Запуск рабочей смесью

Запуск мотора рабочей смесью производится при помощи пускового агрегата АКР-30. Пусковой агрегат АКР-30 предназначен в основном для запуска мотора. Но кроме этого при помощи его выполняется заливка мотора перед запуском, а также питание сжатым воздухом ряда агрегатов самолета, как, например, накачка шин, заполнение баллонов огнетушителя и т. п.

Запуск мотора агрегатом осуществляется посредством подачи р цилиндр двигателя через распределитель заранее приготовленной рабочей смеси под давлением около 2—3 ат. Поданная в цилиндры смесь затем воспламеняется от пускового магнето, производя раскрутку мотора.

Основными узлами АКР-30 являются ручной двухступенчатый компрессор, регулятор давления воздуха в баллоне и пусковое устройство (рис. 5.3).

Ручной компрессор имеет две пары поршней: низкого давления 1 и 2 и высокого давления 3 и 4, которые приводятся в движение при помощи рукоятки 5. При движении поршней воздух засасывается из атмосферы через грибок 6, поступает в первую ступень через клапан 7, затем перепускается, при соответствующем давлении, во вторую ступень, откуда направляется через клапан 8 и кран 9 на зарядку баллонов. Зарядка баллонов во время работы мотора может производиться поpшнeвoгo компрессора АК-40, приводимого во вращение мотора.

Воздух от АК-40 подводится к ручному компрессору при помощи трубки и поступает через кран 10 и краны 11 и 9 в баллон.

Воздух содержится в облегченных баллонах под давлением в 30 ат. Для того чтобы давление при зарядке не могло превысить 30 ат, предусмотрен регулятор 72, перепускающий воздух в атмосферу при увеличении его давления.

На запуск воздух поступает по каналу 13. Кроме того, воздух может быть подан для надувки шин и на зарядку баллонов огнетушителя по каналам 14 и 75.

Пусковое устройство состоит из заливочного насоса 16, распределительной пробки 17 и карбюрирующего устройства 18.

Распределительная пробка может быть поставлена в три положения: «всасывание», «впрыск» и «пуск».

Работа пускового устройства происходит следующим образом:

Перед запуском мотора заливают топливо во всасывающую систему при помощи насоса 16. Для этого распределительную пробку ставят в положение «всасывание» и поднятием плунжера 19 топливо засасывается из заливочного бака по каналу 20, через 'клапан 21, распределительную пробку и канал 22 в цилиндр заливочного насоса. Затем распределительную пробку ставят в положение «впрыск» и нажатием на плунжер подают бензин по каналу 22, распределительную пробку и канал 23 в заливную сеть мотора. Эта операция повторяется 2—4 раза в зависимости от типа запускаемого Мотора и длины заливочных трубопроводов.

После заливки смесепроводов еще раз производится указанным путем набор топлива в цилиндр насоса. Затем распределительная пробка ставится в положение «пуск»; при этом шток замка 24 скользит по кольцевой выточке пробки и в положении «пуск», попадая на скос пробки, опускается вниз. Верхняя головка штока освобождает запор плунжера 25, который под действием пружины выступает своим концом в цилиндр насоса, запирая этим плунжер.

Далее открывают пусковой кран 26, давая доступ сжатому воздуху на запуск мотора.

Воздух поступает по каналу 13 из пускового баллона и, пройдя кран 26, расходится по двум направлениям. В одном направлении воздух проходит в цилиндр штока замка 27, откуда выходит в цилиндр заливочного насоса через сверление в стержне запора. Таким образом сверху в цилиндре заливочного насоса создается давление на бензин. Под действием этого давления бензин выжимается из насоса, поступая через пробку и канал 28 в смеситель.

В другом направлении воздух от пускового крана проходит к регулировочной игле 29 и одновременно в полость смесителя по калиброванному каналу 30. По сверлениям в регулировочной игле воздух,.проходя канал 31, подводится в диффузор 32. Количество воздуха, поступающего в диффузор, регулируется иглой 29.

Бензин, вытекая из жиклера 33, увлекается потоком поступающего в диффузор воздуха и образует с ним эмульсию.

Образованная эмульсия по выходе из калиброванного отверстия диффузора 34 вторично перемешивается с воздухом, поступающим из отверстия 30. Далее смесь направляется в цилиндры мотора для запуска. Качество смеси регулируется иглой 29.

Агрегат АКР-30 позволяет производить запуск мотора не только карбюрированной смесью, но и чистым сжатым воздухом. Для этого после заливки мотора последнего засасывания топлива в насос не делается, а плунжер поднимается при положении распределительной пробки на «впрыск». Сжатый воздух, подведенный из пускового баллона, в этом случае идет на запуск по путям бензина и воздуха.

При помощи агрегата АКР-30 можно производить заливку не только всасывающих патрубков, но и бензосистемы перед запуском. Для этого необходимо иметь соответствующие краны, которые позволяли бы переключать нагнетающую магистраль насоса с заливки всасывающей системы на заливку бензосистемы.

На многомоторном самолете устанавливается один пусковой агрегат АКР-30 с распределительным щитком для обслуживания всех моторов. На рис.5.4 представлена схема включения агрегата на двухмоторном самолете.

Вместо пускового агрегата АКР-30 в систему может быть включен самопуск ВС-30 (или ВС-50). Основное отличие этого самопуска от АКР-30 состоит в том, что в нем отсутствует ручной компрессор. В остальном принцип действия как самого самопуска, так и всей системы с самопуском ВС-30 (или ВС-50) ничем не отличается от вышеописанной с агрегатом АКР-30.

На рис.5.5 показан самопуск ВС-30.

Вместо АКР-30 может быть также поставлен пусковой насос ПН-1 (рис.5.6). Распределительный кран 10 с рукояткой 8 имеет два положения: «всасывание-наполнение» и «впрыск». Поставив рукоятку в первое положение и поднимая плунжер 7, набирают топливо в цилиндр 2.

Топливо поступает через штуцер 4, клапан 3 и распределительный кран 10. Не переставляя кран, опускают плунжер, подавая топливо через клапан 77 к камере 7. Этот процесс повторяют в зависимости от потребного количества бензина для запуска. Объем камеры 7 равен восьми объемам насоса. Далее, набрав бензин в насос, переставляют кран 10 в положение «впрыск» (при этом цилиндр 2 соединяется с каналом 9) и нажатием на плунжер заливают топливо через штуцер 9 во всасываемую систему двигателя. Затем, не переставляя кран 10, открывают пусковой кран 6, пуская воздух. Воздух одновременно попадает в камеру 7 и в распылитель. Под действием давления воздуха топливо из камеры идет по трубке 72 в распылитель, перемешивается в нем с воздухом и поступает через штуцер 5 к распределителю сжатого воздуха.

Описанные системы запуска являются наиболее распространенными. Они позволяют производить запуск мотора неограниченное число раз, не сходя с места пилота; могут применяться в полете. Важным свойством описанных систем является их полная независимость от аэродромных служб.

Вес системы с баллоном и компрессором АК-40 составляет 20— 27 кг в зависимости от типа установленного насоса (АКР-30, ВС-30, ПН-1).

Пиротехнический самопуск АП-3

Принцип действия пиротехнического самопуска (рис.5.7) основан на использовании энергии газов,.получающихся от мгновенного сгорания пороха и бензина.

Пусковой заряд самопуска состоит из 3—4 г бездымного пороха, уложенного в ружейную гильзу 12-го калибра, и 2—3 г бензина, залитого в кольцевую полость корпуса пускового клапана а.

Конструктивно" самопуск состоит из патронника 7, камеры сгорания 2 и коллектора 3. Патронник имеет затвор 4, в крышку которого завернута запальная свеча 5.

Патронник при помощи трубки 6 соединяется с корпусом 7 пускового клапана 8.

В корпусе пускового клапана имеется кольцевая полость а, куда заливается бензин перед запуском. Кольцевая полость имеет три сверления на фаску седла клапана.

Патрон 9 с зарядом пороха закладывается в патронник и запирается там затвором. Вместо капсуля патрон снабжается электрозапалов (рис. 5.8), состоящим из изоляционной шайбы, контакта и запальной никелиновой или хромовой нити. Нить после сгорания заряда капсюля перегорает и этим размыкает цепь пускового магнето. Это важно, так как при наличии нити искровые промежутки свечей оказываются замкнутыми ею и свечи работать не могут. После того как нить перегорит и мотор получит вращательный импульс, вступают в работу свечи, воспламеняя смесь в цилиндрах.

Подвод бензина к полости а (рис. 5.7) производится через штуцер 10, имеющий шариковый клапан 77. Наличие этого клапана необходимо для того, чтобы не было обратного выбрасывания бензина при открытии клапана 8.

Воспламенение пускового заряда производится от пускового магнето. Заряд патрона сгорает в камере сгорания и коллекторе. Взрывная волна проходит по соединительной трубке в корпус пускового клапана и, открыв клапан 8, проходит в цилиндр двигателя.

При открытии пускового клапана бензин, находящийся в полости а, также попадает в цилиндр мотора и, сгорая, создает давление на поршень. Давление пороховых и бензиновых газов заставляет проворачиваться коленчатый вал мотора. Пиротехнические самопуски применяются для моторов небольшой мощности: М-11, МВ-6, МГ-31, М-22.

Самопуск устанавливается на моторе в специальное отверстие на головке одного из цилиндров. Отверстие под самопуск имеет те же размеры, что и свечное отверстие.

На моторе М-11 самопуск устанавливается на четвертом цилиндре. После установки самопуска на моторе при помощи рисок на картере и на втулке винта замечается положение винта, при котором поршень четвертого цилиндра будет находиться в положении 5—6º после верхней мертвой точки такта рабочего хода. В этом положении винта и производится запуск мотора.

Самопуск включается в систему заливки мотора и в систему пускового магнето.

При запуске интенсивность самопуска такова, что мотор получает скорость вращения, равную 500—600 об/мин., и при выключенном зажигании дает примерно 20 полных оборотов. Существенным недостатком пиротехнического самопуска является необходимость после каждой попытки запуска производить перезарядку самопуска и устанавливать винт в нужное положение. Это вынуждает производить запуск вдвоем или каждый раз производящему запуск выходить из кабины. Это же обстоятельство препятствует производить запуск в полете.

Другим недостатком пиротехнического самопуска является его недостаточная мощность, что делает невозможным применение его на мощных двигателях.

Наконец, этому самопуску присущ недостаток, свойственный всем тем способам запуска, при которых усилие действует на поршень, а именно создаются большие удельные давления на коренные и шатунные подшипники при плохой смазке. Здесь этот недостаток особенно ярко выражен, так как все усилие создается в одном цилиндре и, кроме того, сам импульс является результатом кратковременного действия большой по величине силы.

Достоинствами пиротехнического самопуска являются его простота, безотказность действия и малый вес (не более 1,7 кг).