Транспортные сети городов

Городской и пригородный транспорт.

Этот вид транспорта представляет собой комплекс транспорт­ных систем и объектов, обеспечивающих жизнедеятельность горо­дов и их пригородных зон.

Современные города различаются между собой по численности населения, занимаемой ими территории, ее конфигурации, возрас­ту, экономико-географическому положению, политическому и культурному значению, специфике трудовой занятости населения.

В России более 1200 городов. По численности жителей их классифицируют следующим образом: малые (12-50 тыс.чел.); сред­ние (50-100 тыс. чел.); большие (100-250 тыс. чел.); крупные (250-500 тыс. чел.); крупнейшие (более 500 тыс. чел.). В число крупней­ших входят 13 городов — мегаполисов, численность населения каждого из которых превышает 1 млн.чел.

Территории городов и тяготеющих к ним пригородных зон имеют разную планировочную структуру, обусловленную релье­фом местности, наличием рек и других акваторий, месторасполо­жением крупных промышленных объектов, историческими осо­бенностями застройки и др.

Особенность наших городов — высокая плотность их жилой застройки и высокая плотность населения. Ха­рактерно, что генеральными планами городов с населением более 250 тыс. чел. предусмотрена их застройка домами высотой 5 этажей и более. Соблюдение этого требования привело к тому, что средняя плотность населения жилых микрорайонов и кварта­лов достигла: в средних городах — 125 чел./км2, а в крупнейших — 220 чел./км2 и более.

Транспортные сети городов

Внутригородские транспортные сети базируются на использова­нии:

o электрифицированных, рельсовых и безрельсовых наземных, а также подземных транспортных средств (трамваев, троллей­бусов, линий метрополитена), предназначенных для перевозки пасса­жиров;

o автодорожной техники (легковых и грузовых автомобилей, автобусов, мотоциклов и др.).

В современных городах крупные промышленные предприятия, объекты энергетики, зоны сбора и переработки промышленных и бытовых отходов, очистные сооружения вынесены за пределы жилой застройки. Это позволило в значительной степени освобо­дить транспортные сети жилой застройки от потоков грузового автомобильного транспорта, уменьшить шум и загазованность ат­мосферы, хотя и привело к росту дальности трудовых поездок жителей.

Проектирование единой (пассажирской и грузовой) транспорт­ной сети города представляет собой весьма сложную задачу. Ис­ходными данными для развития такой сети являются сложившиеся направления грузо- и пассажиропотоков, данные фактических и прогнозируемых объемов перевозок и распределение их между различными видами транспорта, в том числе общего и необщего пользования.

Ошибки в проектировании, отставание в развитии городских транспортных коммуникаций вызывают нарушения в жизнедеятельно­сти не только городов, но и пригородных зон.

Базовые условия рационального построения транспортной сети городов и пригородов — дифференциация улиц и дорог с выделением магистралей, скоростных трасс и дорожных комму­никаций местного значения.

Магистрали могут быть общегородского и районного значе­ния. Ряд магистралей предназначают для грузового движения. До­рожные коммуникации местного значения включают жилые ули­цы, проезды микрорайонов, дороги промышленных и складских объектов.

Важными показателями городской транспортной сети являются ее прямолинейность и разветвленность.

Под прямолинейностью понимают отношение фактической протяженности трассы к протяженности воздушной прямой ли­нии, связывающей ее начало и конец. Показатель прямолинейности зависит от планировки города и дорог (прямоугольной, радиальной, радиально-кольцевой, свободной).

В крупных и крупнейших городах предпочтительна радиально-кольцевая планировка. Такая планировка позволяет транзитным автомобилям объезжать город по кольцевым трассам. Кольцевые автомобильные дороги, как правило, совпадают с административ­ными границами городов.

Разветвленность сети характеризуется количеством ее направ­лений и взаимосвязями транспортных трасс.

С ростом общей территории города растет и средняя дальность поездки пассажира, она - опре­деляющий фактор в выборе пассажиром того или иного вида транспорта, особенно скоростного. Строительными нормами и правилами планировок городов и населенных пунктов пре­дусмотрено, что средние затраты времени на поездку от места прожи­вания жителя до места его работы или до городских зон массового посещения (в один конец) не должны превышать 40 мин для населения крупных городов и 30 мин — в других населенных пун­ктах.

Транспортная подвижность населения представляет собой чис­ло поездок, приходящихся на одного жителя города в течение года.

Главным показателем городского и пригородного транспорта является его провозная способность, т.е. максимальное количество пассажиров (или тонн грузов), которые могут быть перевезены за час в одном направлении по одной линии (трассе) с соблюдением установленных условий безопасности движения.