Понятие о технической и физической безопасности

Условие безопасности движения

АàВàД

А - авто

В - водитель

Д – дорога

2 вида безопасности движения:

- техническая безопасность, зависящая от состояния дороги

- психологическая (физическая) безопасность, зависящая от состояния человека и его состояния.

Особенности движения и восприятия:

1) Высокая скорость

2) Высокая интенсивность

3) Высокая плотность

4) Необходимость учета тех. и физ. БД

2-8% - недостаток качеств авто.

40-70% - из-за дорожных условий.

30-40% - из-за чел. фактора.

10.Распределение интенсивности движения по полосам ПЧ 3х полос АМ. С ростом интенсивности движения меняется интенсивность движения по полосам. 13. Влияние элементов АМ на безопасность. 14. Объем воспринимаемый водителем информации, уровня эмоциональной напряженности водителей. 15. Ходовые лаборатории. 16.Зрительные восприятия водителя дор. условий. Зрение - 80-85 % всей информации. С увеличением скорости движения, уменьшается поле концентрации. Восприятие с помощью зрения ограничено, следовательно взгляд постоянно перемещается и фиксируется (происходит это очень быстро). Время фиксации зрения. Тз = tп + tф, где Тз – время зрительного восприятия водителем элементов объекта (а/д); tп – время перемещения взгляда (определяется экспериментальным путем и составляет 0,1-0,3 сек); tф – время фиксации взгляда (зависит от V движения авто С ростом скорости время фиксации уменьшается т.к. зрение не успевает остановиться на детали. - Сосредоточение взгляда водителя изменяется и фиксируется на элементах: перспектива, поверхность ЗП, информация (оценка кромки ПЧ). - Положение авто в поперечнике и степень кривизны закругления водитель оценивает по правой внутренней кромке ПЧ. - Водитель оценивает степень кривизны закругления в пределах определенной группы их значений в зависимости от N или от Z. - С ростом Z внимание водителя направлено не только на дорогу, но и на встречные и попутные машины. - С изменением N изменяется восприятие кривизны а\д водителем. Малые кривые ОПАСНЫ! - С увеличением расстояния концентрация поля зрения (взгляда водителя) возрастает ошибка в определении истинных расстояний между объектами. - Водителю кажется большее расстояние, чем есть на самом деле. - С ростом Lист ошибка увеличивается . 17. Ландшафтное проектирование плана трассы, и принципы ландшафтного проектирования. 1) Плавное сочетание элементов плана и продольного профиля дороги, проектирования трассы дороги, как пространственной кривой. 2) Ясность в направлении дороги на больших расстояниях 3) Отсутствие зрительного искажения трассы в перспективе Принципы: 1) Требования к углам поворота. 3 вида: - малые углы до 8 градусов закругления R кривых >8000-13000м. мин длина кривой в плане 300м - углы 8-20 градусов оптимальные углы поворотов. - углы 20-40 градусов и более Радиусы не менее 3 -5 тыс метров или проектировать трассу клотоидную. A=R*L L- полная длина клотоиды A= (0.4 – 1.4)*R Amax= 1200 На длинных прямых в плане на дор. Частые переломы продольного профиля. 18.Требования к сочетанию элементов плана и продольного профиля, макс длина кривых в плане. 1 – середина кривой в плане 2 – вершина вертикальной кривой Середина кривой в плане должна совпадать с вершиной выпуклой кривой Дельта= 0,25 Lmin Lп>Lпр.проф. Rвып>=8Rпл Rвог>=6Rпл Требования к макс длине в плане прямых. Lпр.max= f(N,V,q,M) N от интенсивности V от скорости движения q от состава движения и от рельефа местности 19. Расчет радиусов кривых в плане с учетом ухудшения видимости при движении в плотном транспортном потоке. Назначение радиуса кривой в плане с учетом влияния на расстояния видимости трансп потока. 1 – расчетный авто 2- лучи зрения 3 – разделительная полоса Коэф. К характеризует положение авто по периметру. 20. Раздельное трассирование. А) обычное трассирование Ik- уклон косогора Б) раздельное трассирование 1) Уменьшается объем земляных работ. 2) Повышается безопасность движения. 3) При раздельном трассировании увеличивается устойчивость ЗП на косогоре. 21. Требование к расстоянию видимости с учетом принципов ландшафтного проектирования 1) Расстояние видимости в соответствии с технич. нормами. Smin=250-300м, для 1ой категории. 2) S2=350-450м. Расстояние, учитывается время реакции водит. 3) S3>=600 м. Отвечает особенностям зрения водителя. 22. Определение числа основных полос движения. N = Nпр/Z*P (целое число) Nпр - приведенная интенсивность движения P - пропускная способность Р = 2000 – 2200 прив.авт\ч Z – коэф. загрузки, назначается от функциональной классификации АМ При новом проектировании Z – принимается для АМ подъездов к трансп. узлу 0,2 - 0,25. -Соединительные АМ, Z = 0,45 – 0,50 -Кольцевые, Z = 0,6 - 0,7 -Дороги 1В – разгрузочные АМ, Z = 0,7 - 0,8 23.Влияние ширины ЦРП на безопасность движения. а- число происшествий на участке дороги длиной L (км), за время Т(сут), при средней интенсивности движения N авт\сут 1 – данные за 1970-1980 гг 2 – современные данные При назначении и проектировании ЦРП: 1) При увеличении ее ширины снижается степень аварийности. 2) При ширине ЦРП 14 и более м исчезает эффект ослепления водителя фарами встречных авто. 3) С увеличением ширины РП возрастает стоимость дороги 24.Назначение оптимальной ширины ЦРП. С – стоимость стр-ва П – потери от ДТП Р – приведенные затраты на стр-во дороги, возникшие при ее эксплуатации. Вопт – оптимальная ширина РП при инт. движения 25. Конструкция поперечного профиля разделительной полосы шириной более 6 метров. В(1) – ширина ЦРП 2 – ПЧ 3 – обочины 4 – откос насыпи 5 – водоприемный колодец 6 – труба дренажной системы 6’ – лоток имеет а\б поверхность при прод уклоне 30 промилей и больше 7 – Водоотводная труба с уклоном iпр= 5 -20 промилей 8 – укрепленный откос насыпи 9 – водобойный колодец 26.Назначение ширины ЦРП при установке ограждений. 1 – ограждение 2 – траектория движения авто в аварийной ситуации 3 – деформационное ограждение а – зазор безопасности f – прогиб при наезде B=b1+2а; a>=f Парапетное ограждение 1 – траектория съезда авто S’ – участок скольжения авто по пов-ти ограждения Bp=2a’+b0 a’=f(V) 27.Конструкция краевых и остановочных полос. Краевые полосы 1' - пч 2 – краевая полоса 1 – ширина обочины 3 – остановочная полоса 4 – сплошная линия Краевая полоса на обочине – 0.75м На РП – 1 м 1) Конструкция аналогична ПЧ 2) Коэф сцепления также как и ПЧ 3) Ровность аналогична ПЧ Остановочная полоса

Причины вынужд. остановок	Число остановок,%
Грузовые	Легкие
Неисправность двигателя
Неисправность тормозов
Прокол шин
Нехватка топлива