Студопедия
МОТОСАФАРИ и МОТОТУРЫ АФРИКА !!!

Авиадвигателестроения Административное право Административное право Беларусии Алгебра Архитектура Безопасность жизнедеятельности Введение в профессию «психолог» Введение в экономику культуры Высшая математика Геология Геоморфология Гидрология и гидрометрии Гидросистемы и гидромашины История Украины Культурология Культурология Логика Маркетинг Машиностроение Медицинская психология Менеджмент Металлы и сварка Методы и средства измерений электрических величин Мировая экономика Начертательная геометрия Основы экономической теории Охрана труда Пожарная тактика Процессы и структуры мышления Профессиональная психология Психология Психология менеджмента Современные фундаментальные и прикладные исследования в приборостроении Социальная психология Социально-философская проблематика Социология Статистика Теоретические основы информатики Теория автоматического регулирования Теория вероятности Транспортное право Туроператор Уголовное право Уголовный процесс Управление современным производством Физика Физические явления Философия Холодильные установки Экология Экономика История экономики Основы экономики Экономика предприятия Экономическая история Экономическая теория Экономический анализ Развитие экономики ЕС Чрезвычайные ситуации ВКонтакте Одноклассники Мой Мир Фейсбук LiveJournal Instagram

Методические указания




Работа выполняется бригадным методом. Каждая бригада состоит из 2-3 человек. Бригада получает исходные данные в форме протокола обследования маршрута регулярных перевозок (прил. 1).

Нормирование скоростей проводится в два этапа: на первом этапе нормируются основные временные характеристики, на втором – скоростные характеристики.

Методика предусматривает метод ручного хронометрирования по результатам замеров, проведенных в лабораторной работе №1.

Основной временной величиной, подлежащей нормированию, является время оборотного рейса (3.1). Для нормирования этой величины необходимо провести нормирование её составляющих.

Методика нормирования временных характеристик предполагает следующую последовательность:

На основании протокола обследования маршрута регулярных перевозок (прил. 1) выбираются данные, соответствующие времени простоя на остановочных пунктах.

Данные ранжируются по возрастанию.

Далее из массива данных удаляются одноминимальное значение и одно максимальное значение.

В новом массиве отбираются одно минимальное и одно максимальное значение, которые принимаются для дальнейшего расчета.

В зависимости от сложности маршрута для нормирования времени простоя на остановочных пунктах выбирают один из двух режимов: «жесткий» или «щадящий».

Расчет нормативного времени простоя на остановочных пунктах в зависимости от выбранного режима проводится по формуле

или , (3.6)

где tRопPRminPи tRопPRmaxP – минимальное и максимальное значения времени простоя на остановочных пунктах соответственно.

Результаты расчетов заносятся в табл. 3.1.

Время движения автобуса по перегону - разность времен проследования им двух соседних остановочных пунктов. Для нормирования времени движения бригада использует данные протоколов своего и соседнего остановочного пунктов одновременно. По очереди для каждой подвижной единицы в обоих протоколах находятся времена её проследования и определяется время движения по перегону. Таким образом, набирается массив данных времен движения по маршруту.

Расчет нормативного времени движения проводится аналогично расчету времени простоя на остановочных пунктах по формуле

или (3.7)

где tRдвPRminP, tRдвPRmaxP - продолжительность времени движения при наименее и наиболее благоприятных условиях движения на маршруте.

Результаты расчетов заносятся в табл. 3.1.

UПримечаниеU: результаты расчетов следует округлять до целых значений по правилам округления.

Время отстоя на конечных пунктах выбирается исходя из сложности маршрута и составляет tRкоR=3-5 мин на каждом из них.

По формуле (3.1) определяется норма времени оборота на маршруте.




По полученным данным определяется количество автобусов на маршруте АRмR, ед.

(3.8)

где QRmax iR – пассажиропоток на максимально загруженном участке маршрута, пасс. (данные берутся из лабораторной работы №2);

qRнR – номинальная вместимость подвижного состава, пасс.;

γRнR – коэффициент наполнения подвижного состава на маршруте (для часов пик γRнR = 1).

Расчетный интервал движения автобусов на маршруте I, мин

(3.9)

Расчетная частота движения на маршруте hRаR, ед./ч:

(3.10)

Нормирование скоростных характеристик заключается в определении значений технической скорости по участкам маршрута (3.2). Среднее значение технической скорости определяется по формуле (3.3). Далее определяются значения скорости сообщения на маршруте (3.4) и эксплуатационной скорости маршрута (3.5).





Дата добавления: 2015-06-30; просмотров: 432; Опубликованный материал нарушает авторские права? | Защита персональных данных


Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Лучшие изречения: Студент - человек, постоянно откладывающий неизбежность... 11317 - | 7595 - или читать все...

Читайте также:

 

3.235.66.217 © studopedia.ru Не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования. Есть нарушение авторского права? Напишите нам | Обратная связь.


Генерация страницы за: 0.002 сек.