Транспортные средства на дорогах Руси 4 страница

В 1900-1913 годах строительство новых железных дорог замедлилось: в 1901 году было построено 3,2 тыс. км, в 1903 - 718 км, в 1910 - 70 км [2.2]. Длина железнодорожной сети России увеличилась с 65,3 тыс. км в 1908 году до 70 тыс. км в 1913 году; в среднем она росла на 850 км в год [2.6].

В первые годы XX века (1916 год) было завершено строительство Транссибирской магистрали. В 1904 году вступила в строй Китайско-Восточная железная дорога, сократившая на 900 км путь до Тихого океана. В 1905 году была сдана в эксплуатацию Кругобайкальская железная дорога длиной 262 км. На ней прорыто 39 тоннелей общей протяженностью свыше 8 км.

Русско-японская война вынудила построить между Сретенском и Хабаровском новую железную дорогу, так как Китайско-Восточная дорога отошла к Японии. Строительство Амурской дороги длиной 2 тыс. км велось в 1908-1916 годах. На ее трассе были сооружены Амурский мост по проекту Л. Д. Проскурякова и первый в мире тоннель в вечной мерзлоте.

В 1906 году была закончена железнодорожная линия Петербург - Вологда - Вятка, создавшая выход в северо-западные районы страны и второй выход с Урала в Москву. В 1914 году от станции Званка на этой линии началось строительство Олонецкой железной дороги до Петрозаводска.

Важнейшей стройкой начала XX века была Оренбурго-Ташкентская дорога, которая связала Закаспийскую железную дорогу с общей сетью рельсовых путей. В это же время переустраивались горные участки Сибирского пути от Ачинска до Нижнеудинска со смягчением предельных уклонов до 10 ‰ и с постройкой второго пути. Вторые пути были построены также на Кругобайкальской и Забайкальской линиях Транссибирской магистрали. Выборочное строительство вторых путей велось и на Сызранско-Челябинском направлении.

Железнодорожное строительство накануне первой мировой войны развертывалось медленно, хотя нужда в нем с экономической и стратегической точек зрения была огромной. Рельсовых путей в Европейской России на единицу пространства было в 11 раз меньше, чем в Германии, и в 7 раз меньше, чем в Австро-Венгрии. Кроме того, двухпутные дороги в России составляли лишь 1/4 длины всей сети, в то время как в западноевропейских странах их было от 39 до 56%. Много железнодорожных линий было узкоколейных, как, например, дорога Вологда - Архангельск [2.12].

К началу войны строительство Амурской железной дороги не было еще закончено.

Сеть железных дорог была размещена неравномерно. На европейскую территорию России приходилось 83% общей протяженности путей и только 17% - на остальную часть страны. К тому же техническое состояние железных дорог, особенно верхнее строение пути, было в плохом состоянии; оно не соответствовало увеличивающемуся грузообороту. Слабость железных дорог заключалась еще и в том, что не хватало локомотивной тяги. Она составляла в среднем не более 8300 кг на один паровоз (в Западной Европе - в 1,5 - 2 раза больше). К тому же парк паровозов был разнородным и состоял из локомотивов устаревших конструкций.

Очень плохо обстояло дело с топливом для транспорта. С началом военных действий из-за блокады балтийских портов Россия лишилась привозного угля. Состояние же Донецкого бассейна и его связь с железнодорожной сетью страны были в таком состоянии, что это не способствовало быстрому увеличению добычи и снабжению углем. Кроме того, это приводило к заторам грузов на дорогах, резкому ухудшению работы промышленных предприятий и к недостаточному снабжению населения продовольствием.

За первую мировую войну было сдано в эксплуатацию 10 тыс. км железных дорог, в том числе Олонецкая и Мурманская линии. Они позволили соединить незамерзающий порт Мурманск с общей сетью рельсовых путей России. Всего в 1917 году находилось в эксплуатации 81 тыс. км железных дорог; строилось еще более 13 тыс. км новых путей [2.13].

В общем, железнодорожный транспорт оказался наиболее уязвимым звеном экономики России. Страна вступила в войну, имея слабо развитую сеть железных дорог и совершенно недостаточное количество подвижного состава. Отсталость страны, недостаточное финансирование транспорта в послевоенной России привели к сокращению строительства новых дорог, уменьшению поставок подвижного состава. Железнодорожный транспорт к 1917 году пришел в полный упадок.

2.2.2.1. Создание основ научного проектирования железных дорог

Из выше приведенного видно, что строительство железных дорог в России и во многих других странах стало повседневным занятием. Для создания нормального использования железных дорог необходимы были мероприятия по обобщению и созданию научных основ сооружения и эксплуатации железных дорог. Эту огромную и ответственную работу выполнили профессора и научные сотрудники первого в России высшего транспортного заведения – Института корпуса инженеров путей сообщения, основанного в 1809 году в Санкт-Петербурге.

В 1843 году профессор П. П. Мельников разработал "Технические условия проектирования Петербурго-Московской железной дороги", в которых были определены основные технические параметры линии: ширина колеи, число главных путей, предельные уклоны, минимальный радиус кривых, расчетная пропускная способность, схемы станций, мощность водоснабжения и т. п. Уже тогда выдвигалось требование проектировать станции с учетом их последующего развития.

На рубеже 60-х годов русские ученые исследовали ряд технико-экономических вопросов проектирования железных дорог. Так, Д. И. Журавский полагал, что всякая новая железная дорога, если она имеет экономическое значение, должна проектироваться по прямому направлению. Ученый изучил вопросы стоимости постройки железных дорог в зависимости от их назначения, климата и установил, что "чем больше движения, тем больший капитал бывает выгодно употребить в видах уменьшения издержек на перевозку", и, наоборот, "чем меньше предстоит движения, тем меньше должны быть первоначальные издержки" [2.14]. Профессор Н. И. Липин предложил принимать к постройке такие варианты трассы, которые "при всей прочности и устойчивости сооружения потребуют наименьших затрат". Профессор П. И. Собко обращал внимание на выбор предельных уклонов для новых железных дорог. Он указывал, что "должны стараться по возможности уменьшать уклоны, не смотря на то, что это приводит к увеличению объема работ; есть некоторая наивыгоднейшая величина для уклона, которая должна выбираться с учетом движения в ту и другую сторону" [2.15].

Наши ученые, основываясь на своих исследованиях, определили, что предельные уклоны для магистральных линий должны назначаться не свыше 5‰ (в трудных топографических условиях - 10‰), минимальный радиус кривых - не менее 640 м.

В 1860 году Н. И. Липин разработал проект предельных очертаний (габаритов) для отечественных железных дорог, принятый ведомством путей сообщения как обязательный для всех строящихся линий. Таким образом, наша страна первой в мире ввела единые государственные предельные очертания подвижного состава и приближения строений, названные, почему-то французским словом.

В первой половине 60-х годов XIX века, во время подъема железнодорожного строительства новые линии возводились частными обществами по индивидуальным техническим условиям. Пропускная способность не устанавливалась. Она определялась принципами размещения станций. Расстояния между ними назначались не более 267 км, но оговаривались требования об устройстве между станциями площадок длиной не менее 426 м для будущих разъездов. Предельные уклоны принимались: для равнинной местности - не свыше 10‰, для средне-холмистой - 12,5‰ и для предгорной - 15‰.

Отсутствие единых технических условий не могло не сказаться на качестве железнодорожного строительства. Подрядчики, гарантировано поощрялись премиями концессионеров, поэтому они не были заинтересованы в улучшении эксплуатационных качеств железных дорог. Такое положение привело к тому, что многие линии уже на рубеже 70-х годов не справлялись с перевозками. В связи с этим правительство ввело контроль над проектированием новых железных дорог и передало все работы по производству, изысканию, по выбору основных технических параметров проектируемых линий ведомству путей сообщения. В 1873 году оно разработало некоторые обязательные нормы, которые вошли в инструкцию для производства предварительных изысканий и составления проектов железных дорог. Они представляли собой первые общероссийские технические условия проектирования железных дорог в стадии разработки проектного задания. Они содержали указания по выбору направления линии, по предельным уклонам, минимальном радиусе кривых, плане и профиле, по размещению разделительных пунктов и т. д. В этом документе впервые в России был определен состав предварительного проекта новых железных дорог. Предельный уклон для новых линий был установлен в 18‰, а в трудных топографических условиях - до 10‰. Минимальный радиус кривых был оставлен тот же, но не менее 640 м.

Введение инструкции явилось известным шагом вперед в унификации важнейших норм по проектированию железных дорог в стране. Однако окончательные изыскания и составление технических проектов на частных железных дорогах производились по-прежнему по индивидуальным техническим условиям. В этих случаях подрядчики нередко отходили от норм плана и профиля и тем самым снижали мощность железных дорог.

Вторые пути проектировались по индивидуальным техническим условиям. При этом особое внимание обращалось на возможность сглаживания предельных уклонов на отдельных участках.

В конце 80-х годов XIX века русские ученые и инженеры составили технические условия проектирования Великого Сибирского пути с учетом последующего этапного усиления его мощности. Считалось, что эти технические условия позволят постепенно увеличивать мощность Транссибирской магистрали. Наибольшие уклоны по трассе составляли 7,4; 9,3; 11,3 и 17,4‰; минимальный радиус кривых 256 м. Пропускная способность линий была установлена всего в три пары поездов в сутки, а с учетом открытия разъездов - в семь.

В связи со строительством Транссибирской магистрали возник вопрос об унификации железных дорог по пропускной способности, что и побудило ведомство путей сообщения разработать и ввести в 1899 году единые технические условия проектирования и сооружения главных железных дорог, железных дорог первостепенного значения. Эти технические условия были обязательными для всех стадий проектирования как государственных, так и частных дорог. В них даны нормы для всех железнодорожных сооружений и устройств. Расчетная пропускная способность, по которой производилось размещение раздельных пунктов, была установлена в 20 пар поездов в сутки. Предельный уклон назначался в зависимости от рельефа местности и объема грузового движения, но не выше 8‰; минимальный радиус кривых - 640 м с уменьшением до 426 м в сложных условиях и на подходах к станциям. Введение новых технических условий, которые с некоторыми дополнениями и изменениями действовали до 1925 года, способствовало повышению возможностей новых линий.

В начале XX века профессор Н. П. Петров разработал технические условия проектирования вторых путей на Сибирской и Забайкальской железных дорогах с предельным уклоном в 10‰ между Ачинском и Иркутском. По этим условиям было построено свыше 3 тыс. км вторых путей. Технические условия начала XX века явились прототипом современных технических условий переустройства существующих линий и проектирования вторых путей.

В дополнение к общим техническим условиям еще в 1860 году были составлены первые специальные условия по проектированию мостов. В последующем, они неоднократно пересматривались (в 1884, 1896 и 1907 годах). В основу последних норм расчетных нагрузок был принят расчетный локомотив с давлением на ось 20 т, что почти в 5 раз больше, чем по нормам 1860 года. Кроме того, в 1908 году в России впервые были введены технические условия для железобетонных сооружений, по которым производилось проектирование и строительство мостов, труб и других устройств на железнодорожном транспорте.

2.2.2.2. Выбор трассы железных дорог

Основные методы изысканий при проектировании железных дорог были разработаны в нашей стране в первой половине XIX века и изложены в трудах П.П. Мельникова "О железных дорогах" (1835), Н. И. Липина "О железных дорогах" (1840), М. С. Волкова "Курс строительного искусства" (1842) и в работах инженеров, участвовавших в проектировании и строительстве Петербурго-Московской магистрали. В 50-х годах были изданы книги и статьи Д. И. Журавского, П. И. Собко, А. И. Штукенберга и Р. Н. Поплавского, в которых подробно говорилось о методах и технике изысканий.

С 60-х годов в России при изысканиях стали применять барометрическое нивелирование. Так, в 1873 году инженер Б. И. Статковский впервые провел тахеометрическую съемку на изысканиях Кавказской железной дороги. Были составлены планы и по ним выбрано направление тоннеля через Главный Кавказский хребет. Одновременно были разработаны предложения по трассированию железных дорог, подверженных снежным лавинам, обвалам и селевым потокам.

В 1880 году при прокладке трассы Закаспийской железной дороги изыскатели столкнулись с необходимостью преодоления подвижных песков. При выборе направления линии пришлось учитывать господствующие ветры, ограничивать устройство выемок, могущих подвергаться песчаным заносам.

В 1891 году в Петербурге был издан фундаментальный курс "Производство железнодорожных изысканий" А. И. Штукенберга, в котором с исчерпывающей для своего времени полнотой дан анализ техники изысканий и методов проектирования железных дорог.

В связи с увеличением объема изыскательских работ в 90-х годах возрос интерес к использованию фотометодов. В 1891 году инженер Н. О. Виллер применил фотосъемку при изысканиях железных дорог через Главный Кавказский хребет и использовал фотоснимки для составления плана для проведения камерального трассирования проектируемой линии.

В 1896 году в министерстве путей сообщения был образован фототопографический отдел во главе с Р. Ю. Тиле, автором первого в России исследования по фототопографии [2.16]. В 1897 году под его руководством на изысканиях восточной части Забайкальской железной дороги работала партия фототеодолитной съемки горной местности. Она вела съемку местности на территории 3 тыс. км² и составила планы, по которым было определено направление линии.

Фототеодолитные съемки применялись инженером П. И. Щуровым на изысканиях линии Ереван - Джульфа в 1898 году, в ущелье реки Бамбек на Тифлис-Карской линии и на ряде других объектов [2.17].

В конце XIX века профессор Киевского политехнического института Р. Н. Савельев предложил использовать аэростат для фототопографической съемки местности [2.18].

В 1901 году был опубликован многотомный труд инженера Г. Краевского "Железнодорожные изыскания и составление проекта железной дороги", с изложением основ теории и практики проектирования железных дорог.

Широко были поставлены фототеодолитные работы в 1908 году на изысканиях Амурской железной дороги. Здесь впервые был применен немецкий стереокомпаратор Пульфриха. Техника фототеодолитных работ была по тому времени достаточно высокой и обеспечивала рациональный выбор направления новой железной дороги.

Итоги фотограмметрических работ в России изложены в многотомной монографии Р. Ю. Тиле [2.19]. Дореволюционная Россия не располагала своей оптической промышленностью и точным приборостроением, что не могло не сказаться на развитии фотограмметрии, особенно аэрофотограмметрии. Однако первые теоретические труды и практические работы способствовали широкому применению аэрофотосъемки на изысканиях железных дорог.

На рубеже XX века впервые в России приступили к систематическому изучению вечной мерзлоты и явлений, с нею связанных. Ряд организаций - Академия наук, Петербургский институт инженеров путей сообщения, Геологический комитет и др. - в результате проведенных исследований выработали положения по изысканию, проектированию и строительству железнодорожных сооружений в районах вечной мерзлоты. Это способствовало переустройству горных участков Сибирской железной дороги и строительству Амурской железнодорожной дороги в районах с вечной мерзлотой.

На строительстве железных дорог земляные работы (насыпи и выемки) производились в основном вручную с использованием дешевого труда местных крестьян. Перемещение грунта производилось тачками, грабарками и на платформах с паровозной тягой.

Первые попытки механизации земляных работ были отмечены в последней трети XIX века. В это время использовались скреперы и паровые катки для уплотнения насыпей. При строительстве железной дороги Вологда - Архангельск были применены экскаваторы для разработки мокрых выемок. Однако у механизации было много противников, но это не останавливало использование механического труда.

Всего при сооружении новых железных дорог, переустройстве существующих и постройке вторых путей за 1837-1917 годы было выполнено около 2 млрд. м³ земляных работ.

Укладка верхнего строения и балластировка пути производились вручную. Скорость укладки пути при двухсменной работе составляла 6 км в сутки, а в отдельные дни достигала 8 км.

Темпы строительства отдельных линий, в особенности Сибирского пути, были высокими. В среднем в год строилось до 700 км железнодорожных путей.

2.2.2.3. Конструкция железнодорожного пути

Железнодорожный путь - это комплекс сооружений и устройств, образующих рельсовый путь для движения поездов. Конструкция верхнего строения пути основывалась на опыте эксплуатации Петербурго-Московской железной дороги. Так, ширина русской колеи, габариты подвижного состава и приближения строений брались такими же, как на Петербурго-Московской дороге. Рельсы первых железных дорог были железными, весом 24 - 35,5 кг/м, соединялись они стыком на шпале. Длина рельсов составляла 4,6; 5,5; 6,1 м. Поэтому они быстро изнашивались. В дальнейшем стали использовать более экономичные составные рельсы: у них головка была из стали, а остальные части рельса: шейка и подошва - из железа.

В 1868 году появились первые стальные рельсы – их уложили на Воробьинском подъеме линии Петербург - Москва и частично на Нижегородской железной дороге. Массово использовать стальные рельсы стали с 1875 года, а с конца 90-х годов – их стали укладывать на всех магистральных линиях; (на подъездных путях использовались пока еще железные рельсы).

В 1903 году на сети отечественных железных дорог был установлен стандарт на рельсы; их стало четыре типа - I, II, III, IV. Различались они по весу погонного метра и длине. Установленный стандарт впоследствии уточнялся. В развитии такого подхода, связанного со стандартизацией была большая заслуга Н. А. Белелюбского, Л. Ф. Николаи и других ученых, принявших активное участие с создании рациональных конструкций элементов отечественных железных дорог.

Как и рельсы, с течением времени изменялись стрелочные переводы. Вначале использовались стрелки с подвижными рельсами, затем появились стрелки с рамными рельсами и остряками; при этом рамные рельсы располагались на сплошных металлических лафетах. Первые крестовины у нас были подвижные, состоявшие из коротких рельсов. Очень быстро они были заменены на неподвижные стальные литые крестовины. Позднее стали устраивать сборные крестовины из обыкновенных рельсов со стальными литыми сердечниками. На большинстве железных дорог России применялись два вида переводов: одни - имеющие большую длину и крестовины с маркой 1/11, другие - меньшей длины и с крестовинами марки 1/9.

Шпалы вначале изготовлялись из соснового, елового и дубового леса. Размеры шпал колебались в широких пределах, причем длина их варьировалась от 2,45 до 3,20 м. В 80-х годах существовало 12 типов шпал. К 1900 году их число сократилось до пяти. На один км линии вначале укладывали 1300 - 1400, затем 1500 и к концу рассматриваемого периода 1600 шпал. Для увеличения срока службы деревянных шпал они пропитывались антисептиками (медным купоросом или хлористым цинком). Это увеличивало срок службы шпал почти в 2 раза.

Петров Николай Павлович (1836-1920).

Профессор Инженерной академии и Петербургского практического технологического института. В 1888-1892 гг. председатель управления казенных железных дорог. С 1892 г. председатель инженерного совета министерства путей сообщения и в течение нескольких лет - товарищ министра путей сообщения. В 1883 г. вышла работа Петрова 'Трение в машинах и влияние на него смазывающей жидкости', в которой впервые сформулирован закон - трения при наличии смазки. Труды Петрова послужили основой для создания гидродинамической теории трения при смазке и толчком к дальнейшему развитию теоретических и экспериментальных, исследований в этой области. Ряд работ Н. П. Петрова относится к области железнодорожной техники (тяговые расчеты поездов, давление колес на рельсы и их прочность, исследование действия тормозных систем и др.). Принимал активное участие в строительстве Сибирской магистрали. В 1896-1905 гг. председатель Русского технического общества.

Балластный слой на первых магистральных линиях состоял из двух частей: нижний, - из песка, верхний, - из щебня или крупного гравия. С 60-х годов пути стали сооружать на балласте из чистого песка без щебня и гравия. Толщина балластного слоя принималась 0,30-0,38 м; а с начала XX века она увеличилась до 0,43 м.

Благодаря усилиям А. А. Холодецкого, А. Л. Васютинского и Н. П. Петрова теоретические работы по расчетам пути и прочности рельсов находились в России на высочайшем уровне.

В 1914 году инженерный совет министерства путей сообщения утвердил "Временные указания для соображений при определении наибольших допускаемых нагрузок осей подвижного состава и наибольших допускаемых скоростей движения на железных дорогах в зависимости от типов верхнего строения пути и паровозов". В Указаниях дана классификация дорог и типов рельсов, эпюр шпал, предельных скоростей движения, наибольших нагрузок на колесные пары пассажирских паровозов ("Временные указания" 1914 года действовали до 1925 года, когда взамен их на совете НТК НКПС был утвержден метод расчета пути, за основу которого взята балка на сплошном упругом основании).

Классическим трудом по исследованию железнодорожного пути является работа Н. П. Петрова "Давление колес на рельсы железных дорог, прочность рельсов и устойчивость пути" [2.20], в которой обобщены работы автора, написанные в 1903-1915 годах. А. А. Холодецкий применил общие формулы Н.П.Петрова для неровности и получил широко известное решение для впадины на пути, имеющей треугольное очертание.

Значительным вкладом в теорию динамического расчета пути явилась работа профессора А. М. Годыцкого-Цвирко, опубликованная в 1915 году [2.21].

Расчет железнодорожного пути современной конструкции при рассмотрении его как балки на сплошном упругом основании разработан в 1915 году С.П.Тимошенко. Однако идея расчета и его основы были впервые сформулированы еще в 1907 году Н.П.Петровым.

Всесторонние исследования взаимосвязанных вопросов динамики пути и движущего механизма паровозов в кривых частях пути выполнил профессор К. Ю. Цеглинский [2.22].

В результате Россия оказалась первой среди стран, создавших методы теоретического расчета железнодорожного пути.

Большое внимание уделялось механизации путевых работ, организации снегоборьбы и очистки пути от снега. Проблема снегоборьбы была особенно актуальной, ее решением занимались Н. Е. Жуковский, профессора Института инженеров путей сообщения Н.А.Рынин, С. Д. Карейша и инженер Н.Е. Долгов. Они разработали теоретические основы образования снежных наносов на железных дорогах; ими руководствовались при проектировании новых линий.

2.2.2.4. Преодоление водных и горных преград

Наиболее широко это направление работ получило во второй половине XIX - начале XX веков. Оно относилось, прежде всего, к устройству мостов и тоннелей.

Первый железнодорожный мост в России решетчатой системы из железа через реку Лугу был построен в 1857 году на Петербурго-Варшавской линии по проекту профессора С.В. Кербедза. Мост состоял из двух пролетов по 55,3 м, перекрытых неразрезными фермами.

В 60-х годах по проекту инженера А.Е. Струве были построены железнодорожные металлические мосты через реки Москву, Оку и Днепр у Киева, Окский мост у Коломны на Московско-Рязанской железной дороге. Последний, - был первым в России совмещенным мостом: по верхнему поясу двигались железнодорожные поезда, а по нижнему – гужевой транспорт и пешеходы.

В 1869 году на Николаевской железной дороге сгорели три (из девяти) деревянные фермы Мстинского моста. Восстановление их было трудным делом, так как по условиям ледохода невозможно было устраивать кустовые подмости. Руководитель работ Д. И. Журавский спроектировал подмости в виде подкосных ферм веерной системы с противовесными малыми веерами без промежуточных опор (рис.2.3). Этим решением спустя 15 лет воспользовались англичане при постройке Аттокского моста через реку Инд, но они не сослались на приоритет Д.И Журавского [2.23].

Большой вклад в развитие мостового дела в конце 60-х и начале 70-х годов внесли ученые Петербургского института инженеров путей сообщения Э. М. Зубов, автор первого русского учебника по металлическим мостам (1868), и Ф. И. Эрнольд, опубликовавшим в 1876 году работу по проектированию и

Рис. 2.3. Подмости системы Д. И. Журавского

строительству мостов.

В 70-х годах общепризнанным главой отечественной школы мостостроения стал профессор того же института Н. А. Белелюбский. Ему принадлежит ведущая роль в создании наиболее целесообразных типов металлических пролетных строений в России. Первые работы Н. А. Белелюбского были посвящены замене деревянных мостов на металлические на Петербурго-Московской железной дороге. Он предложил так производить перестройку мостов, чтобы не делать перерывов в движении поездов.

В дальнейшем Н.А. Белелюбский создал более 100 проектов больших мостов на железных дорогах и в городах. Общая длина мостов, построенных по проектам Белелюбского, превышает 17 км. Особенно велики его заслуги в создании стальных мостов, пролеты которых были около 158 м. В конструкциях своих мостов Белелюбский применял двух-, трех-, многораскосные и ромбические пролетные строения с простой, треугольной, с дополнительными стройками, с подвесками и т. п. системами. Он предложил произвести типизацию металлических мостов и установил хорошо знакомые в настоящее время стандарты на пролетные строения железнодорожных мостов 55, 66, 76,8, 87,6, 98,4 и 109,2 м.

Благодаря трудам Д. И. Журавского и Н. А. Белелюбского в 1875 году при проектировании мостов были впервые введены понятия допускаемых напряжений и временных нагрузок.

К концу XIX века количество железнодорожных металлических мостов в России превышало сотни, причем многие из них были уникальными; например, мост через реку Волгу у Сызрани (рис. 2.4), открытый для движения в 1880 году, который состоял из 13 пролетов по 106,5 м длиной каждый. Это был самый длинный мост Европы.

Рис. 2.4. Сызранский мост через реку Волгу

При проектировании этого моста Н. А. Белелюбский сформулировал условие определения отверстий мостов, исходя из равенства средней скорости в главном русле водотока до и после сооружения мостового перехода. Этим положением, известным под названием "постулат Белелюбского", до настоящего времени пользуются при расчетах отверстий мостов. Многие мосты Н. А. Белелюбского, например мост через Волгу на Петербурго-Московской железной дороге, имели шарнирное соединение поперечных балок проезжей части с главными фермами. Важной заслугой Н. А. Белелюбского является применение для железнодорожных мостов цельного железа вместо сварного.

Позднее по проекту Н. А. Белелюбского на Сибирской железной дороге был сооружен консольный мост через Обь, верхнее строение которого состояло из трех двухконсольных и четырех свободных ферм. Длина консолей составляла 15 м. В дальнейшем эта система была применена для мостов Юго-Восточной, Архангельской и других железных дорог.

Важный вклад в мостостроение внес видный инженер путей сообщения профессор Л.Д. Проскуряков. По его проекту в 1888 году был построен первый в России консольный мост через реку Сулу на Ромны-Кременчугской железной дороге. Здесь были применены береговые консоли, которые сопрягались с насыпью с помощью небольших подвесных балок.

В 1899 году по проекту Л. Д. Проскурякова был построен железнодорожный мост через Енисей в Красноярске. В конструкции моста были использованы фермы с большой высотой, со статически определимой решеткой и большими панелями. Это было рациональным решением для перекрытия больших пролетов (144,5 м). Модель этого моста, представленная на Всемирной парижской выставке в 1900 году, была удостоена золотой медали.

Белелюбский Николай Аполлонович (1845-1922)

Глава русской школы мостостроения. Ему принадлежит ведущая роль в создании и внедрении наиболее целесообразного типа металлических пролетных строений. По его проектам построено более 100 больших мостов общей длиной 17 км, среди них крупнейшие в Европе мосты через Волгу у Сызрани и Симбирска. Удостоен высшей награды (приз 'Гран При') на Всемирной выставке в Париже в 1900 г. Работы первой в России механической лаборатории по испытанию материалов, руководимой Белелюбским, заслужили мировое признание. Под его руководством в начале XX в. были разработаны первые в России нормы и технические условия для железобетонных работ. Профессор Петербургского института инженеров путей сообщения, почетный доктор инженерных наук Германии, почетный член Общества гражданских инженеров Франции, почетный член Британского бетонного института и т. д.