Подрепный Евгений Ильич

д.и.н., доцент

Нижегородский государственный университет им. Н.И. Лобачевского

Институт международных отношений и мировой истории

Ключевые слова: авиационная промышленность, завод, конвейер.

В период Великой Отечественной войны в Советском Союзе остро стоял вопрос об увеличении выпуска самолетов как непременного условия победы над гитлеровской Германией [1, с. 384]. Как отмечал нарком авиационной промышленности СССР А.И. Шахурин, на первый план выдвигалось требование повышения производительности труда, сокращения трудоемкости производства. Это становилось главным [2, с. 208]. Поточное производство, конвейер – вот что становилось одним из главных направлений во всей нашей деятельности. Поток – передовой метод организации труда, позволявший при небольших материальных затратах в короткий срок значительно увеличить выпуск продукции путем лучшего использования производственных площадей, оборудования и сокращения производственного цикла. Внедрение потока, конвейерного производства помогало увеличить производительность труда иногда в несколько раз [2, с. 218].

В настоящей статье сделана попытка анализа процесса внедрения поточно-конвейерного метода производства на заводах Наркомата авиационной промышленности СССР (НКАП) в 1941-1945 гг.

Оценка изучаемого процесса дана в историографии проблемы, например, в монографии М.Ю. Мухина. Он пишет: «Поточно-конвейерные методы организации труда, начиная с 1943 г., становятся массовыми для авиапредприятий. Если с начала года поточные методы стали повсеместно внедряться на сборочных работах, то с осени они охватили решительно все сферы производства» [3, с. 185]. В труде, посвященном 100-летию отечественного самолетостроения, отмечается: «Действенным средством интенсификации авиационного производства стало массовое внедрение в самолетостроение поточно-конвейерных методов сборки, позволявших, не прибегая к дополнительным капитальным вложениям, существенно поднять эффективность труда. 25 мая 1943 г. московские власти одними из первых приняли решение о внедрении поточной системы производства на авиазаводах столицы, а с осени 1943 г. этот метод стал внедряться повсеместно, чему содействовал выпущенный в начале октября 1943 г. приказ НКАП «Об организации поточных методов производства» [4, с. 186]. В труде «Век авиастроения России» [5] данный вопрос не затрагивается. Отметим, что вопросы внедрения потока на авиазаводах разработаны в трудах по их истории неоднозначно. Например, в работе П.Я. Козлова [6] о работе авиазаводов в Куйбышеве по выпуску штурмовиков Ил-2 проблема не освещается. Рассмотрим процесс внедрения поточного метода производства на примере отдельных авиационных заводов СССР.

Одним из мероприятий по подготовке внедрения поточного метода производства на авиазаводах можно считать переход авиапрома на работу по суточному графику [2, с. 116-118]. На большинстве заводов, выпускавших самолеты-истребители (входили в 1-е Главное управление НКАП), внедрение поточного метода производства началось до начала войны. Вспоминает бывший директор Саратовского завода № 292 И.С. Левин: «Вначале решили перевести на поток производство фюзеляжей… Переведя на поточное производство этот цех, мы подтянули и заготовительные, которые тоже перешли на поточный метод» [2. с. 218]. Ветеран Горьковского авиазавода № 21, Герой Социалистического Труда В.А. Мюрисеп вспоминал о начале 1941 года: «Темпы работ по постановке серийного производства ЛаГГ-3 определялись сроками, предусмотренными постановлением правительства. На заводе постоянно присутствовали поочередно Воронин П.А. и Дементьев П.В. – заместители наркома. Они проводили ежедневные оперативные совещания по проверке выполнения графиков и выражали свое неудовольствие темпами работ словами: «Вы что, ждете, когда немцы будут летать над вами, тогда начнете работать по-настоящему?» [7, с. 118]. В.А. Мюрисеп отмечает: «Производство ЛаГГ-3 было налажено хорошо; в агрегатном и сборочным цехах действовали поточно-конвейерные линии, выпуск самолетов для фронта наращивался с каждым днем» [7, с. 119].

В 1943 г. на заводе № 21 была введена ежедневная проверка хода выполнения суточного графика всех цехов завода [8, Л. 30]. К 1945 г. на предприятии имелось 28 поточных линий агрегатной и окончательной сборки [9, с. 124]. В 1946 г. главному инженеру завода Б.В. Куприянову, инженерам Е.С. Волкову, П.А. Иванькину, В.А. Мюрисепу, Б.Д. Протопопову, Д.А. Филиппову за коренное усовершенствование и организацию высокопроизводительного поточного метода производства самолетов была присуждена Сталинская премия [10, с. 55].

На Саратовском заводе № 292 к концу 1942 г. было восемь, пока не автоматизированных, прямоточных линий. Они значительно сократили трудозатраты, которые раньше составляли 5400 часов на самолет. Высвободилась часть рабочих [11, с. 42-43]. К марту 1944 г. завод № 292 перешел с поточно-стендовой (самолеты стоят, а бригады движутся) на поточно-конвейерную сборку самолетов с принудительным графиком движения самолетов по конвейеру, при котором индивидуальная подгонка деталей становилась невозможной. Новый производственный метод внедрялся уже в расчете на новую машину – Як-3, которая начала выпускаться параллельно с Як-1 при постепенном уменьшении объемов изготовления последнего [11, с. 48]. За 1944 г. Саратовский авиационный завод превратился в одно из передовых предприятий по внедрению прогрессивных методов труда. В цехах действовало 25 поточных линий протяженностью 1795 метров и 37 подвесных путей длиной 2585 метров [12, с. 59].

В работе С.Д. Кузнецова рассматривается процесс развития поточного метода производства на заводе № 153 им. В.П. Чкалова в Новосибирске начиная с 1943 года. Если в начале года на заводе было четыре конвейерные линии, то к концу года их стало 9. Поточное производство истребителей Як во многом удалось организовать благодаря методу комбинированной (электродуговой и газовой) сварки фюзеляжей, разработанному специалистами ВИАМ М.В. Поплавко, Д.С. Балаковцом, М.А. Люстровым, Е.П. Рогожиным, Н.Н. Мануйловым, Н.А. Щербаковым и главным инженером завода № 153 А.Н. Тер-Маркаряном [13, с. 49].

С июня 1943 г. завод № 153 им. Чкалова перевел всю сварку фюзеляжей на поток. Конвейерная линия насчитывала 29 стендов. До разработки метода комбинированной сварки конвейерная сборка трубчатых фюзеляжей и у нас, и за рубежом считалась невозможной (фермы знаменитых «Харрикейнов» в Великобритании сваривали поштучно). За счет этого и других внедренных изменений трудоемкость изготовления истребителя Як-7Б сократилась в 1943 г. с 6404 нормо-часов до 5037 нормо-часов (для сравнения: трудоемкость истребителя Як-1 к концу 1943 г. составляла 4642 нормо-часа), а заводская себестоимость машины – с 113, 5 до 105 тыс. рублей [13, с. 49-50].

Наиболее полно процесс внедрения поточного метода на авиазаводах показан в труде, посвященном истории Казанского завода № 22 им. С.П. Горбунова, выпускавшего в годы войны пикирующие бомбардировщики Пе-2 [14]. Это мероприятие связано с деятельностью директора предприятия В.А. Окулова, вступившего в должность 22 марта 1942 г. Он говорил так: «Поточная организация завода должна охватывать все звенья нашего завода, начиная от изготовления простейших заготовок деталей до финала – выхода готовой продукции». Он справедливо считал, что организация потока при всей трудности достижения этой цели возможна на любом участке, и призывал работников завода настойчиво добиваться этого.

Огромное значение имела своевременная поставка комплектующих в сборочные цехи, поэтому, например, было решено перевести на поток группу мастера Пчелина из механического цеха № 33. Поточная линия была смонтирована буквально за считанные дни: на первом станке линии токарь производил первичную обработку заготовок, затем он укладывал партию деталей на тарную тележку и передавал ее по транспортеру на следующую операцию и т.д. Пройдя пять или более операций и технический контроль, детали поступали на сборку того или иного узла или агрегата.

Уже первые дни и недели работы на потоке дали хороший результат. Группа получила возможность высвободить трех рабочих и перебросить их на более «узкие» участки производства. Заметно снизилась себестоимость деталей, был сокращен производственный цикл механической обработки, достигнута экономия времени и электроэнергии. В два с половиной раза повысилась производительность труда работающих.

В первом квартале 1942 г. завод освоил новые расчетные нормы и перешел на новую технологию производства, основанную на максимальной «предметизации» цехов. На основе этой технологии на предприятии было организовано 38 поточных линий. Внедрение поточного метода позволило на 18 % повысить производительность труда, на 22 % снизить трудоемкость изготовления продукции. За короткое время в цехе окончательной сборки была освоена конвейерная сборка самолетов Пе-2 [14, с. 85-86].

В 1943 г. была пущена поточная линия на заводе № 387 в Казани, выпускавшем самолеты У-2. На поток были переведены сборка головной части фюзеляжа, стыковка моторной рамы, постановка шасси, подвеска вооружения, отделки кабины летчиков. На второй линии производилась сборка плоскостей и хвостового оперения (элероны, рули высоты, стабилизаторы, рули поворота, кили). Здесь же шла обтяжка крыльев [15, с. 87].

К январю 1944 г. переводится на поток сборка держателей, сборка всего фюзеляжа, изготовление баков. Принимается решение рассмотреть новые предложения о переводе на поток других изделий, о снижении трудоемкости продукции [15, с. 87].

На авиазаводе № 471 в Шумерле (Чувашия) от внедрения поточного метода производительность труда повысилась на 32 %. Трудоемкость изготовления самолетов сократилась на 33,5 %, себестоимость выпускаемой продукции снизилась против плана на 7,6 %. Только в 1944 г. без увеличения количества оборудования, производственных площадей и рабочей силы выпуск самолетов удвоился.

За годы войны сравнительно небольшой завод изготовил и поставил Красной армии 137 планеров Г-11 и 1130 самолетов По-2 и Як-6 [16, с. 39].

В труде, посвященном 50-летию Ташкентского завода № 84 им. В.П. Чкалова, выпускавшего в годы войны самолеты Ли-2, отмечается: «Важным средством увеличения выпуска продукции явился переход к более высоким формам организации производственного процесса, прежде всего к поточному методу» [17, с. 51]. В статье «Смелее внедряйте поточный метод!» главный технолог Г.Г. Кантер писал в заводской газете «Ударник»: «В результате внедрения потока в крыльевом цехе трудоемкость работ снижена на 20 процентов, а продолжительность цикла – в 4 раза» [17, с. 51]. На поток было переведено изготовление многих деталей в механических цехах [17, с. 52].

После начала Великой Отечественной войны на заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре за основу успешной работы приняли суточный график сдачи самолетов по боевой готовности. Решающим звеном его обеспечения стало внедрение поточно-стендового метода в агрегатно-сборочных цехах и в цехе окончательной сборки. Благодаря большой подготовительной работе, проделанной еще в предвоенный период, удалось в короткие сроки наладить сборку боевых машин на конвейерной линии с пульсирующим движением. Это стало основным организующим началом ритмичной работы всего завода. Были созданы поточные линии внестапельной сборки консолей крыла, мотоотсеков, фюзеляжа с перемещением на специальных тележках. Этот принцип организации сборки, принятый в те далекие годы, сохранился на многие десятилетия [18, с. 39].

Уже в третьем квартале 1941 г. завод сумел обеспечить выполнение увеличенного плана выпуска самолетов и наладить их сдачу по суточному графику, утвержденному наркомом. Всего в 1941 г. было сдано 385 самолетов, из них – 360 ДБ-3Ф [18, с. 40].

В 1943-1944 гг. была организована поточно-стендовая сборка стабилизаторов, рулей, элеронов. В цехе мотоотсеков внестапельная конвейерная сборка производилась на подвесной эстакаде. В механическом цехе действовали технологические линии корпусов и наконечников тяг. Специально созданная линия по производству заготовок для токарных и фрезерных работ позволила сократить непроизводительный труд квалифицированных станочников [18, с. 44].

На Иркутском авиазаводе № 39 в 1942 г. при внедрении в производство бомбардировщика Ил-4 был принят жесткий график работ; на некоторых участках сборка перешла на поток, выделился цех предварительной сборки [19, с. 131].

В сентябре 1943 г. завод получает новое задание – параллельно с выпускавшимся изделием организовать производство нового самолета – Ер-2.

Для массового изготовления машин был внедрен поточный метод производства; трудоемкость изготовления деталей, переведенных на поток, сократилась на 33,2 %, путь прохождения деталей уменьшился на 65,5 %. Меньшее число рабочих выполняло большую по объему производственную работу [14, с. 145].

Таблица