Кто мог тормозить неосознанно - КВС или 2П?

На стр.214 в п.3.1.72 МАК делает следующий вывод:

-3.1.72 Обжатие тормозных педалей, с учетом отмеченного выше негативного переноса навыков с самолета Як-40, мог произвести как КВС, осуществлявший активное пилотирование, так и второй пилот, регулярно выполнявший полеты на самолете Як-40 и только осваивающий самолет Як-42.

Сначала отметим какие согласно МАК были усилия на тормозные площадки педалей при производстве торможения в хронологическом порядке:

-3.1.71 По результатам математического моделирования и летного эксперимента установлено, что первоначальное усилие для обжатия тормозных педалей не превышало 10-12 кгс, - см. стр.214

-Оцениваемое математическим моделированием значение тормозящей силы на данном этапе составляло примерно ~3300 кгс (усилия на педалях 20-22 кгс, давление в тормозной системе ~45 кг/см2) - см. стр.193

- 3.1.73 Средняя величина обжатия увеличивалась и, к моменту времени 11:59:36 (за ~650 м до схода самолета на грунт), дополнительная тормозящая сила составляла величину примерно ~8000 кгс (усилие на педалях 32…34 кгс, - см. стр.214

А теперь обратим внимание на следующее указание 2П имеющееся в РЛЭ Як-42 разд.4.6 стр.1 Выполнение взлета КВС:

- После начала движения самолета удерживайте ноги на педалях и штурвал мягко, не мешая КВС управлять самолетом.

Данное указание подтверждает известный факт что при имеющейся полной кинематической связи педалей левого и правого летчиков даже нахождение на педалях ног другого летчика может помешать управлению самолетом и уж тем более будет немедленно обнаружено тем кто осуществляет активное пилотирование.

В аварийном полете активное пилотирование осуществлял КВС, это было указано как в ранее приведенном п.3.1.72 на стр.214, так и указывается на стр.211:

-3.1.57 В процессе предполетного брифинга в кабине самолета КВС распределил обязанности следующим образом: пилотирование – слева (КВС); связь, контроль – справа (второй пилот).

Это подтверждается и отдаваемыми КВС командами в процессе выполнения взлета - см.график ПО МАК, а также тем что на связь выходил именно 2П. МАК нигде в отчете не ставил под сомнение тот факт что взлет осуществлял КВС. Тогда каким же образом МАК утверждает что установить кто осуществлял торможение - невозможно? Ведь не заметить чужие ноги на педалях невозможно, и это уж тем более невозможно когда чужие ноги давят на тормозные площадки педалей с усилием 10-34 кгс. Как же мог КВС осуществляющий активное пилотирование не заметить ног 2П на педалях давящих на тормозные площадки с усилием 10-34 кгс, если предположить что 2П тормозил неосознанно? Это совершенно невероятное предположение. Тормозить неосознанно, не замечая этого, мог только тот кто пилотировал, и то это предположение под вопросом. И это подтверждает и сам МАК в ОО, где на стр.138 и 143 отмечается:

- Небольшое по величине и усилиям нажатие на педали может быть не замечено пилотирующим пилотом.

То есть именно пилотирующий пилот может не заметить как он сам нажимает на тормоза. А чужие ноги на педалях еще и давящие на тормозные площадки с усилием 10-34 кгс - пилотирующий обнаружит мгновенно, и отдаст команду убрать ноги с педалей - чего в аварийном взлете не было. Наглядным примером может послужить велосипед-тандем. Если сидящий сзади не только перестанет крутить педали вперед, а еще и начнет тормозить начав крутить педали назад - это сразу будет обнаружено сидящим впереди. А по логике МАК это замечено не будет! К тому же, ведь взлет осуществлял КВС, и по крайней мере уж точно на первом этапе взлета 2П и не прикладывал усилий к штурвалу, а значит и упираться в педали ему не было никакой необходимости, а значит если тормозил он - то он мог делать это только осознанно. Таким образом, тормозить неосознанно мог только пилотирующий - то есть только КВС.

Но зачем тогда вопреки очевидной логике МАК озвучил что это мог сделать и 2П. Какой мотив этого действия? И единственное что можно предположить - это как и в случае с постановкой ног на педали - внести путаницу в этот вопрос, чтобы стала возможной версия что неосознанно тормозить мог и 2П, таким образом посеяв подозрение что причиной неосознанного торможения могут быть якобы нечувствительные ноги 2П и употребление им фенобарбитала, что МАК отмечает на стр.189-190 и в п.п. 3.1.50 и 3.1.51 на стр.210-211. И тем самым подкрепить свою версию неосознанного торможения расширив перечень причин по которым могло осуществляться неосознанное торможение путем добавления к негативному переносу навыков еще и причин медицинского характера.