Тормозная волна. Отпускная волна

В ТМ при управлении указанными процессами возникают три волны: воздушная, тормозная и отпускная. Воздушной волной яв­ляется перепад давления, движущийся в ТМ и возникающий при ее сообщении с атмосферой. Скорость этой волны такая же, как звука в воздухе, и составляет около 330 м/с в обычных условиях. В общем случае она практически не зависит от величины давления и влажности, но существенно зависит от температуры

Тормозная волна характеризуется началом появления давле­ния в ТЦ. Ее скорость зависит от чувствительности и быст­родействия воспринимающей части ВР и должна быть не менее 250 м/с в соответствии с международными требованиями. Грузо­вой ВР № 483 создает скорость тормозной волны 300 м/с, а пас­сажирский ВР №292 — не более 200 м/с. Время тормозной волны, определяется от момента поворота руч­ки КМ в тормозное положение до появления давления в ТЦ соответствую­щего вагона. Аналогично определяется скорость отпускной волны, ко­торая характеризуется снижением давления в ТЦ, время отпускной волны определяется от момента поворота руч­ки КМ в отпускное положение до начала падения давления в ТЦ. Скорость этой волны составляет около 50 м/с. Так, например, до последнего вагона поезда длиной в 1 км она доходит через 20 с. Этим объясняются, в частности, рекомендуемые выдержки време­ни после начала отпуска тормозов до набора тяги, в зависимости от длины поезда.

1.3. Тормозной путь.

Тормозной путь — это расстояние, которое проходит поезд от момента перевода ручки крана машиниста в тормозное положе­ние, в общем случае, до полной остановки.

На тормозной путь основное влияние оказывают следующие факторы:

-скорость поезда в начале торможения, профиль пути, состояние пути и погодные условия, масса и длина поезда, обеспечение поезда тормозами и тип тормозной системы, режим торможения, т. е. значение и темп разрядки тормозной магистрали.

Существует два метода тормозных расчетов:

1. Аналитический метод Правил тяговых расчетов (ПТР) — рас­чет тормозного пути по интервалам скорости;

2. Графический метод.

С помощью аналитического метода ПТР решают задачи, в ко­торых реализуется полная тормозная сила:

при определении расстояния ограждения мест препятствий движению поезда (при экстренном торможении поезда);

при выборе расстояния между постоянными сигналами (при полном служебном торможении поезда);

при проверке расчета выбора расстояния между постоянными сигналами (при автостопном торможении).

Тормозной путь при полном служебном торможении рассчи­тывается так же, как при экстренном торможении, но значение тормозного коэффициента принимается равным 0,8 от его полно­го значения. В практике часто возникает необходимость точного расчета тор­мозного пути или скорости движения поезда при ступенчатых тор­можениях, во время безостановочного следования по переломно­му профилю пути и при других разнообразных условиях торможе­ния. В таких случаях тормозные задачи решают численным интег­рированием уравнения движения поезда не по интервалам скоро­сти, а по интервалам времени. При расчетах аналитическим методом ПТР полный тормозной путь S_Т, проходимый поездом от начала торможения до останов­ки, принимается равным сумме пути подготовки тормозов к дей­ствию S_n и действительного пути торможения S_Д: S_Т=S_{П +} S_Д.

В основу входит определения тормозного пути в зависимости от уклона, расчетного тормозного коэффициента, скорости, согласно приложения 5 инструкции по эксплуатации тормозов ЦТ 277.

Пример: Грузовой поезд i = - 0.006

1.4. Темп разрядок тормозной магистрали.

При повышении давления сжатого воздуха в тормозной ма­гистрали автотормоза переключаются на зарядку и отпуск. Если от прибывшей на станцию поезда отцепился локомотив, а затем по прошествии времени прицепляется маневровый локомотив, то по­сле объединения тормозной магистрали локомотива и вагонов не­достаточно зарядить тормозную сеть установленным давлением 5,0 кгс/см², но и первым положением ручки крана 395 завысить давление в тормозной магистрали.

Это необходимо, чтобы воздушной волной повышенной си­лы чётко установить все приборы торможения на отпуск, иначе при трогании с места тормоза некоторых вагонов окажутся не до отпущенными. После завышения давления в тормозной магистрали кран маши­ниста производит его постепенное снижение до установленной ве­личины 5,0 кгс/см². При ликвидации сверхзарядки магистрали дав­ление в ней может понижаться темпом 0,2 - 0,5 кгс/см² за 1 мин. При таком темпе разрядки тормозной магистрали воздухораспре­делители должны также разряжаться не вызывая торможения. Приборы торможения постепенно переходят на пониженное давление. Способность ВР к постепенной разрядке без торможения называется свойством мягкости, а темп разрядки, величиной 0,2- 0,5 кгс/см² за 1мин называется темпом мягкости.

Серийные ВР 483 обладают сверхмягкостью, разряжаясь во время стоянки темпом 1-1,5 кгс/см² без вызова торможения. По некоторым данным свойство мягкости тормоза 483 простираются до 2,0 кгс/см² за 1 мин без торможения.Темп служебного торможения 0,2 кгс/см² за 1 сек. или с 5,0 кгс/см² до 4,0 кгс/см² за 4-6 сек.(5-е положение), с 5,0 кгс/см² до 4,5 кгс/см² за 15-20 сек (5А положение), темп экстренной разрядки 0,8 кгс/см² за 1 сек. или с 5,0 кгс/см² до 1,0 кгс/см² за 3 сек.