Классификация городских улиц и дорог

Основными признаками, определяющими категорию улицы или дороги, являются:

1) Функциональное назначение улицы или дороги на плане города,

2) Интенсивность пешеходного и транспортного движения

3) Архитектурно-планировочная организация территории.

4) Характер и этажность застройки.

Основные параметры улиц и дорог населенных мест принимаются в зависимости от их категории с учётом интенсивности движения транспорта и пешеходов после момента окончательного проектирования.

Категории улиц и дорог принимаются на стадии разработки генерального плана города согласно СТБ-3.03.02-97 устан. след. категории

Обозначение	Категории улиц и дорог	Тип пересечений режимов движения
Магистральные улицы и дороги
М	Улицы и дороги непрерывного движения	Р разных уровнях, непрерывное движение
А	Улицы общегородского значения	В одном уровне, регулируемое движение
Б	Улицы районного значения	В одном уровне, регулируемое движение
В	Магистральные улицы средних и малых городов	В одном уровне, регулируемое движение
Г	Главные улицы поселков и населенных пунктов	В одном уровне, регулируемое движение
Д	Городские дороги	В одном уровне, регулируемое движение
Улицы и дороги местного назначения
Е	Поселковые дороги и улицы произв. и коммун. складских зон	В одном уровне, регулируемое движение
Ж	Жилые улицы основные	В одном уровне, регулируемое движение
З	Жилые улицы второстепенные	В одном уровне, нерегулируемое движение
П	Проезды основные	В одном уровне, нерегулируемое движение

Магистральные улицы и дороги должны обеспечивать выход на сеть ад общего пользования, транспортной связи с центром и между отдельными районами.

Улицы и дороги местного значения примыкают к магистральным и обслуживают непосредственно прилегающую застройку.

Участки ад общего пользования, в пределах перспект. границ городов проектируются как городские со следующим соотношением категорий

Категория улиц и дорог	Категория ад общего пользования
M	I a
А,Д	Iб,в, II,III
В,Г	III, IV
Е	V

Улицы категории Б,Ж,З и проезды не могут служить продолжением дорог общего пользования или соединять их между собой.

4. Расчет нежестких дорожных одежд по критерию упругого прогиба.

Критерий косвенно учитывает устойчивость к усталостным, силовым и пластическим деформациям, т.е. он является интегральным. Упругий прогиб под колесом расчетной нагрузки в расчетный период года не должен превышать некоторого допустимого значения l ≤ [ l ]

Считаем деформацию в упругой стадии в расчетный период. Для удобства расчетов вместо прогиба пользуются понятием модуля упругости ,тогда условие приобретает вид

E_ф ≥ Е_тр ,

где E_ф – фактический эквивалентный модуль упругости д.о.;

Е_тр – требуемый эквивалентный модуль упругости д.о.

Для того чтобы учесть надежность при работе конструкции в условие прочности вводится коэфф. запаса прочночти и окончательно критерий принимает вид E_ф ≥ Е_тр∙К_з

К_з – коэфф. запасапрочности зависящий от уровня надежности, К_з > 1.

Фактический эквивалентный модуль можно определить экспериментально путем измерения прогиба в расчетный период. На стадии проекта Е_ф определяют расчетом используя теорию и номограммы расчета эквивалентных слоев.

Требуемый модуль это эмпирический параметр, кот. получен на основе обработки экспериментальных данных. Значение требуемого модуля зависит о след. Факторов Е_тр = f(к, А, N_p)

К – степень капитальности д.о.;

А – вид расчетной нагрузки;

N_p – интенсивность движения расчетной нагрузки.

В настоящее время при расчете Е_тр учит. интенсивность движения в сумме за весь срок эксплуатации в течение расчетного периода. Требуемый модуль определяют по формуле

Е_тр = 98,65[lg(∑N_p)-C]

∑N_p – суммарная интенсивность движения расчетного автомобиля в течение расчетного периода за весь срок эксплуатации;

С – параметр зависящий от степени капитальности д.о. и вида капитальной нагрузки. Чем выше капитальность и нагрузка тем меньше С.

При вычислении суммы ∑N_p используются различные методики.

В РБ принята эмпирическая формула вида

N_p – интенсивность движения расчетной нагрузки на последний год срока службы;

К_с – коэфф. учит. степень изменения интенсивности по годам;

Т_сл – расчетный срок службы в годах;

q- показатель степени изменения интенсивности движения;

Т_р.п. – продолжительность расчетного периода в течение года в днях;

К_п – коэфф. учит. вариацию интенсивности движения от среднего значения.

N_p = f∙N_т ∙ S_сумм

f – коэфф. учит. число полос движение и расположения полосы;

N_т - интенсивность движения физических автомобилей на конец срока службы;

S_сумм – суммарн. коэфф. приведения к расчетной нагрузке

N_т = N₀(1+0.01p) ^Тсл-1

; q= (1+00.1p)

Т_р.п. принимают по таблицам в зависимостиот района строительства (Т_р.п. = 125..135)

К_п принимают в зависимости от категории дороги и степени капитальности д.о. (К_п = 1,1-1,5)

Т.о. вычисляется ∑N_p и определяется Е_тр. Полученное значение Е_тр сравнивают с мин. допутимым его значением и окончательно в расчет принимают большее значение.

В качестве расчетного периода в РБ принята температура +10°С, следовательно, при расчете по критерию упругого прогиба все хар-ки мат-ов принимают при температуре +10°С.

Достоинства критерия: простота и определенное совпадение с экспериментал. исследованиями.

Недостатки: трудно поддается корректировке особенно при применении новых материалов и конструкций. Расчетный период работы является достаточно узким и не охватывает возможное накопление деформаций в другое время.

5. Проектирование пересечений а/д в одном уровне.

Пересечение – узел, в котором сходящиеся а/д не прерываются и возможно сквозное движение на каждой из них. В зависимости от значения пересечения устраиваются в 1-ом или разных уровнях.

Основные требования к пересечению:

- безопасность движения;

- удобство проезда;

- минимальная стоимость;

Для безопасного движения необходимо:

1) своевременная видимость (удаление препятствий видимости при проектировании пересечений в пределах границы видимости, расположение пересечений на вогнутом участке);

2) просматриваемость (за счет удобства обгона, проектируют под 90 градусов, но не менее 60);

3) понятность пересечения (применение простых схем пересечения, установка знаков, разметка), частота их расположения.

Удобство движения достигается плавностью, непрерывностью движения, минимальной потерей времени. Число пересечений должно быть по возможности минимальным. На 1-ой а категории через 10 км, 1-ой б и 2-ой- 5км, на 3-ей через 2 км.

Канализованные пересечения дорог в 1-ом уровне с островками и зонами безопасности проектируют при суммарной перспективной интенсивности движения от 2000 до 8000 приведенных ед./сутки, при меньших интенсивностях проектируют простые пересечения дорог.

Кольцевые пересечения в одном уровне допускается проектировать в случаях, когда размеры движения на пересекающихся а/д различаются не более чем на 20%, а число автотранспортных средств левоповоротных потоков составляет не менее 40% на обеих а/д. Форма сопряжения кромок проезжей части должна соответствовать траектории движенияния. Поэтому сопряжение производят переходными кривыми переменного R с уменьшением его к середине закругления. Одной из таких кривых яв­ляется коробовая кривая, которая ограничивается R: на входе в закругления R₁на угол 15°, на выходе — R₃ на угол 20°. Средняя часть имеет радиус R₂. Соотношение радиусов: R\ = 2ф; Rз = 2R\. Наименьший радиус кривых при сопряжениях пересечений а/д в 1-ом уров­не следует принимать по категории дороги, с которой происходит съезд, независимо от угла пересечения: при съездах с дорог I—II категорий R₂не менее 25 м, для дорог II катего­рии — 20 м, IV—V категорий — 15 м. При расчетах на регулярное движение автопоездов радиусы кривых на съездах следует увеличить на 30 м.

1-каплевидный островок,

2-островок треугольник

6. Общие правила проектирования продольного профиля а\д.

Проектная линия определяет высотное положение а/д. От положения проектной линии зависит стоимость строительства а/д, транспортно-эксплуатационные показатели дороги. Положение проектной линии зависит от рельефа местности, условий увлажнения поверхностными грунтовыми водами, ситуации вдоль трассы (пересечения с ж/д и а/д), категории а/д.

Рельеф делится на равнинный, холмистый, гористый.

К участкам холмистой местности относится рельеф с разницей отметок долин и водоразделов более 50 м на расстоянии не более 0,5 км.

По характеру увлажнения поверхностными и грунтовыми водами выделяют типы местности:

1 тип – поверхностный сток обеспечен, подземные воды не оказывают влияния (сухие места).

2 тип – поверхностный сток не обеспечен, поверхностные воды застаиваются менее 30 суток, грунтовые воды оказывают влияние на увлажнение.

3 тип – поверхностные воды застаиваются более 30 суток, грунтовые воды расположены близко.

Проектная линия по отношению к черному профилю может располагаться:

1. По обертывающей

2. По секущей

При проектировании по обертывающей учитывают контрольные точки. Контрольными точками продольного профиля являются пересече­нии с железными и автомобильными дорогами, водотоками.