Интеллект у власти

Примечательно, что в те годы – в отличие от нынешних – наука была тесно связана с государственным управлением и вполне производственно-коммерческой деятельностью (академик – во главе трассы Северного морского пути, который при этом организует футуристическую научную экспедицию).

То, что нужно доставить четверку полярников на полюс по воздуху, под сомнение не ставилось. Но как? Предлагали даже парашютный десант. Но, в конце концов, остановились на другом: сажать тяжелые самолеты на лед! И командование полярной авиации поручило организацию дела легендарному летчику: Михаилу Водопьянову. Глубокую разведку должны были провести он – и тогда еще молодой штурман, Валентин Аккуратов.

Сталин дал на подготовку уникальной экспедиции один год…

ВСЕ САМОЕ ПЕРЕДОВОЕ – В ДЕЛО!

Задача была архисложной: еще никто в мире до этого не садился на тяжелых самолетах прямо на полярный лед. Самолеты для важной миссии решили строить штучно: на московском авиазаводе № 22. С учетом опыта полетов в Арктике. На завод поехала дневать и ночевать тройка: Водопьянов, Аккуратов и механик Бассейн. Самолеты делали на основе надежной машины Туполева – АНТ-3 или ТБ-3. То были лучшие на тот момент в мире четырехмоторные воздушные корабли.

Как видите, в отличие от РФ, никто не покупал только импортную технику: вытягивали к новым рубежам именно свою, русскую промышленность!

Как вспоминал потом Валентин Аккуратов, продумывали каждую мелочь. Водопьянов, занимаясь летной частью, вместе с инженерами перестраивал самолеты с открытыми кабинами в закрытые «лимузины». Бассейн обеспечивал надежность моторной части, бился над решением проблем подогрева и запуска двигателей в условиях лютой стужи, подбирал инструменты и специальные смазочные масла, формировал обширное бортовое хозяйство тяжелых кораблей. Аккуратов же готовил навигационную часть миссии, оборудовал штурманские рубки для полетов в высоких широтах. Как вы понимаете, нынешних систем спутниковой навигации тогда еще не было…

Было ясно, что в районе Северного полюса на магнитный компас полагаться нельзя. Он безбожно «врет» в высоких широтах. Значит, применим радиомаяки и радионавигацию! Решили поставить маяк на острове Рудольфа, а самолеты – оборудовать радиокомпасами. Причем решили ставить не только имортные (американские, марки «Фэйрчайлд»), но и опытные отечественные. Не забыли при этом и о магнитных компасах, и о солнечных указателях курса инженера Сергеева. А еще ставили гирокомпасы, барометрические высотомеры, оптические визиры, запасы навигационных бомб для определения точной скорости машины. Стал известен состав экспедиции: Иван Папанин, гидробиолог и врач Петр Ширшов, астроном и магнитолог Евгений Федоров. Радистом же назначили аса-коротковолновика и матерого полярника – Эрнста Кренкеля.

Предусмотреть надо было все, что только можно. Запас продовольствия рассчитали на полтора года – 400 кило. Ведь льдина со станцией должна была дрейфовать год – и выйти в Гренландское море. Нужна надежная радиосвязь на аккумуляторах – и в снаряжение включили ветровую электростанцию для их зарядки. Тщательно отобрали научную аппаратуру. Продовольственные продукты для экспедиции разрабатывал Институт питания. Работали, как потом будут работать для космонавтов: часть еды сделали готовой и упаковали в герметичную тару – только разогревай. Многое сделали в виде концентрированных таблеток и кубиков: супы, борщи, компоты, каши и даже куриные котлеты.

Сделали надежную главную – жилую – палатку с надписью «СССР – дрейфующая экспедиция Главсевморпути». Ее подбили гагачьим пухом для теплоизоляции, сделали многослойной. К ней – сработали палатку машинную с основным и запасными моторами внутреннего сгорания по 3 лошадиных силы, палатку гидрологическую с глубинной лебедкой, палатку астрономическо-магнитологическую и еще три палатки-склада. Там – нарты, запас специальной одежды, лодка-клиппербот, резиновые байдарки, шанцевый инструмент, канистры с горючим и т.д. И все, черт возьми, делали сами, стараясь как можно дальше уйти от импортной зависимости!