Международные воздушные перевозки

Воздушный транспорт – самый скоростной вид транспорта, используемый в международных сообщениях. Ему принадлежит важная роль в перевозке пассажиров и грузов между двумя и более странами.

В последнее время интенсивно разви­ваются международные грузовые перевозки воздушным транспортом. Сегодня грузовая авиация оказывает непосред­ственное влияние не только на развитие национальной экономики государств, но и на мировой экономики в целом. Земной шар буквально окутан сетью грузовых авиатрасс. Самолеты перебрасывают с континента на континент совершенно, казалось бы, неподъёмные грузы. С помощью воздушного грузового транспорта стремительно ускоряется сооружение про­мышленных и военных объектов. Особое значение приобретает грузовая авиация в странах, не имеющих выходов к морю, а также тех, где основными предметами экспорта являются скоропортящиеся товары.

Курьерские и срочные отправления воздушным транспортом, прежде всего посылки, доставляемые по схеме «от двери к двери», — ещё одно направление, получившее в по­следнее время очень широкое распространение. Лучшие авиакомпании мира, специализи­рующиеся на этом виде перевозок, доставляют почтовый груз в любую точку земного шара в течение лишь одних суток.

Общей проблемой для всех воздушных перевозчиков мира является одностороннее дви­жение большинства грузов. То есть в то время как пассажиры предпочитают круговые пу­тешествия, грузы в воздушном сообщении чаще всего движутся только в одном направле­нии. Лишь на очень небольших участках мировых маршрутов (между некоторыми центра­ми Америки и Европы, например) объём двусторонних грузовых перевозок равен или адек­ватен.

Преимущества воздушного транспорта:

1. Скорость транспортировки намного выше, чем на любом другом виде транспорта.

2. Более простая упаковка, чем на любом другом виде транспорта.

3. Возможность доставки в районы, где не могут быть использованы другие виды транспорта.

4. Высокая сохранность груза в пути.

5. Более низкие страховые затраты, т. к. грузы перевозятся быстрее и более безопасным видом транспорта.

Недостатки воздушного транспорта:

1. Высокие грузовые тарифы. Экономия на упаковке, страховке, на величине запасов и т.п. может быть поглощена этими высокими тарифами, в то же время некоторые грузы, намеченные к перевозке соглас­но цены морским транспортом, могут быть перевезены по весовым расходам воздушным транспортом и фак­тически по меньшим грузовым тарифам.

2. Удалённость аэропорта. Экономия вследствие высоких скоростей воздушного транспорта может быть сведена на нет удалённостью аэропорта.

3. Подверженность задержкам из-за плохой погоды, особенно из-за тумана.

4. Ограничения грузов по размеру и массе, которые снимаются большегрузными само­лётами. Грузовой самолёт Ан-124-100 «Руслан» перевозит через океан искусственные спутники Земли; ги­гантские авиадвигатели для «Боинг-777»: термоядерные печи. Известны случаи, когда создатели того или иного уникального, негабаритного груза уже в саму конструкцию изделия закладывают параметры грузовой кабины «Руслана», чтобы из-за 10-15 сантиметров не пришлось перевозить нестандартный груз через моря и океаны, вместо того чтобы перевезти на «Руслане» на нужный континент в считанные часы.

По своей природе воздушное пространство делится на суверенное воз­душное пространство конкретного государства (ст. 1 Чикагской конвен­ции о международной гражданской авиации 1944 г.) и международное воздушное пространство. Под суверенным понимается пространство, которое находится над го­сударственной территорией, к которой, в свою очередь, относятся про­странства суши и прилегающие к ним территориальные воды, находящиеся под суверенитетом данного государства. Если в своем воздушном пространстве государство вправе устанавли­вать собственные правила, то в международном пространстве безопасность полетов достигается исполнением правил ICAO. В соответствии с последними международное воздушное пространство разделено на районы полет­ной информации. Район полетной информации представляет собой воз­душное пространство в границах, установленных с учетом возможнос­тей средств навигации и контроля за воздушным движением. Он включает: воздушные трассы, зоны и траектории полетов воздушных судов, на которых обеспечивается обслуживание воздушного движения.

Бурное развитие воздушных перевозок в 30-е годы обозначило проблему правового ре­гулирования международных воздушных перевозок. В этой связи в 1929 г. в Варшаве была подписана Конвенция для унификации некоторых пра­вил международных воздушных перевозок.. С течением времени стало ясно, что Варшавская конвенция требу­ет изменений. В частности, ограничение ответственности в случае смерти или повреждения здоровья пассажира было сочтено слишком незначительным. По этой причине изменение, внесенное Гаагского протоколом, было согласовано в Гааге 28 сентября 1955 г. [7] В последующем Конвенция дополнялась Монреальс­ким соглашением 1966 г., Гватемальским протоколом 1971 г. и Монреальским протоколом 1975 г., которые либо подписаны и рати­фицированы очень небольшим количеством государств, либо не всту­пили в силу.

Конвенция 1929 г. регулирует отношения ме­жду воздушными перевозчиками и грузоотправи­телями, а также пассажирами, вопросы юридической ответственности и др. Однако ни оригинальный, ни изменённый тексты Варшавской конвенции не вносят ясность в вопрос о том, является ли перевозчик фактическим перевозчиком в договорном отношении с пассажиром или грузоотправителем. Поэтому возникла необходимость дополнить Варшав­скую конвенцию ещё одной, которая и была подписана в Гвадалахаре (Мексика). Эта до­полнительная конвенция преследует цель унификации некоторых правил, относящихся к международным перевозкам, выполняемых лицом, иным чем договорной перевозчик.

До­кументом, подтверждающим заключение соглашения о воздушной перевозке товара является международная накладная воздушного транспорта (negotaible air waybill)[8]. Авиагрузовая накладная является именным документом и не подлежит передаче. Она не является товарораспорядительным документом. Авианакладная и указанные в ней данные являются лишь доказательством того, что договор заключён, груз принят к авиаперевозке и учтены условия её выполнения.

Грузовая авианакладная представляет собой комплект, состоящий из 12экземпляров, склеенных по торцу корешка. Авианакладная, проездной билет и багажная квитанция являются свидетельством зак­лючения договора о перевозке и его условиях. Проездной билет выдается при перевозке пассажиров и должен содер­жать указание: места отправления; места остановки; места назначения; суммы платежа. При перевозке зарегистрированного багажа выдается багажная квитан­ция, которая может быть объединена с проездным билетом. В обоих случа­ях она должна содержать ту же информацию, что и проездной билет.

Отправитель отвечает за правильность сведений и объявлений, касаю­щихся товара, которые он заносит в воздушно-перевозочный документ;за всякий вред, понесенный перевозчиком или любым другим лицом, перед которым перевозчик несет ответственность, по причине неправильности, неточности или неполноты сведений или объявлений, данных отправителем.Отправитель обязандать сведения и присоединить к воздушно-перево­зочному документу документы, которые до передачи товара получателю необходимы для выполнения таможенных или полицейских формаль­ностей. Он отвечаетперед перевозчиком за все убытки, кото­рые могли бы проистечь от отсутствия, недостаточности или непра­вильности этих сведений и бумаг, за исключением случаев вины со стороны перевозчика или поставленных им лиц.

Воздушный перевозчик отвечает за гибель или утрату груза, его повреж­дение или задержку доставки, если эти события произошли во время авиаперевозки. В отношении уничтожения, утраты или повреждения груза понятие авиаперевозка ох­ватывает весь период, в течение которого груз находится в ведении перевозчика, независи­мо от того, находится ли груз на аэродроме, на борту самолёта или в любом другом месте в случае посадки самолёта за пределами аэродрома. Если наземная перевозка имеет место за пределами аэродрома для цели погрузки, доставки или перегрузки авиагруза, ущерб пред­полагается нанесённым во время перевозки по воздуху, если не доказано иное.

Пере­возчик может использовать специальные средства защиты, но не может освободиться от ответственности по договору или снизить предел ответственности.

За причинение вреда здоровью пассажира имущественная ответственность авиаперевозчика наступает независимо от его вины. Авиа­перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что причинение вреда имело место вопреки всем мерам, принятым с его стороны, либо докажет, что такие меры принять было невозможно. Потерпевшему не требуется доказывав вину авиаперевозчика. Суд может освободить авиаперевозчика от ответственности или ограни­чить се, если будет установлено, что вина потерпевшего явилась причиной вреда или содействовала его наступлению.

Согласно ст. 22 Варшавской конвенции, имущественная ответ­ственность авиаперевозчика в отношении каждого пассажира (за причинение вреда здоровью) ограничивается суммой в размере 125 тысяч франков. Гаагский протокол 1955 года увеличил в два раза (до 250 тысяч франков) предел имущественной ответственности авиапе­ревозчика за вред, причиненный здоровью пассажира.

Предел имущественной ответственности авиаперевозчика за нeсохранность багажа и груза установлен в размере 250 франков за 1 кг груза или указанную отправителем стоимость, если за неё уплачена дополнительная цена. Франк, известный также под названием золотого франка Пуанкаре, включает в свой со­став 65,5 мг золота 900 пробы. В отношении предметов, оставляемых пас­сажирами при себе, ответственность авиаперевозчика предусмотрена в размере 5 тысяч франков.

Варшавская конвенция разрешает национальным авиакомпани­ям повышать установленный предел имущественной ответственности. Например, ряд авиакомпаний США установили предел такой ответственности перед каждым пассажиром в размере 75–100 тысяч долларов.

Перевозчик не несёт ответственности, если докажет, что он и его сотрудники (агенты) предприняли все необходимые меры для того, чтобы избежать ущерба, или что было не­возможно для него или для них предпринять такие меры.

Если перевозчик докажет, что ущерб был причинён по небрежности потерпевшего, пе­ревозчик освобождается от ответственности полностью или частично.

Иск может быть предъявлен: 1. Договорному перевозчику — он заключает как принципал соглашение на перевозку с грузоотправителем или его агентом. Во многих случаях договорной перевозчик является первым, а иногда и единственным перевозчиком. Им также может быть лицо, которое просто выдаёт авианакладную, либо авиафрахтователь, составитель груза или экспедитор. 2. Фактическому перевозчику — на основании полномочий от договорного перевозчика он осуществляет часть или всю перевозку и не является ни последующим, ни выполняю­щим перевозчиком. 3. Последующему перевозчику — он считается стороной в первоначальном договоре, т.к. это связано с осуществляемой под его надзором перевозкой.

Грузоотправитель имеет право предъявить иск первому перевозчику, а также фактическомуперевозку, во время которой произошли уничтожение, утрата, повреждение или задержка с доставкой груза (выполняющий перевозчик), если только первый перевозчик не принял на себя ответственность за всю перевозку.

Грузополучатель вправе предъявить иск к последнему и выполняющему перевозчикам. Владелец повреждённых или утраченных грузов может предъявить иск к выполняющему перевозчику.

Договорной перевозчик несёт ответственность за всю перевозку. Фактический и последующий (последний) перевозчики несут солидарную ответственность со­ответственно перед грузоотправителем и грузополучателем. Фактический перевозчик несёт ответственность только за часть перевозки, выполнен­ную им самим.

По выбору истца письменные иски можно подать против фактического или договорного перевозчика, против обоих сразу или по отдельности.

Исковое заявление о возмещении ущерба может быть подано в суд заинтере­сованным лицом в течение 2 лет с момента прибы­тия самолета по назначению или со дня, когда он должен был бы прибыть. По выбору истца иск может быть предъявлен в суде государства, в котором находится место нахождения авиаперевозчика или его контора, оформившая договор воздушной перевозки, либо в суде государства, в котором находится место назначения перевозки. При от­сутствии возражений, связанных с обязательствами перевозки в установ­ленные сроки, никакие иски против перевозчика не принимаются.

Варшавская конвенция предусматривает претензионный поря­док урегулирования имущественных споров. В случае установления ущерба заинтересованное лицо должно обратиться с претензией в письменном виде к авиаперевозчику в следующие сроки: по багажу –7 дней, по грузу –14 дней, в связи с просрочкой в доставке груза –21 день. Несоблюдение этих сроков лишает права на предъявление иска к авиаперевозчику.

Перевозчик несет ответственность за вред, происшедший вследствие опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа или товаров.

Перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае смерти, хранения или всякого другого телесного повреждения, понесенного пассажиром, если несчастный случай, причинивший вред, произошел на борту воз­душного судна или во время всяких операций по посадке и высадке.

Перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае уничтожения, потери или повреждения зарегистрированного багажа или товара, если происше­ствие, причинившее вред, произошло во время воздушной перевозки.

Иск об ответственности должен быть возбужден по выбору истца в пре­делах территории одного из государств регистрации стороны контракта либо в суде по месту жительства перевозчика, по месту нахождения главного управления его предприятия или по месту, где он имеет кон­тору, посредством которой был заключен договор, либо в суде места назначения.

В США, а также во многих странах Западной Европы в послед­ние годы широкое распространение получили чартерные авиаперевозки¹. Появились специальные чартерные авиакомпании и их фи­лиалы.

Чартерные авиаперевозки регулируются Гвадалахарской кон­венцией об унификации некоторых правил, касающихся междуна­родных воздушных перевозок, осуществляемых лицами, не являю­щимися перевозчиками по договору, от 18 сентября 1961 года (со­кращенно Гвадалахарская конвенция).

Согласно Гвадалахарской конвенции, фактическим перевозчи­ком по воздушному чартеру признается лицо, не являющееся пере­возчиком по договору, но уполномоченное им осуществлять перевозку. Как правило, фактическим перевозчиком является авиакомпа­ния, предоставляющая самолет по договору.

Предметом договора воздушного чартера является предоставле­ние самолета (самолетов) для выполнения разового или нескольких полетов. Сторонами этого договора являются фрахтователь (заказ­чик) и собственник самолета (авиакомпания).

Проформы воздушных чартеров разрабатываются авиакомпа­ниями и представляют собой примерный договор, который может дополняться сторонами при его заключении. Указанные проформы содержат в основном следующие реквизиты: характеристика предоставляемого самолета, размер платежей за eгo использование, мар­шрут и расписание полетов, ответственность собственника самолета и т.д.

Плата за использование самолета именуется фрахтом. Она мо­жет исчисляться как за рейс, так и за почасовое использование воз­душною судна. В обеспечение уплаты фрахта предусматривается залоговое право на груз.

Положения Варшавской конвенции распространяются на чар­терные воздушные перевозки, если фактический перевозчик осуществляет перевозки на условиях данной конвенции.

В соответствии с Гвадалахарской конвенцией потерпевший может предъявить по своему усмотрению иск либо к фактическому пе­ревозчику, либо к перевозчику, заключившему договор воздушного чартера, либо к обоим перевозчикам вместе.

¹ Слово "чартер" в переводе с английского означает фрахтование судна либо сдача его напрокат на определенный рейс.