Виды и особенности морских портовых гидротехнических сооружений

Наиболее сложными и дорогостоящими морскими гидротехниче­скими сооружениями, то есть сооружениями подверженными воздейст­вию воды, являются гидротехнические сооружения. Вес морские пор­товые гидротехнические сооружения в зависимости от их размеров, действующих на них нагрузок и последствий нарушения их нормальной эксплуатации, разделяются на 4 класса капитальности.

Они также подразделяются на основные (вывод из эксплуатации, которых нарушает или делает невозможным производственный процесс) и второстепенные, служащие для (или во время) устройства основных (табл. 4.1).

Таблица 4.1 Класс капитальности гидротехнических сооружений

Примечание В таблицу по классификационным признакам не вошли специальные гидротехнические сооружения судостроительных и судоремонтных предприятий.

При всем многообразии типов и конструкций портовых гидротехнических сооружений они объединяются рядом общих характерных особенностей отличающих их от других инженерных сооружения. В большинство случаев портовые гидротехнические сооружения возводят на акватории способом "в воду" без применения фунтовых перемычек и водоотлива. Более того, внешние оградительные сооружения, причалы и берегоукрепительные сооружения на открытых побережьях нередко при­ходится возводить на незащищенных акваториях, подверженных воздей­ствию волн, течений, наносов и льда.

Подводную часть сооружений чаще всего возводят путём установ­ки заранее изготовленных элементов бетонной или железобетонной кон­струкции "в воду" на подготовленное основание в виде каменной посте­ли или путём погружения в грунт дна свай, шпунта, свай-оболочек с плавучих средств или пионерным способом, используя уже построенную

часть сооружения.

С условиями производства работ связана и вторая особенность гид­ротехнических портовых сооружений - максимальное использование крупноблочных сборных конструкций. Оградительные и причальные со­оружения, образуемые укладкой крупных блоков (массивов), применяют с начала современной истории. Использование крупноблоч­ных сборных конструкций, особенно в условиях незащищённых аквато­рий, вошло в практику портового строительства как одно из наиболее ра­циональных инженерных решений.

Портовые гидротехнические сооружения подвержены действию интенсивных знакопеременных нагрузок, имеющих нередко динамиче­ский характер. Например, удары волн о поверхность оградительных со­оружений; навал и удар швартующихся судов, а также действие крано­вых нагрузок на причалы.

Разрушительные действия агрессивной морской среды предъявля­ют особые требования к стойкости материалов конструкций. Па надёж­ность и долговечность портовых гидротехнических сооружений помимо химической и биологической агрессивности морской воды влияют также условия попеременного замораживания и оттаивания, увлажнения и вы­сыхания.

3 Влияние возраста судна на техническую безопасность судов

Исследования, выполненные отечественными и зарубежными специалистами показывают, что существует тесная связь между гибелью судов и «возрастом. Статистические данные о кораблекрушениях судов мирового флота по шести стандартным возрастным группам: 0-4 года, 5-9 лет, 10-14 лет 15-19 лет, 20-24 года и 25 лет и более показывают, что наименьшее число погибших судов приходится на группу 0-4 года. Наибольшее - на группу 5-19 лет. В группах 20-24 года, 25 и более наблюдается снижение числа погибших судов в сравнении с группой 15-19 лет. Это связано с тем что, к судам старше 20-ти лет применяют различные эксплуатационные ограничения -по району плавания, грузоподъёмности и скорости судна.

Анализ показывает, что между аварийными случаями с судами и их возрастом существует четко выраженная связь, и поэтому для снижения аварийных случаев с судами старших возрастных групп необходимо принимать и Другие предупредительные меры, помимо ограничений, приведенных ранее.

Возрастная структура отечественного флота в сопоставлении с другими странами, имеющими равный возраст с нашей страной (в % по состоянию на01.01.1999 года), приведена в табл. 6.1.

Возрастная структура торгового флота, как различных стран, так и мирового флота в целом не остается постоянной. Статистические данные показывает, что после Второй мировой войны флот начал обновляться, к концу 60-х и началу 70-х годов он достиг пика уменьшения среднего воз-растя (менее 10-ги лет).Под обновлением корпуса судна понимают проводимый судовладельцем и классификационным обществом комплекс мер, направленных на повышение надежности и технического состояния конструкций корпуса до уровня, соответствующего судну в возрасте 5-ти или 10-ти лет в условиях нормальной эксплуатации.Документы классификационных обществ по процедуре обновления корпуса по своей форме близки к выдаваемым английским Ллойдом и признаются ведущими страховыми компаниями и портовыми властями различных стран мира. Эффективность процедуры с технической стороны определяется повышением надежности и безопасности эксплуатации судна, а с экономической -- уменьшением взносов но страхованию судна и груза, а также возможностью захода и те иностранные порты, где установлен возрастной предел для судов. В настоящее время многие основные порты мира и предел, равный 15-ти годам эксплуатации судна.