Глава V. Безопасность мореплавания

Резолюцией MSC 99(73) Комитета по безопасности на море от 5 декабря 2000 года Глава V «Безопасность мореплавания» конвенции СОЛАС-74 подверглась существенной переработке. Глава V вступила в действие с 1.01.2002г. В отличии от старой главы содержащей 21 правило, оно содержит 35 правил (навигационные предупреждения, служба ледовой разведки, служба поиска и спасения, установление путей движения судов, системы судовых сообщений, службы управления движением судов, укомплектование судов экипажами, устройство для передачи лоцмана, сообщения об опасностях, сообщение о бедствии, безопасность судовождения и предотвращения опасных ситуаций).

Из принципиальных изменений следует отметить то, что требования главы V распространяются на все морские суда независимо от их типа и назначения, совершающие как международные, так и местные рейсы.

Основной блок правил Главы V (с 14 по 35) определяет навигационные требования к оснащению конструкции судна, его команде. и порядку деятельности членов экипажа во время рейса.

В 21 столетие мировой морской флот вступил используя, прежде всего уже существующую навигационную технику (гирокомпасы, лаги, эхолоты, РЛС и САРП) и с учетом этого состав навигационного оборудования на существующих судах не претерпевает серьезных изменений. К нему добавляется только приемники ГАСС. Новая аппаратура – это трансподеры АИС, применение которых может внести существенные изменения в методы судовождения. Это позволит повысить точность и надежность судовождения, обеспечить более высокий уровень безопасности мореплавания

Глава VI. Перевозка грузов. В этой главе в п.2 правила 1 делается ссылка на Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза (Резолюция А.714 (17)); Кодекс безопасной практики перевозки навалочных грузов – ВС Code (Резолюция А.424 (XI)); Кодекс безопасной практики перевозки лесных палубных грузов (Резолюция А. 715 (17)).

Правило 7 было изменено. Новый текст определяет требования к погрузке, выгрузке и штивке навалочных грузов, с тем чтобы судовые конструкции во время грузовых и балластных операций не испытывали чрезмерных напряжений. Правило требует, чтобы судно имело руководство по производству таких операций. План грузовых операций должен быть согласован между капитаном судна и представителем грузового терминала для обеспечения безопасности судна.

Глава VII. Перевозка опасных грузов. Основой для создания современных правил перевозки опасных грузов служит пункт 4 правила 1 данной главы, говорящий о применении Международного кодекса морской перевозки опасных грузов – МОПОГ (IMDG Code), а также соответствующих разделов Кодекса безопасной практики перевозки навалочных грузов (BC Code)

Глава VIII. Ядерные суда. Государства флага отвечают за обеспечение соответствия требованиям конвенции судов под их флагом. В конвенции предписывается необходимость наличия ряда сертификатов, как доказательство, что это требование выполнено.

Положения о контроле разрешают договаривающимся правительствам производить детальный осмотр судов других государств, если имеются очевидные основания считать, что судно и его оборудование не отвечает надлежащим образом требованиям конвенции и может представлять угрозу экипажу, судну, окружающей среде.

В 1994 году состоялась конференция ИМО, где были рассмотрены и приняты поправки к SOLAS-74. Были добавлены новые главы – IX, X, XI.

Глава IX. Управление безопасной эксплуатацией судов была принята на конференции по СОЛАС 24 мая 1994 года в Лондоне. Она предусматривает внедрение и применение Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения МКУБ (ISM Code). Этот Кодекс является одним из самых важных документов по обеспечению безопасности мореплавания, принятых ИМО. Кодекс вступил в силу с 1 июля 1998 года для всех пассажирских судов, нефтяных танкеров, газовозов, танкеров-химовозов, балкеров и грузовых высокоскоростных судов (более 500 grt).

В связи с гибелью парома «Эстония» Европейское сообщество приняло решение применять МКУБ с 1 июля 2002 года ко всем остальным судам и морским передвижным буровым установкам (ПБУ). Начиная с этой даты все компании, управляющие судами, должны иметь Документ о соответствии (Document of Compliance), и копия этого документа должна быть на борту каждого судна, управляемого этой компанией. Каждое судно должно иметь Свидетельство об управлении безопасностью (Safety Management Certificate).

Новое определение добавлено в МКУБ резолюцией MSC.104 (73) от 5.12.2000 г. «Свидетельство об управлении безопасностью» означает документ, выданный судну и свидетельствующий о том, что Компания и ее управляющий персонал на судне действует в соответствии с одобренной системой управления безопасностью (СУБ).

«Документ о соответствии» означает документ, выданный Компании, отвечающий требованиям данного Кодекса.

Компания-оператор и судно должны полностью отвечать требованиям МКУБ. Вышеуказанные свидетельства подтверждают, что действия компании и ее методы управления на судне осуществляются в соответствии с одобренной системой управления безопасностью.

ИМО определяет компанию как судовладельца или лицо, принимающее на себя ответственность за эксплуатацию судна от судовладельца. ИМО заявляет, что МКУБ является предупреждающим документом, направленным на то, чтобы отклонения, которые могут так или иначе повлиять на безопасность на море, были заранее выявлены и предприняты действия, предупреждающие их развитие.

Сертификацию компаний и выдачу документов о соответствии Кодексу будут проводить организации, признанные государствами – квалификационные общества.

Наличие Документа о соответствии МКУБ позволит компании заявить о себе как о соответствующей высоким международным стандартам, что отразится на фрахтовых ставках и значительно повысит авторитет у страховых компаний.

Необходимость в Кодексе возникла в связи с многочисленными авариями и случаями загрязнения моря, информация о которых выявила недостаточную добросовестность и компетентность управления компаний и экипажей судов. Очень заметно проявилась слабая обеспеченность быстрой и надежной связью.

МКУБ нацелен на обеспечение безопасности, на море, предотвращение человеческого травматизма или жертв, избежание ущерба окружающей среде, особенно морской, и имуществу. Кодекс предписывает «Каждая компания должна разрабатывать, претворять в жизнь и поддерживать систему управления безопасностью (СУБ)». «Система управления безопасностью» означает структурированную и оформленную документально систему, позволяющую персоналу Компании эффективно выполнять политику Компании в области безопасности и защиты окружающей среды. В то же время Кодекс не диктует компаниям, как управляться со своим бизнесом, это их дело – расписать свою деятельность в соответствии с кодексом. «Пишите, что делать, и делайте, что пишете» - простая истина.

В МКУБ (ISM Code) указано: компания должна обеспечить, чтобы капитан имел надлежащую квалификацию, чтобы судно было полностью укомплектовано квалифицированными, имеющими соответствующие сертификаты и годными в медицинском отношении моряками, в соответствии с национальными и международными требованиями.

Кроме того, в Системе управления безопасностью, применяемой на судне, должно быть указано, что капитан имеет чрезвычайные полномочия, ответственность и свободу действий в отношении решений, которые он считает наилучшими в интересах безопасности пассажиров, экипажа, судна, груза и предупреждения загрязнения окружающей среды. Важно, чтобы компания назначала капитанов, имеющих необходимый уровень подготовки, признанный международный диплом, компетентных в командовании соответствующими типами судов.

Специалисты надеются, что применение МКУБ позволит уменьшить количество происшествий на море во много раз. Отсутствие сертификации по МКУБ автоматически переводит судоходную компанию в разряд аутсайдеров. Она выпадает из международного судоходства, не подтвердив качество своих услуг и соответствие стандартам безопасности. Лозунг «No code – no trade» станет действительностью.