Международные морские перевозки

Морские перевозки имеют важное значение для обеспечения международных экономических связей. Перевозка грузов морем зна­чительно дешевле, чем перевозка грузов другими видами транспорта. Морской транспорт занимает первое место в мире по общему объему перевозимых грузов.

Первым правовым актом, определившим международный статус коно­самента, стала Брюссельская конвенция об унификации некоторых пра­вил о коносаменте, которая была принята под эгидой Международного морского комитета в 1924 году. Конвенция называется Гаагские прави­ла, которые вступили в силу 2 июня 1931 года. Данной кон­венцией установлен перечень реквизитов, который должен вклю­чаться в коносамент как транспортный документ (основные сведения о перевозимом грузе, число мест либо количество или вес, внешнее состояние груза и т.д.). В коносамент могут включаться оговорки участников договора перевозки.

В 1968 году к Конвенции был принят дополнительный протокол, име­нуемый Правилами Висби, которые вступили в силу 6 декабря 1978 года.

В рамках ЮНСИТРАЛ была разработана новая конвенция, принятая в 1978 году в Гамбурге и получившая название Конвенция ООН о морс­кой перевозке грузов, известная как Гамбургские правила и вступившая в силу в ноябре 1992 года.

Ввиду того, что между государствами нет единства в отношении применения всех вышеперечисленных конвенций, они действуют не исключая друг друга.

Международные морские перевозки грузов могут осуществлять­ся по чартеру или по коносаменту.

С помощью чартера осуществляется морская перевозка крупных партий грузов. Поэтому при такого рода перевозках предоставляется все судно или его часть.

Согласно договору перевозки в форме чартера, судовладелец обязуется на возмездной основе в течение обусловленного соглаше­нием сторон срока осуществлять перевозку грузов морским путем по определенным маршрутам.

Международно-правовой практике известны различные виды чартеров: рейсовый чартер, тайм-чартер и др.

При рейсовом чартере морское судно или его часть предоставля­ется для перевозки грузов на один или несколько рейсов.

При тайм-чартере морское судно или его часть предоставляется для перевозки грузов на определенное время (например, на десять суток). Сколько при этом будет совершено рейсов существенного значения не имеет.

Морской чартер является сложной сделкой: содержит в общей сложности до 60 условий перевозки грузов (характеристика предос­тавляемого судна, порядок его подачи, сведения о перевозимом гpyзе, порядок проведения погрузо-разгрузочных работ, расчеты по фрахту и т.д.). Условия морского чартера могут по соглашению сто­рон изменяться и дополняться путем включения соответствующих оговорок.

В соответствии с Гаагскими правилами 1924 года перед рейсом перевоз­чик обязан проявить разумную заботливость о том, чтобы:

1. привести судно в мореходное состояние;

2. надлежащим образом укомплектовать людьми, снарядить и снабдить судно;

3. приспособить и привести в состояние, пригодное для приема, перевоз­ки и сохранения грузов, трюмы, рефрижераторные и холодильные по­мещения и все другие части судов, в которых перевозятся грузы.

Получив грузы и приняв их в свое ведение, перевозчик, капитан или агент пере­возчика должен по требованию отправителя выдать отправителю транспортный документ, называемый коносаментом. Этот документ выполняет три функции:

1. служит распиской в принятии груза к перевозке;

2. является товарораспорядительным документом;

3. опосредует заключение договора перевозки в линейном морском судоходстве. Положения Гаагских правил охватывают три группы вопросов, кото­рые являются решающими при морских перевозках грузов:

4. порядок составления коносаментов и их реквизиты;

5. ответственность морского перевозчика за понесенные грузовладельцем убытки;

6. порядок предъявления требований к морскому перевозчику. Гаагские правила устанавливают ответственность за потери или убытки грузов, следовательно, они охватывают практически все варианты от­ветственности морского перевозчика перед грузовладельцем. Положе­ния об ответственности носят императивный характер, и всякое отступ­ление от них не должно иметь юридической силы.

Ответственность перевозчика формулируется в виде перечня основа­ний, освобождающих его от ответственности. Этот перечень охватывает 17 оснований. Ни перевозчик, ни судно не отвечают за потери или убыт­ки, возникшие вследствие или явившиеся результатом: 1/ действий, небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцма­на или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном;

1. пожара, если только он не возник вследствие действий или вины перевозчика;

2. рисков, опасностей или случайностей на море или в других судоходных водах;

3. непреодолимой силы;

4. военных действий;

5. действий антиобщественных элементов;

6. ареста или задержания властями, правителями или народом либо нало­жения судебного ареста и др.

В отношении порядка предъявления требований к перевозчику Гаагскими правилами установлен следующий порядок:

1. заявление об убытках должно быть сделано перевозчику в письменной форме во время выдачи груза, в противном случае считается, что груз доставлен в соответствии с описанием в коносаменте;

2. когда убытки не могут быть распознаны сразу, заявление может быть сделано в течение 3 дней с момента выдачи груза;

3. срок исковой давности по требованиям к перевозчику об убытках со­ставляет 1 год после доставки груза.

Гаагские правила не содержат каких-либо норм о юрисдикции и арбит­раже. Этот вопрос регулируется обычными нормами, сложившимися в торговом мореплавании. В силу сложившейся практики спор обычно рассматривается в месте, где находится основное коммерческое пред­приятие перевозчика. Если в коносамент включается арбитражная ого­ворка, она также признается действительной, но исключает возмож­ность передачи спора в государственный суд.

3 Правила Висби расширили сферу действия Брюссельской конвенции 1924 года, применяя последнюю к любому коносаменту:

1. если он выдан в одном из государств-участников;

2. перевозка осуществляется из порта, находящегося в одном из государств- • участников;

3. при наличии в коносаменте ссылки на подчинение его Гаагским правилам.

Предел ответственности в редакции Правил Висби составляет 10 тыс. франков Пуанкаре за место или единицу груза либо 30 франков Пуанка­ре за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимо­сти от того, какая сумма выше. Этот предел ответственности применяет­ся, если стоимость груза не была оговорена отправителем в коносаменте.

Гамбургские правила 1978 года имеют более широкую сферу действия Они охватывают перевозки животных, грузов на палубе и опасных гру­зов. В них включено дополнительно 13 обязательных реквизитов коноса­мента. Все положения правил носят императивный характер.

Предел ответственности морского перевозчика по Гамбургским прави­лам установлен двояко. Для государств - членов МВФ он выражается в СДР (XDR - специальные права заимствования). Предел ответственно­сти составляет 835СДР за место или единицу груза либо 2,5 СДР за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза. Срок исковой давно­сти по требованиям к перевозчику также повышен по сравнению с Га­агскими правилами и составляет 2 года.

В отличие от Гаагских правил Гамбургские содержат нормы и о юрисдикции, и об арбитраже. Истец по своему выбору может предъявить иск в суде по месту

1. основного коммерческого предприятия ответчика;

2. заключения договора перевозки при условии, что ответчик имеет там коммерческое предприятие или агентство, при посредничестве которо­го был заключен договор;

3. порта погрузки или порта выгрузки;

4. в любом месте, указанном в договоре морской перевозки.

Конвенция 1961 года установила предел имущественной ответ­ственности морского перевозчика перед каждым пассажиром в раз­мере 250 тысяч франков.

Правовые вопросы перевозки багажа и ручной клади решены Конвенцией 1967 года, согласно которой предел имущественной от­ветственности судовладельца для ручной клади установлен в размере 10 тысяч франков, транспортных средств - 30 тысяч франков, других предметов 16 тысяч франков на пассажира.

Афинская конвенция 1974 года повысила предел имущественной ответственности морского перевозчика: за вред, причиненный здоровью пассажира, - 700 тысяч франков; в отношении ручной клади -12,5 тысяч франков; в отношении транспортных средств - 50 тысяч франков; в отношении других предметов - 18 тысяч франков на пассажира.

Гамбургскими правилами предел имущественной ответственно­сти морского перевозчика за несохранность груза определен в разме­ре 835 СПЗ за место или другую единицу отгрузки либо 2,5 СПЗ за килограмм веса брутто. Отменена норма, освобождающая судовла­дельца от ответственности за так называемую "навигационную ошибку". Предусмотрена ответственность морского перевозчика за убытки от просрочки в доставке груза и пределах уплаченного фрах­та.

В соответствии с Афинской конвенцией 1974 года срок исковой давности по морским пассажирским перевозкам равен двум годам. Этот же срок исковой давности предусмотрен и Гамбургскими пра­вилами

Конвенция ООН по морскому праву 1982 года является одним из важнейших достижений мирового сообщества и образно названа "ХАРТИЕЙ МОРЕЙ".

В области морских перевозок грузов наиболее крупными транс­портными конвенциями являются:

Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 года (сокращенно - Брюссельская конвенция 1924 года);

Брюссельский протокол от 23 февраля 1968 года, внесший изме­нения в Брюссельскую конвенцию 1924 года (сокращенно - Брюс­сельский протокол 1968 года).

Конвенция о Кодексе поведения линейных конференций от 6 ап­реля 1974 года (сокращенно - Конвенция о Кодексе 1974 года);

Конвенция ООН о морской перевозке грузов от 30 марта 1978 года (сокращенно - Гамбургские правила).

Основные условия морских пассажирских перевозок регулиру­ются следующими транспортными конвенциями:

Международная конвенция об унификации некоторых правил, относящихся к перевозке пассажиров морем, от 29 апреля 1981 года (сокращенно Конвенция 1981 года);

Международная конвенция об унификации некоторых правил о перевозке морем багажа и пассажиров от 27 мая 1967 года (сокра­щенно - Конвенция 1967 года);

Афинская конвенция о перевозках морем пассажиров и их бага­жа от 13 декабря 1974 года (сокращенно - Афинская конвенция 1974 года).

[1]В соответствии с первой редакцией Устава железнодорожного транспорта общего пользования (утвержден постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 2 августа 1999 г. № 1196), «накладная является обязательной формой договора на перевозку груза...» (абз. 14 п. 3). В п. 30 данного акта указано также, что «грузоотправитель должен представить железнодорожной станции отправления на каждую отправку груза заполненную накладную,...являющуюся договором на перевозку груза». Согласно действующей редакции данного Устава, накладная – документ, подтверждающий заключение договора перевозки груза..

[2] Необходимо также учитывать, что международная перевозка подчинена значительным обременениям административно-правово­го характера (оформление разрешений на проезд, виз, деклараций, иной таможенной и другой документации. Это потребовало принятия специальной Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки международной дорож­ной перевозки от 14 ноября 1975 г. (далее – Конвенция МДП, книжка МДП), которая регулирует правила проезда таможенных пунктов, особенно промежуточных, и производства соответствую­щих таможенных платежей

[3] Грузоотправитель несет ответственность, в частности, за: убытки перевозчика (экспедитора), возникшие вследствие неправильности заполнения товарно-транспортной накладной, а также отсутствия или неправильности заполнения документов и сведений, необходимых для оформления таможенных или иных документов, которые должны быть оформлены до выдачи груза грузополучателю, за исключением случаев вины перевозчика или экспедитора;- ущерб, причиненный перевозчику из-за дефектов упаковки груза, за исключением случаев, когда дефект был очевидным или известным перевозчику в момент прибытия груза, а перевозчик не сделал относительно этого надлежащих записей в товарно-транспортной накладной.

[4] Наиболее важными международными соглашений в области железнодорожного транспорта являются Бернские конвенции о железнодорожных перевозках грузов (МПС) 1890 г. и пассажиров (МПК) 1923 г. Состав стран — участниц конвенций, поначалу представлявших европейский континент, пополнился затем некоторыми азиатскими и афри­канскими странами (Иран, Алжир, Марокко и др.). В 1966 г. в дополнение к Бернской конвенции 1923 г. было заключено со­глашение, регулировавшее ответственность железных дорог при перевозках пассажиров.

Конференция по пересмотру Бернских конвенций, состо­явшаяся в мае 1980 г., приняла объединившее эти конвенции (в обновленной редакции) Соглашение о международных желез­нодорожных перевозках (КОТИФ, введено в действие в 1985 году). КОТИФ 1980 г. имеет два приложения: 1) Приложение А — определяет условия перевозок пассажиров (Единые правила МПК); 2) Приложение В — определяет условия перевозок грузов (Еди­ные правила МГК).

[5] Согласно ст. 40 CIM, железная дорога должна выплатить без возмещения других убытков компенсацию, которая устанавливается соответственно биржевой цене, при отсутствии биржевой цены компенсация определяется по рыночной цене. При отсутствии обеих цен - по обыкновенной стоимости грузов подобного рода и свойства в день и месте приёма груза к перевозке. Размер данной компенсации не должен превышать 17 расчётных единиц SDR за каждый недостающий килограмм массы брутто.

[6] Например, КОТИФ определены следующие условия перевозок грузов международного сообщения. Получатель теряет право требования к перевозчику, если при выдаче груза соответствующий акт не был составлен. В отношении скрытых недостатков допускается требование о составлении акта в течение 7 дней после получения груза. Перевозчик освобождается от ответственности, если несохран­ность или несвоевременная доставка груза были вызваны обстоя­тельствами, которых желе тая дорога не могла избежать и последст­вия которых нс могла устранить. Соглашением КОТИФ исключено положение, согласно которо­му железная дорога освобождалась от ответственности за несохран­ность груза, вызванную погрузкой груза в вагон с очевидными для отправителя неисправностями. В случае несохранности груза предел возмещения ущерба уста­новлен в размере 50 франков за килограмм веса. Если имела место просрочка в доставке груза, железная дорога выплачивает штраф в пределах провозной платы, но не более 50 франков за отправку. При наличии убытков возмещение их допуска­ется в пределах двойной провозной платы. В случае несохранности багажа ответственность железной доро­ги ограничена при недоказанности убытков в размере 20 франков, а в случае доказанности убытков – в размере 40 франков за килограмм веса. Имущественная ответственность железной дороги за причине­ние вреда здоровью пассажира определяется по законодательству той страны, где имел место несчастный случай. Предельный размер такой ответственности перевозчика установлен в размере 200 тысяч франков на одного потерпевшего. При просрочке в доставке груза претензии должны заявляться в течение 60 дней с мо­мента получения груза. Претензии и иски могут заявляться только участниками догово­ра перевозки или по их полномочию. К претензии должны прила­гаться накладная, а также другие документы. Срок исковой давности установлен в 1 год. При этом течение этого срока приостанавливается на время рассмотрения претензии перевозчиком.

[7] К Конвенции 1929 г. присоединилось более 100 государств, а в Гаагском протоколе участву­ет более 90 стран, в том числе Беларусь (вступил в силу для Республики Беларусь 1 августа 1963 г.) и Россия (на основе правопреемства обя­зательству СССР).

[8] К оформлению грузовой перевозки воздушным транспортом применяются условия, ус­тановленные Правилами грузовых перевозок IATA (Международная ассоциация воздушно­го транспорта).