Обязанности машиниста при приемке состава в электродепо без подачи на него напряжения 825 В

2.1. В электродепо машинист выясняет, на каком пути находится состав, из каких вагонов он сформирован, записывает номера вагонов, проверяет, была ли запись в «Секционной книге ремонта» (форма ТУ-152м) при постановке состава в электродепо и есть ли соответствующая отметка ремонтного персонала о выполненном ремонте. В «Книге учета готовности» (форма ТУ-125) машинист проверяет, дана ли готовность ответственными работниками на подвижной состав, проверяет наличие готовности на устройства АРС, выясняет о произведённых перецепках. При отсутствии отметки и подписи под ней о выполненном ремонте или отсутствии готовности на электроподвижной состав, машинист к приёмке состава не приступает, о чём заявляет дежурному по электродепо.

2.2. Машинист перед приёмкой подвижного состава в инструментальном цехе получает поездной инструмент, определённый «Инструкцией по содержанию и размещению поездного снаряжения электропоездов метрополитенов», поездное снаряжение или проверяет его наличие и исправность на электроподвижном составе.

2.3. Перед началом осмотра локомотивная бригада убеждается в отсутствии напряжения на монорельсе деповского пути, на котором находится принимаемый состав (разъединитель 825 В отключен и заперт, передвижные кабели («удочки») с ТР сняты, сигнальные красные лампы не горят и состав разгорожен). Машинист проверяет соединение деповской воздушной магистрали с НМ головного вагона и наличие давления воздуха в НМ по двухстрелочному манометру в кабине головного вагона (не менее 6 атм). При давлении в НМ менее 6 атм, машинист докладывает дежурному по электродепо.

2.4. В кабине головного вагона машинист включает выключатель АКБ, проверяя низкое напряжение (не менее 62 В), проверяет включенное положение автоматов на ПВЗ (все должны быть включены), проверяет положение тумблеров на ПМВ (все тумблеры должны находиться в нижнем положении), проверяет включенное положение всех автоматов на ППЗ, и отключенное положение автоматов «Управление поездом БКПУ-1» (SF4), «Управление поездом БКПУ-2» (SF5), «Стеклообогрев» (SF26), «Управление кондиционером» (SF24), «Ночной отстой» (SF24).

2.5. Машинист в кабине головного вагона проверяет наличие пломб на:

– рукоятке «Блокиратор БКПУ»;

– кране К-9 (РВТБ – резервный вентиль тормоза безопасности);

– кнопке «АЛС»;

– кнопке «КАХ»;

– крышке тумблера «АБСД» (автоматическая блокировка сигнализатора давления);

– крышке тумблера экстренного тормоза «БТБ»;

– АСНП-М (автоматическое считывание номера поезда);

– рукоятке крана К-35 (кран отключения автостопной магистрали).

При отсутствии пломб машинист должен немедленно сообщить дежурному по электродепо. Запрещается выезд на линию при отсутствии пломб на приборах и аппаратах!

2.6. Размещает и проверяет наличие поездного снаряжения и инструмента, В отсеке с краном К-35.

– В головном вагоне – ящик с аварийным инструментом (опломбирован), ящик инструментальный (опломбирован), переносное заземляющее устройство, тормозной башмак, смотровой фонарь, молоток смотровой.

– В хвостовом вагоне – ящик инструментальный (опломбирован), переносное заземляющее устройство, тормозной башмак, сигнальный фонарь.

2.7. Далее, следуя по составу, сверяет номера вагонов состава с номерами из «Книги учета готовности». В каждом вагоне проверяет состояние внутривагонного оборудования, качество уборки салонов, наличие пломб на огнетушителях и кранах выключения дверей. Включает выключатель АКБ (включение АКБ проверяет по включению аварийного освещения). Проверяет закрытие торцевых шкафов вагона, отсеков стоп-кранов, отключения БУФТ, отсеков механизмов блокировки торцевых дверей и кожухов с оборудованием боковых дверей. Проверяет исправность блоков наддверных и информационных табло, положение концевых кранов НМ и ТМ, включенное положение разобщительных кранов управления кранами ЭКК, правильность сцепа автосцепок, острый угол между тягой и блокирующим рычагом сцепного механизма, включения переключательных кранов ЭКК пневмоприводов автосцепок, правильное соединение межвагонных предохранительных устройств, фиксацию и подключение кабелей видеонаблюдения.

2.8. В кабине хвостового вагона производит те же действия, что и в кабине головного вагона, согласно пунктам 2.4 - 2.6.

2.9. Затем, на блоке мониторов ЦИС проверяет включение монитора скорости, монитора видеообзора и монитора ЦИС. Устанавливает на мониторе ЦИС номер маршрута и текст информации для соответствующей станции, на пульте АСНП устанавливает номер маршрута, проверяет работу радиоинформатора и микрофона, поездную радиосвязь, исправность АСОТП «Игла». Далее, устанавливает контроллер машиниста в положение Тормоз-3 и включает на ППЗ автоматы защиты «Управление поездом БКПУ-1» и «Управление поездом БКПУ-2».

2.10. Проводит инициализацию САУ “Витязь-М” следующим порядком:

2.10.1. Устанавливает КРО в положение «Вперед» (на МФДУ появляется надпись «Введите пароль»), набирает код «2010» и нажимает кнопку «Ввод» (на МФДУ появляется информация режима «Депо»).

2.10.2. В режиме «Депо» машинист стрелками «вверх» - «вниз» подводит курсор к строке «Номера вагонов» и нажимает кнопку «Выбор». Номера вагонов на мониторе МФДУ должны соответствовать действительным номерам вагонов состава и стоять в той же последовательности. Если обнаружено несовпадение, машинист докладывает дежурному по депо. Дальнейшие действия производит только после правильного ввода номеров вагонов ремонтным персоналом. После проверки нажимает кнопку «Ввод». Далее проверяет количество вагонов «8» и нажимает кнопку «Ввод» ещё раз.

2.10.3. На МФДУ высветится расположение кнопок и тумблеров на ПМО и ПМВ. Машинист в обязательном порядке тестирует кнопки: «Восприятие сообщения», «Восприятие торможения», «Бдительность», «Подъем», «Передача управления», «Прогрев колодок», «Блокировка дверей» и включает на ПМВ тумблеры «Включение ИПП» (SA3), «Компрессор основной» (SA2), «Освещение салона» (SA5) (при прохождении команды цвет их меняется с малинового на зеленый). Затем нажимает кнопку «Ввод». При успешной инициализации САУ «Витязь-М», МФДУ выходит в штатный режим. Кнопкой «Восприятие сообщения» машинист удаляет предупреждающие сообщения с экрана МДФУ. Если после нажатия кнопки «Ввод» надпись «Неиндентифицированные вагоны» осталась, то необходимо проверить, какой вагон не прошел инициализацию (остался красный прямоугольник). Нажать кнопку «Ввод». Внимательно проверить номер данного вагона и количество вагонов – «8», снова нажать кнопку «Ввод». Если номер совпадает, но вагон не определяется – проследовать в данный вагон, проверить его номер, переключить автомат «БКВУ» (SF46) на ПВЗ и выключатель АКБ. Если не определяются все вагоны состава – проверить положение автомата «Ориентация» (SF9) на ППЗ, переключить его. Если неисправность не устраняется – машинист докладывает дежурному по депо о необходимости вызова на состав ремонтного персонала.

2.10.4. Далее, машинист по манометру проверяет давление в ТМ (2,9 – 3,2 атм),нажимает кнопку «4» на МФДУ и проверяет напряжение на АКБ каждого вагона (не менее 62 В), нажимает кнопку «9» на МФДУ и стрелками «вверх» - «вниз» проверяет включенное положение автоматов на ПВЗ каждого вагона.

2.11. Машинист производит проверку пневматических и электропневматических тормозов:

– нажимает кнопку «5» на МФДУ, входит в режим проверки давления в ТЦ, включает кнопку «Тормоз резервный», контролируя включение подсветки кнопки, и убеждается по МФДУ в отсутствии давления воздуха в ТЦ на всем составе;

– нажимает кнопку «Тормоз» три раза, контролируя по МФДУ давление воздуха в ТЦ каждой уставки электропневматического тормоза (Pmin - Pmax: 0,9-1,1 атм, 1,4-1,6 атм, 2,4-2,6 атм). После третьей ступени тормоза производит ступенчатый отпуск, три раза нажимая на кнопку «Отпуск». Кнопку «Тормоз резервный» не отключает;

– проверяет работу петли безопасности и крана машиниста, для чего, включает тумблер «Тормоз экстренный», контролируя по МФДУ включение третьей уставки электропневматического тормоза. Затем открывает кран К29 (разобщительный кран крана машиниста), переводит ручку крана машиниста во 2-ое положение, контролируя повышение давления в ТМ по двухстрелочному манометру и МФДУ до 5 атм. Убеждается по МФДУ в отпуске пневматического тормоза на всем составе, переводит ручку крана машиниста из 2-го в 6-ое положение по положениям, контролируя величину давления в ТЦ по манометру и МФДУ. Затем, закрывает кран К29, выключает КРО, восстанавливает тумблер «Тормоз экстренный» и отключает кнопку «Тормоз резервный», вновь включает КРО.

2.12. Звуковой пневматический сигнал (Тайфун), машинист проверяет путем включения кнопки «Сигнал» на ПМО и нажатием на педальный клапан.

2.13. Затем, машинист проверяет работу контроллера машиниста. Для этого включает КРО, убеждается в отсутствии высокого напряжения на тяговых приводах вагонов – нажимает кнопку «1», входит в режим «ВО» на МФДУ и стрелками «вверх» - «вниз» переходит на вторую страницу режима «ВО», проверяя строку «Uкс», на третьей странице режима «ВО» контролирует состояние ДПБТ (датчиков положения блокировки тормозов) – все прямоугольники должны быть красными. По МФДУ проверяет, что контрольные индикаторы системы АРС имеют красный цвет, а также отображение на МФДУ режима ДАУ, нажимает ПБ, переводит контроллер машиниста в положение Ход-1 и контролирует по МФДУ отпуск второй уставки электропневматического тормоза, появление режима «Ход» и сбор электросхемы на всех вагонах. Затем отпускает ПБ, контролируя появление на МФДУ информации о запрете тягового режима и разбор электросхемы (индикаторы системы АРС меняют цвет с зеленого на желтый). При проверке сбора схемы на Ход, как от КРО, так и от КРР, правая рука машиниста должна находиться на тумблере «Тормоз экстренный»!

2.14. Машинист переводит ручку КМ в «Тормоз-3» и далее, не нажимая ПБ, переводит ее в положение «Ход-1», контролируя по МФДУ разрыв петли безопасности и срабатывание РВТБ (индикаторы системы АРС загораются красным цветом), затем снова переводит ручку контроллера в положение «Тормоз-3», контролируя включение РВТБ (утечка воздуха прекращается) и восстановление петли безопасности.

2.15. На МФДУ машинист нажимает кнопку «7» и переходит в режим проверки работы кондиционеров салонов («Лето» или «Зима») и, при необходимости, корректирует его кнопкой «Ввод».

2.16. Проверяет работу дверей состава, для чего, на ПМО включает кнопку выбора левых дверей, контролируя включение подсветки кнопок выбора и открытия левых дверей, на МФДУ включает режим Двери «ДВ» (кнопка «2») и открывает левые двери, проверяя открытие левых дверей по МФДУ. Затем отключает кнопку выбора левых дверей, включает кнопку выбора правых дверей, контролируя включение подсветки кнопок выбора и открытия правых дверей, и открывает правые двери, проверяя открытие правых дверей по МФДУ. Далее машинист закрывает двери кнопкой «Закрытие дверей», контролируя включение подсветки кнопки и закрытие дверей по МФДУ, после чего, отключает кнопку выбора правых дверей и кнопку «Закрытие дверей».

2.17. Проверяет работоспособность КРР, для этого, отключает КРО и нажимает:

– на правой панели кнопок ПМО кнопку «Тормоз резервный»;

– на левой панели кнопок ПМО кнопку «Двери питание»;

– на левой панели кнопок ПМО кнопку «Управление резервное», контролируя включение подсветки кнопки;

– включает КРР (начинается утечка воздуха через РВТБ), нажимает ПБ и, на левой панели кнопок ПМО, кнопку «Ход-1», контролируя по МФДУ сбор схемы на всех вагонах (после прекращения утечка воздуха через РВТБ) и включение подсветки кнопки «Тормоз резервный». После сбора схемы, отпускает кнопку «Ход-1» и нажимает кнопку «Ход-2». После проверки, отпускает кнопку «Ход-2» (вновь начинается утечка воздуха через РВТБ);

– проверяет работу дверей от КРР, для чего, поочерёдно нажимает на кнопки открытия левых и правых дверей, контролируя по МФДУ открытие дверей состава (кнопки выбора открытия левых и правых дверей должны быть в отключенном положении и не подсвечиваться). Далее, закрывает двери нажатием на кнопку «Двери закрытие» на левой панели кнопок, контролируя по МФДУ закрытие всех дверей состава.

2.18. Затем, машинист снова открывает двери с двух сторон состава, выключает КРР и отключает кнопки «Тормоз резервный», «Управление резервное» и «Двери питание».

2.19. На ПМВ машинист проверяет включенное положение тумблеров «Включение ИПП», «Компрессор основной», «Освещение салона», а на ПМО проверяет положение переключателя белых фар, выходит из кабины, закрывает и запирает дверь из салона в кабину машиниста и следует в головной вагон проверяя открытое положение дверей и запирает торцевые двери на трехгранку.

2.20. В кабине головного вагона на блоке мониторов ЦИС проверяет включение монитора скорости, монитора видеообзора и монитора ЦИС, устанавливает на мониторе ЦИС номер маршрута и текст информации для соответствующей станции, на пульте АСНП устанавливает номер маршрута, проверяет работу радиоинформатора и микрофона, поездную радиосвязь, исправность АСОТП «Игла». Устанавливает контроллер машиниста в положение Тормоз-3. Включает на ППЗ автоматы «Управление поездом БКПУ-1» и «Управление поездом БКПУ-2».

2.21. Далее, проводит инициализацию системы «Витязь» и проверку работоспособности состава тем же порядком, что и в кабине хвостового вагона (согласно пунктам 2.9. - 2.18).

2.22. После проверки состава из головной кабины, машинист открывает двери с левой стороны состава, отключает КРР. Проверяет, что тумблеры «Включение ИПП», «Компрессор основной», «Освещение салона» находятся в отключенном положении и выходит из кабины, проверяет состояние приемных катушек АЛС и исправность красных сигнальных огней, подвеску автосцепки, наличие уплотнительных колец, работу сцепного механизма – тянет за тросик и контролирует возврат серьги в исходное положение.

2.23. После этого, следуя с левой стороны, машинист проверяет открытое положение дверей, отсутствие посторонних предметов на рельсах и рамах тележек, положение рукояток кранов пневмомагистралей в местах, доступных для осмотра, отсутствие утечек из пневматических аппаратов и магистралей, отсутствие зазоров между тормозными колодками и колесами. Включает БРУ и проверяет закрытое положение крышки БРУ. На ящике с аккумуляторными батареями проверяет, что индикаторы «Подзаряд», «Предохранитель», «Фиксатор» горят зеленым цветом.

2.24. Нажатием смотрового молотка сверху на башмак ТР машинист проверяет упругость прижимающих пружин, которое должно составлять 14-16 кг на отжатие и беспрепятственное возвращение башмака в исходное положение после снятия усилия. Осматривает место крепления наконечника силового кабеля в зажиме ТР, обращая внимание на наличие свободного от изоляции участка силового кабеля у зажима (10-15 мм), визуально проверяет целостность кабеля ТР, наличие трещин в рубашке кабеля, состояние изоляции, отсутствие изломов и выкручиваний, целостность и надёжность крепления датчика короткого замыкания. Тяга ручного отжатия башмака ТР должна находиться в верхнем положении.

2.25. Проверяет правильность сцепа автосцепок, открытое положение концевых кранов НМ и ТМ и разобщительных кранов управления кранами ЭКК, включение переключательных кранов ЭКК пневмоприводов автосцепок и правильное соединение межвагонных предохранительных устройств. Зазор между плоскостями автосцепок должен быть не более 5 мм.

2.26. На хвостовом вагоне проверяет правильное крепление срывного клапана, исправность красных фар, а на автосцепке хвостового вагона проверяет наличие уплотнительных колец и работу сцепного механизма – тянет за тросик и контролирует возврат серьги в исходное положение.

2.27. Далее, проверяет исправность белых фар и срывного клапана, для чего, поднимается в кабину управления, включает КРО в положение «Вперед», нажимает кнопку «Тормоз резервный», контролируя по МФДУ и манометру отсутствие давления в ТЦ, и выходит из кабины. Проверяет исправность белых фар. Отводит молотком скобу срывного клапана до его сработки. Срывной клапан не должен «садиться», т.к. включен КРО. Машинист проверяет прижатие тормозных колодок на первой тележке, поднимается в кабину и убеждается по МФДУ в разрыве петли безопасности по наличию в ТЦ давления 3-й уставки электропневматического тормоза (2,2-2,4 атм). Далее, закрывает двери на составе и открывает двери кнопкой «Двери левые». После чего, отключает кнопку «Выбор дверей» и кнопку «Тормоз резервный». Отключает КРО – срывной клапан должен «сесть».

2.28. Машинист выходит из кабины, закрывает и запирает боковые двери кабины и продолжает осмотр с правой стороны. Осмотр состава с правой стороны, а также проверка срывного клапана и белых фар головного вагона, производятся тем же порядком, что и с левой стороны.

2.29. Об обнаруженных во время приемки неисправностях, машинист обязан немедленно сообщить дежурному по электродепо.