Экономическое регулирование

Тема 4. Регулирование транспорта

Виды регулирования

Государственное регулирование транспорта принято подразделять на: (1) экономическое регулирование деловой активности; (2) социальное регулирование (обеспечение безопасности и защиты инте­ресов общества). Важно проводить различие между этими двумя видами государственного вмешатель­ства, поскольку политика дерегулирования направлена только на экономические аспекты отрасли, тогда как меры по безопасности движения и защите интересов общества только нарастают. Рассмот­рим эти вопросы подробнее.

Экономическое регулирование

Регулирование_ деловой жизни — одна из старейших форм государственного регулирования. Феде­ральное правительство и правительства штатов активно применяли меры экономического регулирова­ния, чтобы обеспечить надежность транспортной системы и создать условия для экономического раз­вития. В США уже более 100 лет государственное вмешательство в экономику нацелено на то, чтобы сделать транспортные услуги равно доступными для всех пользователей без исключения. В основу по­литики регулирования были положены меры по усилению конкуренции между частными транспорт­ными компаниями. Чтобы стимулировать развитие эффективного и дешевого транспорта, правительство вкладывало деньги в создание и совершенствование инфраструктуры — строило дороги, аэропорты, каналы и порты. А для того чтобы было, кому использовать эти коммуникации реально предоставлять транспортные услуги, государство поддерживало и регулировало систему частных коммер­ческих (т.е. работающих по найму) перевозчиков.

Осознавая значение транспорта для экономического роста, правительство прониклось убеждением, что перевозчики нуждаются в особых мерах защиты, которая обеспечит доступность и стабильность работы транспорта. Доступность означает, что любое предприятие имеет легкий доступ к необходимым ему транспортным услугам. Стабильность означает, что перевозчики получают достаточную прибыль, обеспечивающую долговременное развитие. К типичным мерам экономического регулирова­ния относятся контроль над вступлением в отрасль (лицензирование), контроль над транспортными тарифами и контроль над соблюдением правил обслуживания.
Регулирование вступления в отрасль. Такому регулированию подлежат правила вступления в отрасль (на рынок) и выхода из нее, а также перечень рынков, которые разрешено обслуживать конкретному перевозчику. Для обеспечения стабильности власти издавна ограничивали число перевозчиков на круп­ных рынках и поддерживали их относительную многочисленность на малых рынках. Этот вид регулиро­вания определяет район обслуживания и транспортные маршруты. Ограничения нацелены на смягче­ние остроты конкуренции на крупных рынках и поддержание адекватного уровня транспортного об­служивания на малых. Противовесом ограничениям на вступление в отрасль служат ограничения на выход из нее. Дабы обеспечить адекватный уровень сервиса, регулирование ограничивает свободу пе­ревозчика на уход с рынка, если результатом может оказаться существенное ухудшение транспортных "возможностей. Порой перевозчики жаловались, что из-за этого им приходилось обслуживать неприбыльные рынки.

Транспортные тарифы. Вторым объектом экономического регулирования являются транспортные тарифы, в частности их установление, изменение, тарифные субсидии фактические тарифные став­ки. Встречаются разные виды транспортных тарифов. Линейный тариф — это цена доставки груза одним перевозчиком по всему маршруту от места отправления до места назначения. Совместный тариф – это цена транспортировки груза из пункта отправления в пункт назначения, в которой участву­ют несколько скооперировавшихся перевозчиков. В большинстве отраслей совместное установлениерассматривается как "незаконный сговор, но в транспорте эта практика разрешена и даже поощрялась. До 1980 г., когда регулирование транспорта было очень жестким, перевозчикам было разрешено договариваться как о совместных, так и о линейных тарифах. Когда речь идет о совместных тарифах, каждый перевозчик должен определить свои издержки, долю накладных расходов на данный маршрут и приемлемую прибыль, а затем совместный тариф предъявляется клиенту. После дерегулирования на межштатных маршрутах коллективное установление тарифов запрещено.

Существуют законные процедуры изменения транспортных тарифов.
В большинстве отраслей фирмы вправе свободно менять цены, и ограничивает их только их только давление конкуренции.
До проведения дерегулирования перевозчикам приходилось доказывать необходимость изменения тарифов в Комиссии по торговле между штатами. Для обоснования такой необходимости в повышении (или понижении) цены своих услуг они должны были продемонстрировать, что их издержки возросли (или снизились). Временное изменение тарифов в ответ на повышение цен на топливе
допускалось в форме надбавки к тарифной ставке. После дерегулирования перевозчики получили право без всяких обоснований ежегодно менять тарифы в определенных пределах (обычно на 7—15%). В настоящее время перевозчики, работающие на межштатных маршрутах, могут свободно изменять
тарифы.

Тарифные субсидии — это практика поддержки (субсидирования) одних маршрутов перевозчика за счет повышенных тарифов на других. Утверждают, что высокие издержки, связанные с обслуживанием малых рынков, субсидируются за счет поступлений от обслуживания крупных рынков, где уровень издержек относительно ниже. Точно так же утверждают, что сравнительно защищенные тарифы общественных перевозчиков субсидируют более конкурентные тарифы контрактных перевозчиков, когда компания имеет лицензию на работу в обоих рыночных сегментах. Возникновение субсидий связано с желанием правительства способствовать развитию определенных сегментов рынка. Кроме того, государство участвует в субсидировании транспорта в форме инвестиций в строительство и техническое обслуживание магистралей. Последние полстолетия это вызывает

нарекания со стороны представителей железных дорог. Они жалуются, в частности, на то, что государство помогает автопе­ревозчикам, поскольку именно государство строит и поддерживает в рабочем состоянии сеть автодо­рог, тогда как железным дорогам приходится самим и за свой счет прокладывать пути, заниматься их техническим обслуживанием да еще и платить налоги. Утверждают также, что государственные про­граммы строительства каналов, портов, аэропортов есть форма субсидирования водного и воздушного транспорта.

Фактическая тарифная ставка — это действительная цена, которую платит за перевозку груза отправитель или получатель. До проведения дерегулирования фактические тарифные ставки подлежали регистрации в КТМШ, и только эту цену можно было вписывать в счет клиенту. К тому же были запрещены скидки. После дерегулирования перевозчики получили право предоставлять скидки с заре­гистрированных тарифных ставок.

Услуги. До проведения дерегулирования требования ко всем перевозчикам были примерно равны: осуществлять транспортировку грузов, их погрузку-выгрузку, нести ответственность за повреждение или потерю груза и предоставлять некоторую информацию о прохождении груза и об оплате. В общем, набор услуг был довольно широк, но их качество невысоко. После дерегулирования грузоотправители и грузополучатели могут подыскивать перевозчиков, оказывающих услуги более высокого качества, и договариваться с ними о реструктуризации обязательств. В результате подобных новых договоренностей возникли такие схемы, как отправитель грузит и считает и свободный тариф.