиной 25см.

Затем общая выемка углублена на 3см в слой старого асфальта. Вырублен пласт из нижнего слоя асфальта, лежавшего под пластом №1, упакован и маркирован под №2. Вырублен пласт асфальта из нижнего слоя, лежавшего справа от пласта №2, упакован и маркирован под №3.

Затем выемка была вычищена от кусков асфальта и по ней со стороны Рождественского бульвара, пересекая Трубную площадь, экспериментальный автомобиль ВАЗ-2102, без нагрузки с (одним водителем) преодолел правыми колесами вырубку глубиной 11,5см. Дорожный просвет автомобиля ВА3-2102 равен просвету Иж-21251 и составляет 17,3см (замеренный - 17,5см).

При визуальном наблюдении было установлено, что автомобиль не коснулся днищем асфальтовой поверхности, расстояние от нижней точки днища до поверхности составляло около 4-5см.

Затем вырубка была заделана новым асфальтом, пласты №№1-3 были доставлены в отдел качества дорожных работ Инженерного центра департамента инженерного обеспечения правительства г.Москвы для лабораторного анализа. Эксперимент был завершен.

Наступил этап углубленных экспертных исследований, которые выполнили дорожники-технологи с помощью материалографических методов (физико-химического молекулярного анализа состава асфальтобетонной смеси).

Результаты лабораторных анализов позволили обоснованно утверждать, что верхний уровень асфальта (пласт №1) является именно тем слоем асфальта, который был положен в более позднее время, чем предшествующий (справа от него и под ним, пласты №№2 и 3), т.е. является так называемым «вновь уложенным» асфальтом, и что в процессе экспериментально-оценочных работ этот слой по периметру экспериментальной вырубки был снят именно на ту максимальную глубину, на которую он был уложен при дорожно-ремонтных работах, ибо под ним на всём протяжении залегает однородный слой старого асфальта.

При этом технология укладки асфальта, срезки 1,2 слоя старого асфальта с помощью дорожной фрезы (согласно акту приема работ №12 от за август 1994г. слой был срезан именно фрезой на глубину 5см), следы от прохода фрезы на внутренней поверхности пластов асфальта и т.п. дают основания полагать, что утолщение слоя вновь уложенного асфальта до 8,5см (после толщины 7,5см) на расстоянии 35см от спайки и возможно далее было получено в процессе укладки нового асфальта на его последней стадии - выравнивание полотна, т.е. после заделки вырубки, и т.о. может превы­шать уровень верхнего слоя старого асфальта у переднего края вырубки.

Выводы. В месте сопряжения старого и нового асфальта глубина вырубки или толщина вновь уложенного слоя асфальта составляет 5см; на расстоянии 20см от спайки в сторону Трубной площади толщина вновь уложенного асфальта 7,5см; на расстоянии 35см от спайки - 8,5см. Это максимальная глубина, на которую был снят асфальт при дорожно-ремонтных работах.

В дальнейшем, в результате автотехнических исследований эксперты рассчитали, что, с учетом наличия у автомобиля Иж-21251 максимального дорожного просвета 17мм, данных об упругой характеристике подвески и ее элементов, он при переезде вырубки со скоростью 40км/ч не мог коснуться ни одной своей крайней нижней точкой края вырубки при ее глубине 8,5см. Для касания глубина вырубки должна составлять более 15см.

Таким образом, использование результатов углубленных исследований позволило дорожно-транспортному эксперту при решении последующих вопросов придти к важному выводу об отсутствии технической составляющей причинной связи в данном случае между выявленным дефектом дороги и наступлением ДТП.