Общие положения. 1. 1. Рекомендации применяются при разработке проектов на всех стадиях градостроительного проектирования

1.1. Рекомендации применяются при разработке проектов на всех стадиях градостроительного проектирования. Важнейшими из них являются: генеральный план развития города, комплексная транспортная схема (КТС), проекты детальной планировки, эскизы и проекты застройки.

1.2. На стадиях градостроительного проектирования при решении основных задач развития транспортной системы крупного города во взаимосвязи с формирующейся системой расселения решаются вопросы рационального размещения общественно-транспортных центров, формирующихся на базе транспортно-пересадочных узлов, на плане крупнейшего, крупного или большого города (далее — крупного) в его срединной и периферийной зонах. При этом особо выделяется общегородской центр, который в настоящей работе не рассматривается, поскольку требует самостоятельных исследований.

Значительная роль в развитии общественно-транспортных центров принадлежит опорным зданиям, сооружениям и устройствам, связанным с организацией транспортного, культурно-бытового и других видов обслуживания населения города и приезжающих.

На стадии генерального плана города осуществляются разработка принципиальных предложений по взаимодействию различных видов городского и внешнего транспорта в структуре транспортной системы города, размещение основных пересадочных узлов с их развитием в общественно-транспортные центры (узлы).

На стадии выполнения комплексной схемы развития всех видов городского пассажирского транспорта решаются вопросы взаимодействия магистральных и пригородных видов транспорта с городским. На этой основе формируется система пересадочных узлов для обслуживания пассажиров на территории города и пригородной зоны с учетом организации попутного культурно-бытового и других видов обслуживания.

На стадии разработки проектов детальной планировки, эскизов и проектов застройки осуществляется функциональное зонирование территории общественно-транспортного центра (узла) с обеспечением единого технологического и архитектурного решения комплекса зданий, сооружений и устройств, пешеходных путей и автостоянок с учетом установления очередности и объемов строительства, уточняются и конкретизируются первоначально намеченные в генеральном плане строительство или реконструкция центров (узлов) с определением пропускной способности транспортных объектов, размеров участков отдельных зданий и сооружений, решается организация подъездов к ним с увязкой принятых решений с существующей и проектируемой застройкой и улично-дорожной сетью, схемой использовании подземного пространства и инженерными сетями, а также с рациональным резервированием необходимых участков на расчетный срок и перспективу.

1.3. На стадии разработки проекта и рабочей документации на строительство общественно-транспортного центра (узла) реализуются и конкретизируются принципиальные решения, принятые на всех перечисленных в п. 1.2 проектных стадиях.

1.4. При проектировании общественно-транспортных центров (узлов) следует учитывать требования СНиП 2.07.01-89*, СНиП 2.08.02-89*, СНиП 2.01.02-85* и других действующих нормативных документов, ссылки на которые приведены в соответствующих разделах Рекомендаций.

1.5. Проектирование общественно-транспортных центров (узлов), как новых, так и реконструируемых необходимо выполнять с соблюдением санитарных норм, условий благоустройства и озеленения, охраны окружающей среды, включая памятники градостроительства, архитектуры, культуры, а также элементы природного ландшафта.

1.6. В рекомендациях настоящего документа, связанных с обслуживанием инвалидов, лиц с ограниченными физическими возможностями (маломобильная группа населения) необходимо учитывать требования ВСН 62-91 *.

1.7. В проектных предложениях по освоению территории необходимо учитывать интересы заинтересованных физических и юридических лиц, а также органов местного самоуправления и общественности.

Границы отвода участка (рис. 1, 2) согласовываются с органами городского и местного управления, Госкомприродой, Госкомземом. Местное отделение Госкомзема оформляет акт резервирования территории на период проектно-изыскательских работ. В дальнейшем оформление акта постоянного владения участком городской территории или его долгосрочной аренды, в том числе и с правом пролонгации, происходит после утверждения проектных предложений соответствующими организациями. За аренду земли и за постоянное пользование взимается плата. Ее размер, зависит от учета многих факторов, включая местонахождение участка, и определяется расчетами.

ГРАДОСТРОИТЕЛЬНАЯ КЛАССИФИКАЦИЯ ОБЩЕСТВЕННО-ТРАНСПОРТНЫХ ЦЕНТРОВ (УЗЛОВ) И ИХ РАЗМЕЩЕНИЕ НА ПЛАНЕ КРУПНОГО ГОРОДА

2.1. Крупные города являются, как правило, административными центрами областного и регионального уровней, тесно взаимодействующими с ближайшими населенными пунктами. Сосредоточение в таких городах мест массового приложения труда, а также центров культуры, научно-технического и общественного прогресса, развитой системы обслуживания привлекает население ближайших пригородов и регионов с разработанными целями.

2.2. Важной градостроительной задачей является улучшение условий транспортной доступности и единство всего городского и тяготеющего к нему пространства с сокращением структурно-планировочных противоречий между транспортом и городской средой, охраной естественных ресурсов и экономией энергии и финансовых средств. Транспортные системы крупных городов представляют сложную инфраструктуру, включающую отдельные подсистемы, как правило, нескольких видов внешнего транспорта (железнодорожного, морского, речного, автомобильного, воздушного), взаимодействующих с городским общественным и индивидуальным транспортом в организации массовых пассажирских и грузовых перевозок.

Проблема взаимодействия внешнего (магистрального и пригородного) транспорта с городским в части выполнения пассажирских сообщений, выражающаяся во взаимосогласованной градостроительно-планировочной и технической организации транспортной инфраструктуры города, во многом решается размещением и организацией ее ключевых структурных элементов — пересадочных узлов.

2.3. Формирование транспортно-пересадочного узла обусловлено закономерностями комплексной организации пересадочного процесса.

Взаимное размещение станций, остановочных пунктов, линий, путей и различных транспортных устройств и сооружений, а также других коммуникационных элементов определяет транспортно-планировочную и пространственную организацию пересадочного узла, которая во многом зависит от конкретных градостроительных условий и места размещения, его архитектурно-планировочной связи с застройкой на прилегающей территории.

Насыщение транспортными и общественными функциями близлежащих зон транспортно-пересадочных узлов в радиусе массовой

пешеходной доступности вокзалов, станций, остановочных пунктов условно, в пределах до 1000 м, приводит к образованию многофункциональных пространственно развитых общественно-транспортных центров или узлов.

2.4. Создание на базе транспортно-пересадочных узлов многофункциональных центров стало ведущим направлением в практике современного градостроительства. Пространственное объединение различных видов и форм обслуживания на территории, непосредственно примыкающей к узлам пересадки, или их включение в транспортные объекты способствует комплексному освоению городской территории, высокому уровню ее благоустройства и инженерного оснащения.

Тесная взаимосвязь транспортно-пересадочных узлов с прилегающей территорией и застройкой повышает ценность окружающего их городского пространства, что требует обоснованного подхода к функциональному насыщению этой территории, ее рациональной планировочной организации и интенсификации использования.

2.5. Образование общественно-транспортных центров (узлов), их число и состав на территории крупного города во многом обусловлены его культурно-историческим развитием, функционально-планировочной организацией соответствующих территорий, экономическим потенциалом города, географическим положением и ролью в системе расселения, климатическими условиями, особенностями транспортной системы, представленной различными видами транспорта в их сочетании или преимущественным развитием одного вида. Такие центры города представляют взаимосвязанную систему, которая может быть представлена центрами различного назначения:

специализированными (научно-исследовательские, медицинские, учебные, музейно-выставочные, спортивные и др.);

планировочных и жилых районов;

промышленных районов и зон отдыха;

микрорайонов, формирующихся в архитектурно-планировочном единстве с транспортными объектами, сооружениями и устройствами.

2.6. В крупных городах с развитой транспортной инфраструктурой возможны следующие основные сочетания взаимодействующих видов транспорта:

железные дороги, включая региональные (экспрессные) и пригородные линии — городской рельсовый транспорт (метрополитен, трамвай);

железные дороги — наземный городской транспорт;

аэропорт (аэровокзал) — железная дорога, наземный городской транспорт;

порт речной (морской) — железная дорога,

наземный городской транспорт;

метрополитен — наземный городской и др.

Анализ расположения транспортно-пересадочных узлов в отечественных и зарубежных

городах показывает, что главные узлы находятся преимущественно вблизи общегородского центра (и в самом центре), а также в срединной и, реже, в периферийной зонах города (см. рис. 1).

Условные обозначения

— железная дорога пригородно-городского сообщения

— основные станции и пересадочные узлы

— линии метрополитена

— железнодорожный вокзал

— другие железнодорожные линии

— автомобильная дорога

— граница города

— общественно-транспортные центры

— центральная зона города

Рис. 1. Размещение общественно-транспортных центров на плане крупного города

В большинстве случаев пересадочные узлы, особенно метрополитена и железной дороги, превращаются в значительные общественные центры.

В современных социально-экономических условиях процесс формирования общественно-транспортных центров (узлов) происходит особенно быстро, часто стихийно, без должной архитектурно-планировочной организации пространства, без учета общей градостроительной ситуации и организации пешеходных путей, без должного благоустройства, озеленения и др. При этом базовой, быстро развивающейся структурной ячейкой, бывают, как правило, торговые объекты (магазины, рынки, ярмарки).

2.7. Общественно-транспортные центры, расположенные в срединной или периферийной зонах крупного города, имеют ряд преимуществ по сравнению с расположенными вблизи общегородского центра. При этом обеспечивается обслуживание большого потока приезжающих в город, может развиваться разнообразная и отличная по качеству специфика обслуживания.

В этих зонах, как правило, существует резервная свободная территория для динамичного формирования многофункциональных комплексов, близость магистральных путей сообщения способствует росту мигрантов.

Существуют также значительные возможности автообслуживания (автостоянки постоянные и временные, гаражи-хранилища, ремонт, осмотр автомобилей и др.), формирования информационных услуг, в том числе связи, информатики и др.

2.8. На размещение транспортно-пересадочных узлов на плане крупного города с перерастанием их в общественно-транспортные центры во многом влияет расположение вокзалов различных видов внешнего транспорта (железнодорожного, морского, речного, автомобильного и воздушного), являющихся также важнейшими городскими пересадочными узлами.

Основной объем пассажирских перевозок в зоне влияния крупных городов падает на рельсовый, преимущественно железнодорожный, и автобусный виды транспорта. При этом, если автобусные маршруты из пригородов и отдаленных мест (рейсовые, туристические, междугородные) заканчиваются, как правило, в периферийных зонах города, то пассажирские электропоезда прибывают на конечные главные станции (вокзалы), расположенные чаще вблизи центра города. Здесь, в вокзальных комплексах фокусируются значительные пассажиропотоки. Привокзальные площади входят в структуру общественно-транспортных узлов города.

В срединной зоне города рекомендуется также размещать транспортные агенства, обслуживающие пассажиров всех видов междугородного транспорта, и городской аэровокзал, в отдельных случаях объединенный с другим вокзалом, а также (в зависимости от насыщения транспортной инфраструктуры города) вокзалы железнодорожные, автобусные, речные или морские.

В табл. 1 показана градостроительная классификация пересадочных узлов по значению взаимодействующих видов транспорта и размещению их на плане города.

Таблица 1 Градостроительная классификация пересадочных узлов

Категория пересадочных узлов	Взаимодействующие виды транспорта, схемы узлов	Ранг пересадочных узлов	Пассажирообмен, тыс. пас.	Классы пересадочных узлов	Размещение на плане города
			в сутки	в час пик
				всего	в том числе УГТ
Комплексы пересадочных узлов		1,2,3
	М ¾ Э ¾ УГТ ï ï ï М ¾ Э ¾ УГТ		2,3	900-1900	100-180		ВН- внеклассные	Вблизи центральной, в срединной и периферийной зонах города на сети скоростного транспорта, на линиях внешних связей
Привокзальные узлы		1,2,3	300-900	100-140	3-8	I	В центральной зоне города, на конечных станциях пригородных железных дорог В срединной и
		1,2,3	200-300	20-50		II	периферийных зонах города у авто-, аэровокзалов
Узлы внеуличного рельсового транспорта		3,4	500 - 1500		3-6	III	В центральной зоне города и вблизи нее
	М ¾ М ¾ УГТ		3,4
		2,3,4	250-500	40-60	10-20	IV	В периферийных и срединных зонах города
	Э ¾ Э ¾ УГТ		2,3,4	150-250	10-30	3-5	V	В срединной зоне города
Узлы уличного транспорта	УГТ ¾ УГТ		3,4	5-20	0,5-2	—	VI	В зонах города, не обслуживаемых скоростным транспортом
	УГТ ¾ УГТ			2,5-5	0,25-0,5	—	VII	По всей территории города
— железнодорожные вокзалы и линии, Вжд —авто-, аэро- и речные вокзалы, Вавто, Ваэро, Вречн — станции пригородных железных дорог, Э — станции и линии метрополитена,М — остановки и линии уличного городского транспорта (УГТ)	Ранг узлов взаимодействующих видов транспорта: 1 — федеральный; 2 — региональный; 3 — городской; 4 — районный.
Примечания: 1. Насыщение специализированными объектами рекомендуется предусматривать в соответствии с рангом узла взаимодействующих видов транспорта, пассажирообменом в узле и конкретными градостроительными условиями места и города в целом (приложение 1). 2. Набор специализированных объектов в блоках управления, культуры и отдыха, торговли, питания и спорта приведен в табл. 5. 3. Для пересадочных узлов всех рангов рекомендуется размещение объектов попутного обслуживания.

При формировании общественно-транспортных центров рекомендуется блокировка транспортных зданий с общегородскими объектами культурно-бытового назначения (гостиница, транспортное агентство, ресторан, кафе, торговый центр, реже — кино- и концертные залы и др.), а также другие формы объединения в зависимости от местных условий.

Блокировка зданий общественного-транспортного центра влияет на рациональное использование его территории с учетом стадийного строительства транспортных и инженерных коммуникаций. Проектирование и строительство блокированных объектов в рассматриваемых центрах осуществляются по желанию заказчика при соответствующих согласованиях и долевом участии заинтересованных сторон;

как в строительстве, так и в эксплуатации может формироваться круг заинтересованных инвесторов. Таким образом создается материальная и финансовая база для самых различных вариантов развития того или иного узла.

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ПЛАН ОБЩЕСТВЕННО-ТРАНСПОРТНОГО ЦЕНТРА (УЗЛА)

3.1. При разработке генплана крупного города и отдельных его территорий, на которых размещается центр (узел) общественно-транспортного назначения, необходим детальный анализ градостроительной ситуации предполагаемого района строительства и системных разработок со структурным анализом состояния городской среды, с материалами социологического анализа и динамического моделирования городской инфраструктуры места проектирования. Это позволит найти оптимальные направления и варианты разработок, определить необходимость и целесообразность насыщения близлежащей к узлу территории конкретными объектами.

Разработка программы и новой типологии многофункциональных комплексов общественного назначения на базе транспортно-пересадочных узлов в крупном городе (в контексте развернутого задания на проектирование первоочередных объектов города) поможет найти наиболее рациональные решения многих «неразрешимых» задач преобразования и улучшения инфраструктуры города.

Реконструкция инфраструктуры крупного города путем создания общественно-транспортных центров (узлов) является необходимым условием для улучшения среды обитания жителей городов и зон их влияния.

3.2. В генеральных планах общественно-транспортных центров (узлов) следует учитывать местоположение территории застройки, значимость конкретного центра в системе городских центров, состав сооружений транспортно-пересадочного узла, а также:

максимальное разграничение транспортных и пешеходных потоков по главным и относительно второстепенным направлениям;

беспрепятственный подъезд к комплексу зданий, сооружений центра и стоянок общественного, специального (почта, багаж) и индивидуального транспорта;

пешеходную доступность ко всем сооружениям и объектам центра с учетом требований маломобильной группы населения (инвалиды, престарелые, пассажиры с детьми);

экономию и рациональное использование городских территорий.

Целесообразно использовать подземное пространство отведенного участка для размещения таких объектов центра, как: автостоянки, торговые залы и подсобные помещения магазинов, предприятия общественного питания, спортивные залы, архивы, кинотеатры, залы игровых автоматов, настольных игр, помещения технического обслуживания и др.

3.3. Этапы строительства общественно-транспортных центров (узлов) должны иметь законченные архитектурно-планировочные решения, обеспечивающие оптимальные условия функционирования центра на всех стадиях его развития и необходимые удобства для пассажиров и населения.

Проекты вновь сооружаемых или реконструируемых общественно-транспортных центров должны удовлетворять следующим требованиям:

предусматривать необходимый состав зданий, транспортных и инженерных сооружений, постоянно развивающиеся комплексы;

учитывать архитектурно-композиционный и стилевой характер, а также масштаб существующей и проектируемой застройки данной части города с учетом конкретных культурно-исторических, национальных и других местных особенностей;

учитывать природно-климатические особенности района строительства, природный ландшафт, характер озеленения, рельеф, а также гидрогеологические, сейсмические факторы;

предлагать мероприятия по обеспечению охраны окружающей среды от загрязнения отработавшими газами, сточными водами, по поддержанию нормируемых уровней шума и вибрации;

создавать комфортные условия для инвалидов и престарелых на территории центров, в транспортно-пересадочных узлах, объектах обслуживания путем удобной и прогрессивной организации пешеходных путей, оптимального обслуживания, упорядоченного передвижения и посадки в транспортное средство с применением специальных, предназначенных для этого устройств и приспособлений;

добиваться при расширении и реконструкции органичного включения нового строящегося или

пристраиваемого объема в существующую композицию при сохранении целостности общего решения.

3.4. Общественно-транспортные центры (узлы) включают две функциональные зоны:

транспортную, с расположенными на ней устройствами посадки, высадки, пересадки, увязанную с системой автостоянок пешеходными путями;

общественную, с объектами обслуживания, офисами, учреждениями управления связи и др. (рис. 2,3).

Рис. 2. Общественно-транспортный центр на базе железнодорожно-автобусного вокзала (типологическая схема)

А. ГЕНПЛАН

1 — железнодорожный вокзал — мост; 2 — автовокзал; 3 — площадь — мост; 4 — станция метрополитена; 5 —вертикальные коммуникации; 6— офисы, гостиничные корпуса; 7— городские магистрали; 8 — перспективное строительство; 9 — стоянка автомобилей

Б. ПРИМЕР РЕШЕНИЯ АВТОСТОЯНКИ В УСЛОВИЯХ ЗАТЕСНЕННОЙ ЗАСТРОЙКИ

1 — административное здание; 2 — подземная автостоянка

Рис. 3. Общественно-транспортный центр на базе автовокзала вместимостью 300 пассажиров (проект)

1 — здание автовокзала; 2 — перрон прибытия; 3 — перрон отправления; 4 — закрепленные посты транзитных автобусов; 5 — площадка межрейсового отстоя автобусов; 6 — эстакада для осмотра автобусов; 7 — стоянка автомобилей такси; 8 — стоянка личных автомобилей; 9 — зоны культурного обслуживания, питания и др.; 10 — офисы; 11 — гостиница; 12 — пешеходные галереи (низ на отм. 5,5—6 м); 13 — остановка общественного транспорта; 14 — автостоянка

Структурные характеристики общественно-транспортных центров (узлов) с указанием местонахождения, особенностей транспортной зоны, насыщения объектами обслуживания, ориентировочной площади участка и застройки, приведены в табл. 2.

Таблица 2