Применение железнодорожного транспорта целесообразно при разработке вытянутых по простиранию залежей и небольшой скорости подвигания фронта горных работ. Большие размеры залежи по простиранию обеспечивают железнодорожному транспорту необходимую протяженность фронта работ и малые допустимые подъемы в грузовом направлении. Небольшая скорость подвигания фронта горных работ при значительной его протяженности сокращает объем дорогостоящих путепере-укладочных работ. Поэтому, железнодорожный транспорт наиболее применим при продольных одно- и двухбортовых системах разработки и параллельном перемещении фронта горных работ. Формы трасс капитальных траншей — простые и тупиковые. При перевозке горной массы железнодорожным транспортом применяются тупиковый фронт работ с маятниковым движением поездов (рис. 9.12, а), сдвоенный фланговый тупиковый фронт с двумя транспортными выходами и сквозной фронт со сквозным движением поездов. Сквозной фронт и сквозное движение поездов в наибольшей мере соответствуют принципу поточности производства. Однако они могут быть созданы только при вскрытии общими внутренними траншеями с двусторонним примыканием рабочих горизонтов к путям капитальной траншеи (рис. 9.15).
|
|
При вывозке горной массы железнодорожным транспортом на уступе одновременно могут работать несколько экскаваторов и, следовательно, фронт работ уступа будет разбит на несколько выемочных (экскаваторных) блоков. Для лучшего использования горного и транспортного оборудования и упрощения схемы путевого развития необходимо стремиться к сокращению протяженности фронта работ уступа и числа выемочных блоков на нем.
Оптимальная протяженность экскаваторного блока при увеличении емкости ковша от 2 до 35 м3 изменяется от 300 – 400 до 2200 – 3000 м.
Технико-экономические показатели выемочно-погрузочных и транспортных работ во многом определяются схемой путевого развития на уступах.
Наиболее распространенные тупиковые схемы путевого развития предусматривают размещение на уступе одного, двух и очень редко трех железнодорожных путей, заканчивающихся тупиками.
При погрузке в железнодорожный транспорт развал взорванной горной массы в зависимости от его ширины может быть убран за один или несколько проходов экскаватора. Ширина развала может колебаться от 1,3·Ну — при) взрывах на сотрясение несвязных сильнотрещиноватых пород до (5 – 6)∙Ну — при взрывах скальных монолитных пород. Ширина развала ограничивается шириной рабочей площадки и местом расположения транспортных коммуникаций. Если развал при взрыве может повредить или засыпать железнодорожный путь, последний перед взрывом разбирают на звенья и переносят в безопасное место.
|
|
Ширина развала и параметры экскаватора (в м) при выемке скальных горных пород с погрузкой в железнодорожный транспорт (рис. 9.16):
Максимальная ширина рабочей площадки (в м) при разработке скальных и полускальных пород, обеспечивающая производительную работу оборудования и безопасное размещение горных машин и транспортных коммуникаций, складывается из (рис. 9.17, а): ширины развала взорванной породы В; транспортной полосы Т; полосы безопасности Z; расстояний от транспортной полосы до нижней бровки развала С' и до полосы безопасности S, т. е.
Шр.п. = В + С' + Т + S + Z
Ширина рабочей площадки в скальных породах достигает 100 м.
Ширина рабочей площадки (в м) в мягких породах (рис. 9.17, б)
Шр.п. = А + Т + С + S + Z,
где А — ширина заходки (панели), м;
С — расстояние от транспортной полосы до нижней бровки вскрышного уступа, м.
При применении железнодорожного транспорта необходима количественная и качественная взаимоувязка буровых, выемочно-погрузочных, транспортных и отвальных (складских) работ.
Число выемочно-погрузочных экскаваторов рассчитывается по объемам грузопотоков и эксплуатационной производительности экскаваторов.