Автоматическая локомотивная сигнализация

Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) - предназначена для повышения безопасности движения поездов и улучшения условий труда локомотивных бригад. При плохой видимости (дождь, туман, снегопад) машинист поезда может своевременно не заметить показания светофора, что приведет к проезду запрещающего сигнала. Чтобы исключить такие негативные случаи, автоблокировку дополняют АЛС, с помощью которой показания путевых светофоров при приближении к ним поезда передаются на локомотивный светофор, установленный в кабине машиниста. Систему АЛС дополняют автостопом, который останавливает поезд перед закрытым светофором, если машинист не принимает мер к своевременному торможению.

Систему АЛС дополняют также устройством для проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда, а наиболее совершенные системы — устройствами автоматического регулирования скорости.

АЛС с автостопом осуществляет торможение поезда и в случае превышения допустимой скорости или отсутствия подтверждения бдительности машиниста.

В зависимости от способа передачи показаний путевых сигналов на локомотив (непрерывно или только в определенных точках пути) различают АЛС непрерывного типа с автостопом (АЛСН) и точечного типа с автостопом (АЛСТ), причем последняя может применяться только на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой.

АЛСН служит для постоянной передачи на локомотив (по рельсовым цепям) показаний путевого светофора, к которому приближается поезд.

Рис. Структурная схема АЛСН

Рис. Приёмная катушка локомотива

Навстречу движущемуся поезду от стоящего впереди светофора в рельсовую цепь подается переменный кодовый ток. Он наводит в приемных катушках локомотива кодовые импульсы переменного тока (напряжением около 0,2 В).

Эти импульсы поступают в фильтр локомотивный ФЛ 25/75, в котором происходит выделение только полезного сигнала посланного от впереди стоящего светофора. Дело в том, что в рельсовой цепи находятся токи разных частот и назначений, фильтр ФЛ 25/75 с рабочими частотами 25Гц и 75Гц выделяет токи, имеющие такие частоты, а токи с частотами в 50, 100 и 150 Гц он гасит.

Выделенный фильтром сигнал передается на кодовый усилитель УК 25/50, который усиливает сигнал до уровня, достаточного для того, чтобы сработало импульсное реле ИР, которое дублирует переданную кодовую комбинацию, проходящую с определенной частотой в виде импульсов и интервалов, и подаёт её на дешифратор.

Рис. Фильтр локомотивный ФЛ 25/75

1 – контактная группа (вход с ПК/выход на УК); 2 – дроссели; 3 – конденсаторы.

Р

Рис. Усилитель кодовый УК 25/50

1 – импульсное реле ИР; 2 – вспомогательное реле ВР, для работы с рабочей частотой в рельсовой цепи в 50Гц.

В дальнейшем, в соответствии с поступающими сериями импульсов, дешифратор включает сигнальный огонь, соответствующий принятому коду, на локомотивном светофоре и управляет работой ЭПК. Так, например, если на путевом светофоре горит зеленый огонь, то в цепи проходят три импульса тока в кодовом цикле и на локомотивном светофоре горит также зеленый огонь. При включенном желтом сигнале проходят два импульса тока в кодовом цикле, и на локомотивном светофоре горит желтый огонь.

Рис. Дешифратор локомотивный

Счетная группа реле:

1, 2, 3 – реле импульсов; 1А, 2А – реле интервалов; ПКР – реле присутствия кода.

Сигнальная группа реле (работает в зависимости о счётной группы):

КЖР – реле красно-желтого огня; ЖР – реле желтого огня; ЗР – реле зеленого огня; СР – реле соответствия; ПСР – повторитель реле соответствия.

Контрольные реле:

БР – реле бдительности; РБР – реле рукоятки бдительности; КСР – реле контроля скорости.

От светофора с красным огнем поступает код с одним импульсом тока в цикле, и на светофоре локомотива включается желтый огонь с красным.

При вступлении поезда на занятый блок-участок на локомотивном светофоре вместо красно-желтого огня загорается красный огонь. Белый огонь на локомотивном светофоре включается при следовании поезда по не кодированным путям, когда машинист должен руководствоваться показаниями путевых светофоров. В момент смены на локомотивном светофоре более разрешающего огня на менее разрешающий (с зеленого на красный и т.д.) машинисту подается предупредительный свисток о возможности срабатывания автостопа. В этом случае машинист должен в течение 5-7с нажать рукоятку бдительности, в противном случае произойдет экстренное автоматическое торможение поезда. После нажатия рукоятки бдительности машинист должен снизить скорость движения до разрешенной или остановить поезд. Когда машинист проезжает светофор с желтым огнем и движется на красный, на локомотивном светофоре происходит смена огня на желтый с красным, после чего машинист руководствуется показаниями путевых светофоров.

С момента появления на локомотивном светофоре желтого огня с красным машинист обязан периодически, через каждые 30-40с, нажимать рукоятку бдительности во избежание экстренной остановки. Для контроля за действиями машинистов на локомотивах применяют скоростемеры, которые записывают на ленту фактическую скорость движения и регистрируют горение красного или желтого с красным, желтого огней локомотивного светофора, нажатие рукоятки бдительности и работу автостопа.

Рис. Скоростемеры: электронный скоростемер КПД-3(слева); скоростемер электромеханический 3СЛ-2М (справа).

Система АЛСН используется на магистральных железных дорогах, где скорость движения пассажирских поездов не превышает 120 км/ч, а грузовых — 80 км/ч. На линиях с более высокой скоростью движения, достигающей 200 км/ч, требуется расширение значимости локомотивной сигнализации, так как возрастает тормозной путь и необходимо передавать информацию о приближении поездов не за два, а за три или четыре блок-участка. С этой целью применяют многозначные частотные АЛС.

Для повышения безопасности движения поездов и предупреждения проезда запрещающих сигналов из-за потери бдительности машинистом на локомотивах устанавливают устройства автоматической остановки. Наибольшее применение получили такие устройства, как блок Л168, Л159, Л143. Устройства обеспечивают контроль скорости 20 км/ч при красном огне и установленной скорости при желтом с красным огне локомотивного светофора, однократную проверку бдительности машиниста при сменах огней по звуковому сигналу электропневматического клапана автостопа.

В целях улучшения условий труда локомотивных бригад локомотивы оборудуют и такими устройствами, которые обеспечивают машинисту предварительную сигнализацию перед звуковой. Такие устройства включают сигнальные лампы за 3-5с перед тем, как включится свисток ЭПК при периодических проверках бдительности машиниста. Если машинист за время её горения нажмёт рукоятку бдительности, то свистка ЭПК не последует. В случае не подтверждения машинистом своей бдительности по горению лампочки, включается свисток ЭПК и схема сработает обычным образом. Дополнительная лампочка устанавливается в поле зрения машиниста.