Теория промышленного штандорта А. Вебера

Основной труд немецкого экономиста и социолога А. Вебера "О размещении пром-ти: чистая терр-ия штандорта" был опубликован в 1909 г. Ученый поставил перед собой дачу создать общую "чистую" теорию размещения производства на основе рассмотрения изолированного п\п. Он сделал существенный шаг вперед по сравнению с Й. Тюненом и В. Лаунхардтом, введя в теоретический анализ новые факторы размещения производства в дополнение к транспортным издержкам и ставя более общую оптимизационную задачу: минимизацию общих издержек производства, а не т-ко транспортных.

А. Вебер создал подробную классификацию факторов размещения по их влиянию, степени общности и проявлениям. Фактором размещения он называет эконом-ую выгоду, "кот. выявляется для хозяйственной деят-ти в зависимости от места, где осуществляется эта деят-ть. Эта выгода заключается в сокращении издержек по производству и сбыту определенного пром-го продукта и означает, следовательно, возможность изготовлять данный продукт в одном каком-либо месте меньшими издержками, чем в другом месте". В рез-те отсеивания элементов производственных издержек, не зависящих от местоположения, А. Вебер оставляет три фактора: издержки на сырые материалы, издержки на раб. силу и транспортные издержки. Однако первый из них — разницув ценах на используемые материалы — м., как считает Вебер, выразить в различиях транспортных издержек, исключив из самостоятельного анализа. Все остальные условия, включающие размещение п\п, он рассматривает как некот. "объединенную агломерационную силу", или третий штандортный фактор. Т.о, в конечном счете анализируются три фактора: транспорт, рабочая сила и агломерация.

Дальнейший анализ ведется последовательно по трем факторам. Соответственно выделяются и три основные ориентации в размещении: транспортная, рабочая и агломерационная.

Транспортная ориентация. Согласно Веберу, величина транспортных издержек зависит от веса перевозимых грузов и расстояния перевозки. Под влиянием транспортных издержек пром-ое п\п будет притягиваться к тому пункту, в кот. с учетом местоположения потребительского центра и источников сырья транспортные издержки минимальны. Этот пункт есть транспортный штандорт (транспортный пункт). Для его нахождения используется весовой (локационный) треугольник В. Лаунхардта. При этом важную роль играют два показателя: материальный индекс и штандортный вес.

Например, для производства 100 т продукта требуется 300 т одного материала и 200 т другого. Тогда материальный индекс будет равен (300 + 200): 100 = 5. Штандортный вес составит 300 + 200 + 100 = 600 (т), или 6 в пересчете на 1т готового продукта, т.е. штандортный вес равен материальному индексу плюс единица. Сущ-ют производства, у кот. материальный индекс меньше единицы. Исходя из соотношения указанных показателей легко установить, что производства с высоким материальным индексом тяготеют к пунктам производства сырья материалов, а производства с небольшим индексом ― к центру потребления.

Раб. ориентация. Далее, учитывая различия в издержках на раб. силу (рабочих издержек), определяется раб. пункт, т.е. пункт с наименьшими раб. издержками. Раб.пункт будет притягивать производство к себе, в рез-те чего производство либо останется в транспортном пункте, либо переместится в раб. пункт. Такое перемещение м. произойти тогда, когда экономия на раб. издержках в данном пункте перекрывает перерасход в транспортных затратах из-за перемещения производства.

Для определения пром-го штандорта с учетом совместного влияния факторов транспортных издержек и раб. силы. А. Вебер прибегает к построениям так называемых изодапан (isodapane), смысл кот. заключается в следующем. Приросты транспортных затрат, обусловленные перемещением производства из транспортного пункта в рабочий, увеличиваются с удалением от транспортного пункта, причем более или менее равномерно в любом направлении удаления. Поэтому в каждом направлении д. существовать пункты, для кот. приросты транспортных затрат (или издержки отклонения) будут одинаковыми. Линии, соединяющие эти пункты одинаковых издержек отклонения, и называются изодапанами.

Рис. 3.3. Транспортный и рабочие пункты и изодапаны

Графически (рис. 3.3) такие линии м. представить в виде замкнутых кривых, кот. описываются вокруг пункта транспортного минимума (Р) и соединяются точки одинаковых отклонений в транспортных издержках при перемещении пpoизводства в раб. пункты (P1 или P2). При этом изодапана, соединяющая точки, в кот. отклонения транспортных издержек равны экономии на рабочих издержках, наз-ся критической изодапаной для данного раб. пункта.

Если данный раб. пункт лежит внутри своей критической изодапаны, то перемещение производства из транспортного пункта в раб. пункт выгодно, а если вне ее, то перемещение невыгодно. Например, если для раб. пункта P1 критической изодапаной является А3, то п\п предпочтительнее разместить в транспортном пункте Р. Если критической изодапаной является А4, то п\п целесообразно разместить в раб. пункте P1.

Агломерационная ориентация. Анализ влияния агломерационных факторов на размещение пром-го п\п Вебер провел на базе оценки изменений, вызываемых процессами агломерации, в оптимальной схеме размещения производства, полученной на основе транспортной и рабочей ориентаций. Для этого он ввел дополнительное понятие — индекс сбережений. Смысл этого понятия поясним на следующем простом примере.

Пусть различным объемам агломерированной массы (например, годовым выпускам продукции) соответствуют различные удельные издержки:

100 т — 10 руб.;

400 т — 6 руб.;

1600 т — 4руб.;

6400 т — 3 руб.

Уменьшение удельных издержек при росте объема производства отражает эффект концентрации. Разница в издержках для агломерированных масс по сравнению с первым уровнем концентрации производства составит: для второго уровня — 4(10 - 6); для третьего — 6(10 - 4); для четвертого — 7(10 - 3). Полученные величины (4; 6; 7) и представляют собой те сбережения, кот. получаются для различных степеней агломерации и повышаются при укрупнении производства. Эти величины Вебер и называл индексами сбережений при агломерации.

Проводимый анализ влияния фактора агломерации на размещение производства предполагает отсутствие влияния всех др. факторов, кроме транспортного. Исходя из транспортной ориентации отыскиваются отклонения производства транспортных пунктов, обусловленные действием фактора агломерации. Такие отклонения целесообразны, если издержки отклонения перекрываются сбережениями в агломерационных пунктах.

Дни определения места размещения агломерационного производства вокруг транспортных пунктов проводятся изодапаны, среди кот. выделяется критическая изодапана, т.е. геометрическое место точек, где перерасход транспортных затрат равен экономии от агломерации производства. Вебер утверждает, что отклонение изолированных производств от транспортных пунктов имеет смысл т-ко тогда, когда все отклоняющиеся производства, не выходя за пределы своих критических изодапан, соединятся в каком-то одном месте. Таким местом является площадь общего сегмента, образованного пересекающимися критическими изодапанами, т.к. т-ко внутри этого сегмента издержки отклонения для кажд. производства не превышают той выгоды, кот. получается от соединения, т.е. не превышает агломерационных сбережений. Иллюстрацией этого рассуждения является рис. 3.4.

Рис. 3.4. Транспортные пункты и площадь агломерации производств

Агломерируемые производства д. размещаться в штрихованном сегменте. Выбор точки размещения происходит с учетом транспортного фактора. В более общем случае неск-ко п\п образуют не один, а неск-ко сегментов.

А. Вебер рассматривает различные ситуации при осуществлении агломерации, конкретизируя методику нахождения штандорта. Он предлагает формулы агломерационных эффектов.

Пусть М — производственная масса какого-либо крупного производства. Величина сбережений от агломерации в расчете на единицу продукта будет выражаться в виде функции сбережения — f(M). Тогда общая величина сбережений на всю производственную массу составит:

Э1 = М f(M).

Допустим, что с крупным производством сливается мелкое производство с производственной массой т. Тогда общая суммасбережения для двух производств составит:

Э2 = (М + т) f(M + т).

Определим приращение сбережения, получаемого в результате слияния двух производств:

Э = Э2 − Э1 = (М + т) f(M + т) − M f(M)

Cлияние мелкого производства с крупным происходит, согласно А. Веберу, в том случае, если величина сбережения от слияния п\п больше (или по крайней мере не меньше) перерасхода транспортных затрат из-за переноса производства т в пункт производства М, т.е.:

где А — штандортный вес; R — радиус отклонения; S —ставка транспортного тарифа (т/км)

Отсюда м. определить величину наибольшего, эк-ки допустимого, радиуса отклонения.

Определяем первую производную функции:

Функция f(M), наз-ая функцией агломерации, служит выражением притягательной силы крупного производства по отношению к рассеянным мелким производствам. Поскольку f(M) = ARS, то R = f(M): AS, т.е. максимально допустимый радиус отклонения прямо пропорционален функции агломерации и обратно пропорционален штандортному весу и тарифной ставке.

Выведенная формула агломерации f(M) = ARS включает три фактора, от кот. зависит агломерация. Требуется учесть еще одно условие — производственную плотность.

Обозначим через р производственную плотность, под кот. здесь понимается объем продукции, приходящейся на единицу площади с радиусом R, при равномерном распределении производства на данной площади. Тогда вся производственная масса, притягиваемая к агломерационному центру, будет равна πR2p = М. Отсюда, сравнивая полученную формулу с ранее выведенной, получаем окончательную формулу агломерации

А. Веберу первому удалось выработать многофакторную теорию размещения пром-го п\п, опирающуюся на методы кол-го анализа (математическое моделирование). Т.ж. как и его предшественник В. Лаунхардт, А. Вебер не вышел за рамки проблемы размещения отдельного п\п. Однако его исследования стали мощным стимулом для создания более общих теорий размещения.