Выходы штоков тормозных цилиндров вагонов

Тип вагонов	При отправлении с ПТО (мм)	Максимально допустимый при полном торможении в эксплуатации (без авторегулятора) мм
Грузовые:с чугунными колодками с композиционными колодками Грузовой раздельным потележечным торможением с колодками: чугунными композиционными Пассажирские: с чугунными и композиционными колодками габарита РИЦ с воздухораспределителями КЕ, ДАКО и чугунными тормозными колодками вагоны ВЛ-РИЦ с тележками Т ВЗ ЦНИИ «М» с композиционными колодками	75-125 40-100 50-100 40-80 30-70 25-65 130-160 80-120 105-115 50-70 25-40 15-30	175 130 - - 180 125 75

Билет №13

1.Конструкция тележки 18-98-10

Детали механизма автосцепки и их назначение

Порядок проверки плотности у пассажирских и грузовых вагонов

Тележка предназначена под подкатку под специализированные и универсальные грузовые вагоны с осевой нагрузкой 23,5т. С автосцепкой с кронштейнами (от саморасцепа) и авторежимом 265 А4, межремонтный пробег составляет 500000 км. Рессорное подвешивание состоит из 9 двухрядных пружин, прогиб под порожним 25 мм, пружины под клиньями на 10-15 мм выше чем остальные. В процессе износа фрикционные клинья могут подниматься на 19 мм, сохранением достаточного трения для гашения колебания, визуальные индикаторы на клиньях предусмотрены для контроля износа вертикальных поверхностей. Клинья составные, пространственного действия состоящие из 2 зеркальных частей. В кармане надрессорной балки приваривается сменная вставка пространственной конфигурации из мягкой стали, угол между наклонными поверхностями вставки служит для прижатия двух частей клина, защитными износостойкими планками на стенках кармана. Эта конструкция создаёт сопротивление к забеганию тележки под порожним вагоном выше в 1,5-2,3 раза, и позволяет повысить безопасную скорость порожних и гружёных вагонов до 120 км/ч. Клинья из высокопрочного чугуна, а фрикционные планки их инструментальной стали, крепящиеся болтами. Колёсные пары с кассетными подшипниками с адаптером из высокопрочного чугуна и защитными скобами в буксовом проёме. Для контроля износа опорных и упорных поверхностей адаптера имеются канавки. Конструкция упоров в буксовом проёме и адаптере имеют зазоры продольного и поперечного направления для вписывания в кривые. На надрессорной балке имеются площадки для установки боковых скользунов постоянного контакта из комплекта цилиндрических пружин закрытых колпаком. Упругие скользуны снижают боковые силы, действующие на рельсы, и снижают нагрузку на подпятник, на изнашиваемой поверхности колпака есть канавки, для контроля износа. На подпятнике полимерный диск, а по борту подпятника приварено износостойкое кольцо из нержавеющей стали.

2. Вагоны оборудованы нежесткой автосцепкой СА-3 (советская автосцепка, третий вариант).

Автосцепка автоматически соединяет вагоны между собой и передает тяговые или тормозные усилия. К автосцепному оборудованию относятся также тяговый хомут, поглощающий аппарат, упорные угольники, упорная плита, розетка с центрирующим механизмом и другие детали. Маятниковое устройство центрирующего механизма, выполненное из балки и двух подвесок, возвращает автосцепку в исходное положение при ее колебаниях и облегчает сцепление вагонов.

Автосцепка представляет собой стальной литой корпус, состоящий из головы, в которой смонтирован механизм сцепления, и пустотелого прямоугольного хвостовика с отверстием для клина. Клин соединяет автосцепку с тяговым хомутом поглощающего аппарата. Голова имеет большой И (см. рис. 4.26) и малый М зубья. Пространство между большим и малым зубьями называют зевом автосцепки (контуром зацепления). В механизм сцепления входят замок 2, замкодержатель 7, собачка 4 (предохранитель от саморасцепления), подъемник замка 3, валик подъемника 5, соединяющий болт 6.

Замок 2 механизма сцепления запирает малый зуб соседней автосцепки в пазу большого зуба своей автосцепки. Замок имеет сигнальный отросток Ж, окрашенный в красный цвет, на цилиндрический прилив Б замка навешен предохранитель 4 от саморасцепления (собачка), имеющий прямое Е и фигурное К плечи.

Замкодержатель 7 также предотвращает саморасцепление и удерживает автосцепки в расцепленном положении до разведения вагонов

Подъемник замка 3 служит для расцепления автосцепок, отводит замок внутрь и при помощи замкодержателя не дает ему опуститься и восстановить сцепление вагонов до момента их разведения

Валик подъемника 5 соединяет все части механизма для расцепления автосцепок.

Болт 6 удерживает валик подъемника от выпадения из подъемника.

При сборке автосцепки внутрь головы автосцепки вводят подъемник 3 фигурным пальцем А вверх и укладывают его на опору П со стороны большого зуба И головы. Затем вставляют замкодержатель 7 и овальным отверстием навешивают его на шип Л большого зуба. На шип Б замка 2 навешивают также собачку 4, затем замок с собачкой устанавливают на опору.При установке замка необходимо тонким стержнем нажать на фигурное плечо К собачки 4, чтобы ее прямое верхнее плечо Е оказалось выше противовеса В замкодержателя 7. После размещения

Детали автосцепки:

1 - корпус автосцепки; 2 - замок; 3 - подъемник замка; 4 - предохранитель замка; 5 - валик; 6 — болт крепления валика; 7 – замкодержатель замка 2 через отверстие в голове автосцепки со стороны малого зуба М пропускают валик 5 подъемника и запирают его болтом 6. Болт 6 заполняет выемку валика 5 и не позволяет вынуть валик из автосцепки.

3. В грузовых и грузопассажирских поездах. После зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность тормозной сети. Для этого после отключения компрессоров и снижения давления в главных резервуарах локомотива на 0,5 кгс/см2 замеряют время дальнейшего уменьшения давления в главных резервуарах на 0,5 кгс/см2. Это время должно быть не менее указанного в таблице при зарядном давлении в тормозной магистрали 5,0 – 5,2 кгс/см2. Если зарядное давление в тормозной магистрали 5,3 – 5,5 кгс/см2, то указанные нормы времени следует уменьшить на 10%, а при зарядном давлении 5,6 – 5,8 кгс/см2 -уменьшить на 20%.

В пассажирских поездах. К проверке плотности тормозной сети приступают после зарядки ее до установленного давления. Для проверки необходимо перекрыть комбинированный кран и по истечении 20 секунд замерить темп снижения давления в тормозной магистрали, который должен быть не более 0,2 кгс/см2 за 1минуту.