2015-04-20
655
1. Погонный вес металлической балки жесткости раздельного или сплошного типа, имеющей двутавровое или коробчатое сечение, определяется как
(2.3)
где 
– расчетная временная нагрузка соответствующего вида при загружении на всю ширину моста, кН/м (тс/м); 
– длина основного пролета, м; 
– удельный вес материала балки, равный 76,5 кН/м3
(7,85тс/м3 ); 
= 1,6 – конструктивный коэффициент балки жесткости;
– расчетное сопротивление балки, принимаемое в зависимости от марки стали (например, для стали 15ХСНД = 
= 295 МПа (30×103 тс/м2); 
– высота балки жесткости, м; l – длина загружения.
2. Погонный вес кабеля (с оттяжками) устанавливается из выражения
(2.4)
где 
– постоянная нагрузка от веса проезжей части, кН/м (тс/м); 
– стрела провиса кабеля в основном пролете, м; 
– расчетное сопротивление кабеля, МПа (тс/м2); – длина основного пролета, м; 
удельный вес материала кабеля, кН/м3 (тс/м3); 
= 1,3 – конструктивный коэффициент для кабеля; 
– расчетная временная нагрузка.
Интенсивность нагрузки от веса проезжей части 
определяется в зависимости от веса конструкции проезжей части 
, наличия мостового полотна (полотна проезда) 
и дорожной одежды 
и устанавливается по данным прил. 1.
3. Погонный вес подвесок (из канатов или стержней арматуры) определяется по выражению
(2.5)
где 
– расчетная временная нагрузка; 
– длина панели, м; 
– удельный вес материала подвесок, кН/м (тс/м3), 
= 1,2 – конструктивный коэффициент; 
– расчетное сопротивление материала подвесок, МПа (тс/м2), 
– суммарная длина всех подвесок в пределах основного пролета,
где 
– половина количества панелей. При выполнении подвесок из канатов можно принять 
4. Погонный расход материалов, кН/м (тс/м), от веса одного пилона определяется по формулам:
- для промежуточных пилонов
(2.6)
- для береговых пилонов
, (2.7)
где 
– строительная высота промежуточного пилона, м; 
– расчетная высота берегового пилона, м; параметры, зависящие от материала пилона:
- для железобетонного пилона: 
= 2,5 тс/м3; 
= 3; 
= (
+ + 0,02 
) – расчетное сопротивление железобетона на сжатие; j = 0,8…0,9 – коэффициент продольного изгиба;
- для металлического пилона: = 7,8 тс/м3; = 2; = ;
j = 0,6…0,7.
Для железобетонных пилонов погонный расход материала, м3/м, определяется как 
. Полный погонный расход материалов от веса всех пилонов (промежуточных или береговых) равен удвоенным значениям 
и 
.
5. Погонный расход металла опорных частей для балок жесткости и кабеля, а также стального литья для подвесок определяется соответственно как
= 0,35 тс/м (3,5 кН/м).
6. Погонные расходы материалов тела опор (промежуточных, береговых), фундаментов опор и анкерных массивов, м3/м, определяются из общих условий вида
(2.8)
где 
– соответственно объемы кладки различного вида тела опор, фундаментов, анкерных массивов в пределах моста, м3; 
– полная длина моста.
Объем анкерного массива (см. рис. 1.20, а, б) приближенно можно определить из условия
(2.9)
где С – параметр; 
– суммарная постоянная нагрузка веса от балки жесткости, проезжей части, кабеля, подвесок; 
– временная нагрузка; 
– удельный вес материала анкерного массива; 
– угол наклона
оттяжки. Параметр С принимается следующим образом:
С = 0,5…0,6 – при неглубоком (
£ 10 м) заложении массива в грунте;
С = 0,35…0,4 – при глубоком ( > 10 м) заложении массива в грунте;
С = 0,1…0,15 – при заложении анкерного массива в скальном грунте.
Объем тела опор определяется по назначенным геометрическим размерам, а фундаментов:
а) на естественном основании – по результатам обычного эскизного расчета на прочность основания при основном сочетании нагрузок;
б) глубокого заложения из свай или оболочек их длину в грунте при количестве, назначенном по условиям размещения в ростверке, подбирают по вертикальному усилию, действующему на уровне подошвы ростверка.
7. Погонные расходы материалов для отдельных элементов 
, представляющие по сути интенсивности постоянных нагрузок, определяются с учетом соответствующих коэффициентов надежности по нагрузке [10].
Нормативные значения временной нагрузки, принимаемые в зависимости от назначения моста по действующим нормам [10], учитываются в расчетах с коэффициентами надежности по нагрузке, динамическим коэффициентом, а также коэффициентами загруженности полос движения [10].
