double arrow

Передняя подвеска и её настройки


Сразу отметим, что пресловутые волговские шкворни никакого отношения к нашей проблеме не имеют. Они просто являются способом, при помощи которого организована подвижность передних колёс для осуществления поворотов. Никакой принципиальной разницы в геометрии и кинематике с бесшкворневой подвеской шкворни сами по себе не дают, более того, у той тоже имеется линия шкворня — виртуальная, образованная прямой, пересекающей центры верхнего и нижнего шаровых шарниров. Всё, что касается шкворневой подвески, будет касаться и бесшкворневой.

Совсем другое дело — то, каким именно образом шкворни в ней установлены.

Если посмотреть инструкцию к «Волге» ГАЗ-24 (24-10, 31029) в разделе, посвящённом углам установки передних колёс, то в первую очередь бросится в глаза, что производитель рекомендует поддерживать кастер (угол продольного наклона шкворня) в пределах ±1º, то есть — на нуле.

Данная настройка являлась типичной для шестидесятых и первой половины семидесятых годов, однако впоследствии (а на спортивных и просто быстроходных автомобилях — и намного раньше) её пересмотрели в сторону существенного увеличения — до 3…6º, а в некоторых случаях — и до 7…9º.




Что же это даёт ?

В первую очередь, колесо, ось поворота которого наклонена назад (положительный кастер), становится подобно колёсику офисного стула — оно во время движения по прямой само стремится занять положение позади этой оси, то есть, динамически стабилизируется.

При движении в повороте боковые силы реакции дороги также стараются вернуть колесо в исходное положение, так как прикладываются позади оси его поворота, то есть у автомобиля с положительным кастером ещё и более чуткая реакция на руль, лучше самовозврат «баранки» в исходное положение при выполнении поворота — в общем, появляется реактивное действие на руле, то, за отсутствие чего «Волгу» чаще всего порицали журналисты.

Почему же создатели «Волги» проигнорировали такой верный способ улучшения управляемости автомобиля ?

Дело в том, что каждый градус, прибавляемый к углу продольного наклона шкворня, ощутимо увеличивает и усилие, которое водитель должен прикладывать к рулевому колесу. Принцип тут абсолютно тот же: колесо, закреплённое с положительным кастером, стремиться остаться на прямой, а водителю приходится с возникающей при этом дополнительной силой бороться. Компенсировать это можно было бы за счёт увеличения передаточного числа рулевого механизма с соответствующим увеличением числа оборотов рулевого колеса между крайними положениями, но… у «Волги» эти параметры и так близки к предельным значениям с точки зрения нормального вождения легкового автомобиля.



Именно поэтому на американских автомобилях того же времени часто делали два варианта подвески, с различным кастером — нулевым для машин без гидроусилителя (а он всё ещё оставался в семидесятых года дополнительным оборудованием на машинах размерного класса «Волги») и большим положительным у машин с ГУР-ом.

На ГАЗ-24 гидроусилитель руля ставился только в варианте с V8, у которого подвеска была существенно переделана и, кстати, совсем не факт, что этот момент в ней тоже не был учтён.

Таким образом, создатели автомобиля сделали выбор в пользу лёгкого руля без гидроусилителя — вполне адекватный для того времени, с точки зрения динамических возможностей и основного назначения автомобиля.

Кстати, из этого вытекает категорическая недопустимостьзадирать «Волге» зад за счёт усиления задней подвески, так как вместе с кузовом при этом наклоняется вперёд и ось поворота передних колёс. У других автомобилей — даже у классических «Жигулей» — есть хотя бы минимальный запас положительного угла наклона оси поворота передних колёс, который можно сравнительно безболезненно «выбрать» при завышении задней подвески относительно передней: ну, был кастер небольшим положительным — станет нулевым, ухудшится управляемость, но на машине всё же можно будет ездить.



А вот у «Волги» такого запаса нет. И при задранной задней части у неё нулевой кастер очень быстро сменяется отрицательным. А это — уже неминуемая динамическая дестабилизация передних колёс при движении. Проблемы с курсовой устойчивостью — обеспечены. Не говоря уже о том, что при, например, отказе одного из колёсных тормозных цилиндров или обрыве рулевой тяги на скорости это — практически верная авария.

Остальные параметры передней подвески оказывают менее существенное влияние на устойчивость и управляемость автомобиля.

Сами по себе геометрия и кинематика передней подвески «Волги» особых нареканий не вызывают — достаточно большое для такой компоновки расстояние между осями рычагов по вертикали, широкая база самих рычагов, умеренное изменение колеи при работе. Повлиять на эти параметры без полного перекраивания передней части автомобиля, к тому же, не удастся.

Развал и схождение хорошо известны любому автомобилисту хотя бы понаслышке и имеют самое непосредственное отношение к управляемости, но на практике не оказывают не неё решающего влияния по сравнению с рассмотренными выше параметрами. На практике они главным образом влияют на интенсивность и характер износа шин.

Кроме того, развал (напомню — на ГАЗ-24 рекомендуется устанавливать его в пределах от +0°30′ до -0°30′, то есть, по сути, в ноль) является, так сказать, «конечным результатом» всех остальных настроек подвески, влияющих на положение её элементов в поперечном направлении, так как измеряется непосредственно на самих колёсах, а схождение нужно главным образом для компенсации последствий наличия развала — «увода» управляемых колёс в сторону при движении автомобиля по прямой. В конечном итоге, лучше всего просто следить за тем, чтобы эти параметры находились в установленных заводом-изготовителем рамках после всех вмешательств в конструкцию подвески — их настройка будет своего рода завершением всех проводимых с подвеской работ.

Поперечный угол наклона шкворня кинематически связан со многими другими параметрами подвески, включая развал управляемых колёс и продольным углом наклона, регулируются все они в связке.







Сейчас читают про: