Транспортные средства на дорогах Руси 3 страница

В результате всех этих событий произошел неслыханный развал хозяйства страны. Уровень промышленного производства к началу 1921 года упал до 12% от довоенного, а в металлургии – даже до 2,5%. Многократно снизилось производство товаров народного потребления. Была нарушена система продовольственного снабжения городов. Крупные города обезлюдели. Москва потеряла половину своих рабочих, Петроград - ⅔. Города лишились также имущего и торгово-промышленного населения, лиц свободных профессий и интеллигенции.

Для мирного развития страны молодой Советской России нужна была промышленность. Ее не было. Станки и оборудование можно приобрести было только за границей. Однако капиталистические страны приняли идеологически согласованное решение - торговать с Советской Россией только за золото и зерно. В целом такое решение было направлено на возникновение крупномасштабного хлебного кризиса в стране. Золота и зерна в СССР было мало. Собственник-крестьянин, едва прознав, что зерно не только было приравнено к золоту, но и стало единственным средством оплаты внешнеторговых поставок, подчиняясь инстинкту, поднял цены на зерно. В результате, образовался замкнутый круг: нет золота – нет зерна. Снизить цены на закупки зерна можно только за счет снижения затрат на его производство путем использования сельскохозяйственной техники. Дешевле эту технику произвести у себя в стране. Значит, нужны заводы, которые должны быть соответствующим образом оснащены. Для этого нужно закупить станки и оборудование за границей, которая продает только за золото и зерно. Круг замкнулся.

Нажим же на крестьянина в такой на 90% аграрной стране, как Россия того времени, только-только начавшей остывать от кровавых страстей Гражданской войны, означал бы верный путь к ее возобновлению. Пойти на поводу крестьянина и увеличить закупочные цены на зерно – прямая дорога к крайне разрушительной инфляции - от страны ничего бы не осталось.

Попыткой выхода из тяжелейшего положения было введение нэпа. Он вызвал объединение государственных предприятий (в тресты и синдикаты), переход на коммерческий расчет, к концентрации производства и ликвидации нерентабельных предприятий. Благодаря монополизации сбыта удалось существенно поднять цены на промышленную продукцию, снизив цены на сельскохозяйственные товары. Это привело к кризису сбыта промышленных товаров, который был преодолен регламентацией процесса воспроизводства и распределения промышленных товаров по всей стране.

Две страны рассматривались в мире, как страны-изгои: СССР и Германия. Их исключили и не принимали ни в какие международные организации. Одну, - как идеологически чуждую всем страну, другую, - как потенциального агрессора. Для выживания они нашли друг друга, заключив 16 апреля 1922 года в г. Раппало (Италия) советско-германский договор о восстановлении дипломатических отношений, взаимном отказе от претензий и торгово-экономических связях. Это был выгодный договор, так как давал возможность восстановления Веймарской Германии, ее экономика была в упадке. Общее падение производства составило 40%; загрузка производственных мощностей составляла: в машиностроении – 27; автомобильной промышленности – 25; в строительстве – 20%. В целом промышленность Германии использовала тогда едва ⅓ своей мощности, 44% наемных рабочих были без работы, 23% - частично занятыми.

СССР поглощал ⅓ всей германской машиностроительной продукции: почти весь объем производимых там паровых и газовых турбин, прессов, локомобилей, 70% станков, 60% экскаваторов, динамо-машин и металлических ферм, половину никеля, сортового железа, воздуходувок и промышленных вентиляторов и пр. Он обеспечивал Германию сырьем и масштабными заказами.

Другие же страны строили подлости. Даже бывшие части Российской империи - Польша и Финляндия.

После отделения Польши от России 11 ноября 1918 года не была четко определена граница между ними. Россия трижды 22 декабря 1919 года, 20 января и 2 февраля 1920 года официально предлагала заключить мирный договор с четким определением границ. На это Польша не шла, она выбрала военный путь: в феврале 1919 года захватила Ковель и Брест, в апреле Вильно, а в августе вместе с 70-ти тысячной толпой американских поляков – Минск и Житомир. Увеличив численность своих войск до 143,5 тыс. чел., они 25 апреля 1920 года захватили Коростень, Радомышль, а 7 мая – Киев. Красная Армия выгнала захватчиков и дошла до Варшавы. Поляки запросили мира. Он был подписан 12 октября 1920 года в Риге, по которому Польша получила 180 тыс. км² территории Белоруссии и Украины с населением 3,987 млн. человек; часть просторов (3 тыс. км²) Полесье в районах Западной Двины, 300 паровозов, 435 пассажирских и 8100 грузовых вагонов, другое имущество на 18,245 тыс. золотых рублей; Польша освобождалась от долгов Российской империи. В ходе войны 1920 года к полякам в плен попало до 200 тыс. бойцов Красной Армии, из них 75 тыс. погибло, а об остальных, - нет сведений до сих пор. В результате этой войны Польша получила российский реваншизм, который привел к девятому ее разделу по результатам Великой Отечественной войны.

До этого Польшу как сумбурное, беспокойное и непредсказуемое государство делили неоднократно. В начале такое предложение сделал император Максимилиан I в грамоте от 4 августа 1514 года. Он предлагал, чтобы к Австрии отошла Силезия, а к России – Киев с областью. Это было желание «отщипнуть» от Польши ее крайние земли с запада на восток. В 1516-17 гг. Василий IV по совету боярина М.Л.Глинского предложил в свою очередь императору Максимилиану I и гофмейстеру Альбрехту Бранденбургскому разделить Польшу также между Австрией, Тевтонским орденом (будущая Пруссия) и Россией. Под конец XVI века в грамоте императора Максимилиана II от 20 ноября 1572 года в Ивану IV предлагалось разделить всю Польшу пополам: для Австрии – Мазовия, Куявия, Силезия, Малая и Великая Польша; для России – Литва и ее земли (Белоруссия, Украина, Подляшье). В таком виде идея обсуждалась на протяжении последующих 250 лет, до XVIII века, когда к ней были все готовы.

Первый раздел Польши произошел в феврале-августе 1772 года. Однако он привел не к ликвидации Польши, а к ее территориальному сокращению. Второй раздел состоялся в декабре 1794 года. Третий, – в октябре 1795 года. Он привел к полной ликвидации Польши и к ее исчезновению с карты Европы.

В 1807 году польское государство было частично восстановлено Тильзицким договором в виде Великого герцогства Варшавского, которое потом стало союзником Наполеона в войне против России. Затем последовала новая перекройка Польши – четвертый раздел: от нее был отрезан Данциг (Гданьск), а России был отдан Белосток. В 1809 году от Австрии к России перешла Восточная Галиция – пятый раздел, закрепленный Венским трактатом 14 декабря 1809 года. После поражения наполеоновской Франции союзники России – Пруссия и Австрия предприняли в 1815 году шестой раздел Польши. Он происходил по инициативе Англии и был самым несправедливым для поляков. Он территорию Польши разрезал, минуя традиционные связи коренных территорий. Особым соглашением 1815 года и специальным австро-русским договором 1818 года была создана и обособленная часть Польши – «Свободный (вольный) город Краков с окружающими его районами». Однако уже в 1846 году он был по трехстороннему соглашению Австрии, Пруссии и России был передан Австрии – это седьмой раздел.

Польша, как государство было реанимировано после Первой мировой войны за счет России, Австрии и Германии. 28 сентября 1939 года по советско-германскому договору Польша в восьмой раз была разделена между Германией и СССР. Однако, по результатам Второй мировой войны Польше были возвращены и добавлены новые территории – это уже девятый «раздел» Польши.

Подобная Польше по организации собственной государственности была и Финляндия. По Фридрихсгамскому мирному договору от 5 сентября 1809 года, которым завершилась спровоцированная Англией в 1808 году последняя русско-шведская война вся территория Финляндии отошла к России. За век с лишним пребывания ее в составе Российской империи бывшая шведская колония, население которой финские племена – никогда не имело собственной государственности, ни административной, ни культурной автономии в составе Шведского королевства, усилиями Александра I превратилась в автономное государство, со всеми атрибутами. Оно стало называться Великим княжеством Финляндским, получило государственные органы власти, денежную единицу, свою армию, почту и таможню, а с 1863 года – еще и государственный язык – финский. Дополнительно по решению Александра I 11 декабря 1811 года в состав Великого княжества Финляндского была передана Выборгская губерния. Границы Финляндии вплотную приблизились к Петербургу. 31 декабря 1917 года она объявила о своей независимости. Периодически возникали вопросы о принадлежности Аландских островов и поведении Финляндии в последующем (советско-финская война 1939 года, участие Финляндии на стороне нацистской Германии во Второй мировой войне).

Не смотря на все трудности, страна развивалась темпом, совершенно немыслимым многим, особенно находящимся за границей, «виной чему» был фантастический энтузиазм масс, нерастраченная энергия творчества и свободный и состязательный труд.

Быстрее всего из-за непосредственной связи с потребительским рынком восстанавливалась и развивалась легкая промышленность. Дореволюционный уровень ею был достигнут уже к 1924 (в тяжелой – только к 1926) году. По мере восстановления хозяйства вновь проявлялось противоречие неразвитого рынка и централизованно планового развития хозяйства.

В 1925 году уже СССР, а не Россия, приступил к созданию страны, производящей машины и оборудование. Для этого нужна была тяжелая промышленность. Она нуждалась в инвестициях. Вопрос об источниках инвестиций становился первостепенным. Версальская система, созданная в результате победы Антанты в Первой мировой войне, экономически изолировала Советскую Россию. Официально блокада была снята в 1920, а торговые отношения возобновились только с Германией и в 1922 году. Кредитовать тяжелую промышленность Советской России никто не хотел. Поэтому инвестиции для развития тяжелой промышленности удалось найти только путем отказа от нэпа.

С этого момента страна приступила к масштабной индустриализации всех отраслей промышленности.

В этот период продолжали развиваться ранее открытые естественные и ис-кусственные сухопутные и водные виды сообщений. Железнодорожный транспорт занял особенное ведущее место в развитии России этого периода. Изобретение в 1769 году Николой Кюнье первого самодвижущегося дорожного экипажа, стало предвестником нового вида сухопутного транспорта – автомобильного, а постройка первого самолета с тянущим винтом А.Ф.Можайским в 1882 году предопределило появление современной авиации и авиационного транспорта. Однако они в самостоятельные виды транспорта оформились только в следующем временном периоде.

2.2. Развитие и становление железных дорог в России

Есть такие виды человеческой деятельности, без которых современная цивилизация просто немыслима. Это относится, прежде всего, к железной дороге. Она стала неотъемлемой частью повседневного обихода. Однако всего лишь 190 лет назад железная дорога для многих представлялась настоящим чудом, вызывающим восторг и почтительное преклонение у современников.

Первые пассажиры с восторгом описывали свои ощущения, испытываемые от поездки. Их разделяли многие европейцы и жители других континентов. На их глазах рождалось ранее невиданное, новый способ сообщения – железная дорога (железо – химический элемент (Fe), ковкий элемент серебристого цвета, образующий в соединении с углеродом сталь и чугун).

2.2.1. Железная дорога в «малом» и в «большом». Отправные понятия.

Родиной железной дороги считается Англия. Однако на это претендуют и другие страны. Для того, чтобы ответить на вопрос, кто является прародителем железных дорог нужно установить, что такое «железная дорога»? Для более точного определения придется ввести такие понятия, как «железная дорога в большом» и «железная дорога в малом».

К «железной дороге в большом» будем относить систему, состоящую из искусственной дороги с металлическими рельсами (англ. rail брус – стальной узкий брус специального сечения, по которому катясь движутся колеса вагонеток или вагонов), по которой ездят поезда (локомотивы + вагоны), перевозящие грузы и пассажиров. «Железная дорога в малом» - это искусственная дорога с направляющими, выполненными или армированные для увеличения износоустойчивости направляющих железом [2.4].

«Железная дорога в малом» появилась давно. По одной из версий предшественником рельсового пути был древнегреческий диолк — каменная дорога-волок для перевозки кораблей через Коринфский перешеек. В качестве направляющих служили глубокие желоба, в которые помещали полозья, смазанные жиром.

Некоторые относят появление железной дороги ко времени древних египтян, которые якобы использовали обшитые металлом балки для перемещения тяжелых плит, обелисков и других грузов. Их прообразом могли служить также каменные колейные дороги Греции и Рима, в которых на каменной дороге устраивались две борозды, по которым перемещались колеса повозок. Остатки таких дорог можно увидеть среди развалин Помпеи и других древних городов.

Есть мнение, что колейные дороги возводились для движения по «рельсам» повозок с рудой. В XVI веке на шахтах Германии и соседних регионов использовались деревянные рельсовые пути и вагонетки, колёса которых были снабжены ребордами (рис.2.1). В некоторых регионах Англии деревянные рельсовые дороги для вагонеток были известны во времена правления королевы Елизаветы I (вторая половина XVI века); в XVII веке они получили широкое распространение в горнодобывающих районах Англии, а в XVIII веке их постепенно вытеснили железные рельсовые дороги.

Рис. 2.1. Шахтный деревянный рельсовый путь и вагонетка, Германия, XVI век

Первой наземной (а не шахтной) железной дорогой считается «Уоллатонская вагонная дорога» (Wollaton Wagonway). Эта железная дорога длиной около трех километра была построена в 1603-04 годах для перевозки угля между посёлками Стрелли (Strelley) и Уоллатон (Wollaton), расположенными вблизи Нот-тингена. Точное время закрытия дороги неизвестно, но шахты Стрелли были закрыты в 1620 году. Скорее всего, тогда же прекратила своё существование и эта железная дорога.

Первые дороги с железной колеей на английских рудниках появились в 1738 году. Они заменили быстро изнашиваемые и неудобные в эксплуатации деревянные колейные рудничные дороги. Вначале колеи образовывались из чугунных плит с желобами для колес.

В 1755 году для перевозки породы на рудниках Алтая также был построен узкоколейный путь с деревянными рельсами, по которым двигались деревянные вагонетки. Вдоль пути была натянута тросовая петля. Для приведения её в движение использовались лошади, вращавшие шкивы. На каждой вагонетке имелось по два зажима, которые можно было поочерёдно прицеплять к одной или другой стороне петли ведущего троса. Благодаря этому имелась возможность останавливать вагонетки или изменять направление их движения при непрерывном движении ведущего троса.

Настоящие рельсы стали появляться с 1767 года. В это время в Англии встала проблема сбыта продукции чугунолитейного производства, и изготовление чугунных рельсов было, как нельзя кстати. Колеса экипажей также стали отливать из чугуна. Со временем все это приобрело форму и конструкции элементов железной дороги.

В 1788 году в Петрозаводске на Александровском заводе появился «чугун-ный колесопровод» — первая в России железная дорога. Она также стала первой в мире железной дорогой заводского назначения (ныне участок первой российской железной дороги храниться в Петрозаводске в Губернаторском саду).

Первая железная дорога для общего пользования, начавшая свою эксплуатацию 27 сентября 1825 года в Англии, вначале предназначалась только для перевозки грузов. Однако, менее чем через месяц, т.е. 15 октября 1825 года, на ней стали перевозить пассажиров (франц. passager проходящий – человек, совершающий поездку в транспортном средстве).

Ричард Тревитик (1771-1833) пришел к паровозу в 1803 году, создав вначале, в 1801 году, паровой автомобиль. Затем наработанный опыт создания парового экипажа он перенес на рельсы, убедив своего будущего спонсора дать ему на это деньги. Им оказался владелец железоделательного завода в Южном Уэльсе С. Гемфри. Ричард Тревитик получил деньги, предварительно заключив и выйграв с Гемфри пари на 500 фунтов за то, что он сможет создать самодвижущуюся повозку и перевести на 15 км с ее помощью по железной дороге суточную выработку завода. Сделанный Р.Тревитиком паровоз с грузом 10 т достиг скорости 8 км/ч; в порожнем состоянии он добился скорости 25,7 км/ч.

Главная научная заслуга Р.Тревитика заключалась в том, что он доказал, что можно перевозить грузы, используя сцепление гладких колес с гладкими рельсами, чему многие в то время не верили. Поэтому для передвижения предлагались различные экипажи с зубчатыми колесами, «ногами», толкачами и т.п.

Следует заметить, что железная дорога в то время не являлась насущной потребностью в перевозках. Были другие виды транспорта. Главное, что железная дорога продемонстрировала свои возможности совершать более быстрые и выгодные перевозки продукции.

В дальнейшем, продвижению железной дороги, как новому виду транспорта, способствовал Джордж Стефенсон (1781-1848). Ему, так же, как и Тревитику, помог лорд Ревенсворт, на деньги которого Стефенсоном был построен в 1814 году паровоз. Для увеличения тяги при сгорании он, так же как, и ранее это сделал Тревитик, использовал пар. Выходящий при образовании пар, увлекал за собой дым, усиливал тягу, создавал разряжение в топке - это приводило к усиленному поступлению в топку свежего воздуха, так необходимого при сгорании.

Стефенсон предложил также:

- новые рельсы, которые соединялись между собой, не по прямому стыку, а по s-образному;

- использовать для смягчения толчков рессоры;

- располагать путь на горизонтальном уровне;

- устраивать путь ровным за счет использования выемок и насыпей.

Все это он продемонстрировал на Келлингвортских рудниках в 1818 году. Это заинтересовало владелеца Хеттонских угольных копей. Он выделил деньги на постройку 12 км паровой железной дороги Стефенсона. В 1822 году дорога была сделана, но пока только для перевозок грузов.

Следующим шагом в развитии железных дорог стало создание линии Стоктон – Дарлингтон. Ее также строил Стефенсон. На этой железнодорожной линии стали регулярно перевозить пассажиров, и, с этой точки зрения, началась история «настоящих» железных дорог, «железных дорог в большом». Ее торжественное открытие состоялось 27 сентября 1825 года. Поезд из паровоза «Локомошен – самоход» и 38 вагонов с углем и пшеницей и 600-ми пассажирами проехал по ней со скоростью 25 км/ч. Эта дорога показала перспективу железных дорог, но однозначного мнения относительно использования паровозов пока не выявила. К этому пришли позже, после строительства и эксплуатации железнодорожной линии Ливерпуль - Манчестер.

Таким образом, железная дорога – название, появившееся в начале ХIХ века, как буквальный перевод с французского – chemin de fer – означает комплексное предприятие располагающее всеми необходимыми техническими средствами, обслуживаемыми специалистами, осуществляющими эксплуатацию этих средств и организующими перевозки пассажиров и грузов по железным дорогам [2.5].

Поэтому будем различать следующие понятия:

- железная дорога – это дорога, путь и все обустройства для обеспечения движения по металлическим направляющим, рельсам;

- железнодорожный транспорт – совокупность устройств, методов, технологий, способов и т.п. для перевозки пассажиров и грузов по железным дорогам.

Таким образом, можно утверждать, что дороги с направляющими, напоминающими рельсы, появились около 4 тыс. лет назад при строительстве египетских пирамид, а как железные – с момента появления железа/чугуна, т.е. в промежутке между IV до н.э. - XIV веками н.э.

Железнодорожный транспорт стал новым видом транспорта с открытием первой транспортной железной дороги, на которой стали перевозить пассажиров и грузы.

Те дороги, которые использовались для вывозки грузов и пассажиров на расстояние до 3 км, стали относить к коротким, а те, которые использовались для более дальних перевозок, – к магистральным (лат. magistrālis главный – главное направление в путях сообщения).

Магистральный железнодорожный транспорт оформился в транспорт в 1825 году в Англии с открытием первой в мире коммерческой железной дороги (в Российской империи первая Царскосельская железная дорога открылась в 1837 году). Таким образом, сейчас на момент написания данного раздела железнодорожному транспорту 189, а нашему, отечественному – 177 лет.

2.2.2. Формирование железнодорожной сети страны

Развитие капиталистических отношений в нашей стране происходило неравномерно, скачкообразно. Годы подъема сменялись годами кризисов. В соответствии с этим развивался и железнодорожный транспорт. Понимая, что железные дороги не только способствуют развитию экономики страны, но и, являясь крупнейшим потребителем промышленной продукции, способствуют расширению металлургической, машиностроительной, каменноугольной, строительной и др. промышленностей профессор П. П. Мельников разработал научно обоснованный план сооружения железнодорожной сети в стране. Он предложил связать Москву кратчайшими путями с главнейшими промышленными, сельскохозяйственными районами страны и морскими портами.

Значительная часть этого плана была выполнена в первой половине 60-х годов XIX века во время подъема железнодорожного строительства, когда было построено около 15,8 тыс. км новых линий. В это время, были достроены Петербурго-Варшавская, Московско-Нижегородская железные дороги и возведены вновь линии из Москвы в Рязань и Сергиево (ныне Загорск). Кроме того, были сданы в эксплуатацию Волго-Донская, Риго-Динабургская, Грушевско-Донецкая и Балта-Одесская железные дороги.

С 1865 по 1875 годы средний годовой прирост отечественной железнодорожной сети составлял 1,5 тыс. километров. К концу 1875 году эксплуатационная длина железных дорог в России (рис. 2.2) составила 19,5 тыс. км широкой и узкой колеи (к этому времени в США железнодорожная сеть достигла 134 тыс. км, в Англии - 26,8 тыс., во Франции - 21,5 тыс. и в Германии - 28 тыс. км [2.7]).

Почти все железные дороги тех лет были однопутными, пропускная способность их не превышала 3 - 8 пар поездов в сутки. Поэтому сразу же после сдачи в эксплуатацию железных дорог возникал вопрос об их усилении и строительстве вторых путей [2.8].

В 1876-1892 годах строительство железных дорог резко сократилось - было сдано в эксплуатацию всего 13,2 тыс. км дорог (в среднем ежегодно вводилось 770 км). Однако, в этот период построены важные магистрали на Урале, в Донбассе, на Кавказе и в Средней Азии. В 1885 году Пермь-Екатеринбургская железнодорожная линия была продолжена до Тюмени - образовалась Урало-Сибирская островная железная дорога длиной 828 км, а города Тюмень и Пермь стали базами для перевалки грузов с водного пути на железнодорожный и обратно. Было положено начало смешанным железнодорожно-водным перевозкам между бассейнами Оби и Волги.

Во время русско-турецкой войны 1877-1878 годов была построена в рекордно короткий срок (100 дней) Бендеро-Галацкая железная дорога длиной 320 км. По ней была осуществлена переброска войск на Балканы. Ее модель получила Гран-при на международной Парижской выставке 1878 году, а ее строитель инженер М. А. Данилов - золотую медаль.

Мельников Павел Петрович (1804 - 1880).

Инженер и ученый в области транспорта, почетный член Петербургской академии наук. С 1833 г. - профессор прикладной механики Института инженеров путей сообщения. Разработал теоретические основы проектирования и строительства железных дорог и первые в России технические условия проектирования. Был основным автором технического проекта железнодорожной магистрали Петербург - Москва (ныне Октябрьская железная дорога) и одним из руководителей ее строительства.

Рис. 2.2. Динамика роста сети железных дорог в России и в США

Большое значение для развития промышленности и железнодорожного транспорта имело строительство Донецкой и Екатеринославской железных дорог, соединивших Донецкий бассейн, Екатеринослав (ныне Днепропетровск) и Криворожский железорудный бассейн между собой и с общей сетью железнодорожных путей.

Важным этапом в создании железнодорожной сети явилось сооружение Закаспийской железной дороги от Красноводска до Ташкента и далее до Афганистана протяженностью 1,4 тыс. км. При ее строительстве была впервые решена проблема преодоления подвижных песков пустыни Каракумы.

Построенная в период 1885-1892 годах крупнейшая восточная магистраль Самара - Уфа - Златоуст – Челябинск длиной 960 км послужила началом будущего Великого Сибирского пути (в ее строительстве принимал активное участие инженер Н.Г.Гарин-Михайловский, известный писатель и общественный деятель). Трасса дороги проходила через Уральский хребет, пересекала многие горные реки и явилась в техническом исполнении очень трудной [2.10]. Это была первая полностью русская дорога, построенная исключительно из материалов отечественного производства. При этом подвижной состав (паровозы и вагоны) и рельсы для нее были изготовлены на Боткинском, Путиловском и других отечественных заводах.

В 1876-1892 годах вступили в строй Киево-Брестская, Харьково-Николаевская, Ромны-Кременчугская, полесские и другие железные дороги, завершившие в основном формирование железнодорожной сети на западе и юго-западе нашей страны.

Поти-Тифлисская линия в Закавказье была продолжена до Баку, образовав единый островной рельсовый путь между Черным и Каспийским морями длиной 859 км. Выход сети железных дорог к портам Черного моря позволил открыть смешанные железнодорожно-водные (морские) перевозки Бакинской нефти из Поти и Батума в другие черноморские порты.

К концу 1892 года в России было построено 32,7 тыс. км железных дорог [2.11].

Второй период подъема железнодорожного строительства в России был связан с общим промышленным взлетом 90-х годов XIX века. За 1893-1899 годы было сдано в эксплуатацию свыше 19 тыс. км новых железных дорог. В 1892 году началось строительство Великого Сибирского пути от Челябинска до Владивостока общей длиной 7416 км. Строительство велось с двух сторон - от Челябинска и от Владивостока. Трасса проходила через всю Азию. В феврале 1897 года было открыто движение поездов от Челябинска до Иркутска и от Владивостока до Хабаровска.

От Иркутска железная дорога была проложена по левому берегу реки Ангары до Байкала, далее шла паромная переправа до бухты Мысовой на восточном берегу озера. От Мысовой до Сретенска начиналась Забайкальская железная дорога, открытая для движения в 1900 году. К началу XX века движение поездов осуществлялось через всю Сибирь до границы с Китаем. Многие сооружения Сибирского пути, в том числе мост через реку Енисей, построенный по проекту профессора Л. Д. Проскурякова, были удостоены высших наград на Всемирной парижской выставке в 1900 году.

В те же годы была сдана в эксплуатацию железная дорога Пермь - Вятка - Котлас длиной 866 км, служившая для доставки сибирского хлеба железнодорожно-водным путем в Архангельск и далее морем за границу. Таким образом, магистраль Тюмень - Екатеринбург - Пермь - Вятка - Котлас общей длиной 1694 км обеспечила выход из Сибири на внешний рынок, а с помощью линии Екатеринбург – Челябинск - получила прямое железнодорожное сообщение с центральными районами страны.

В 90-х годах железную дорогу Ростов-на-Дону - Владикавказ продолжили до Петровска, а в 1900 году - до Баку, и Закавказская магистраль, включая и ранее построенную Тифлис-Карскую линию, соединилась с общей железнодорожной сетью. В это же время Закаспийская железная дорога Красноводск-Самарканд была продолжена до Ташкента.

К началу XX века в нашей стране находилось в эксплуатации 51,7 тыс. км железных дорог, из них 8,3 тыс. км были двухпутными [2.2]. Сеть железных дорог шагнула далеко за пределы европейской части России. Однако на Урале и юге страны железнодорожная сеть была развита недостаточно. Так, на юге было всего 2,5 тыс. км железных дорог. Это сдерживало развитие горной промышленности.

В 1899 году Д. И. Менделеев, посетив Урал, предложил построить ряд железных дорог для перевозки железной руды, каменного угля, транзитных грузов. "Какая бы совокупность оживляющих Урал мероприятий ни осуществлялась, - писал он, - без сети новых железных дорог обойтись никоим образом невозможно <...> связь железного дела с железными дорогами так тождественна и так всюду велика, что ее, упустив - все упустишь" [2.9]. Д. И. Менделеев предложил основные направления новых линий, в частности второй Сибирской магистрали через Пермь на Москву.