Эффективности инвестиционных проектов

Под капитальными вложениями на железнодорожном транспорте понимают совокупность затрат, направляемых в новое строительство, расширение, реконструкцию, техническое перевооружение, модернизацию действующих объектов и создание или приобретение технических средств.

В состав единовременных затрат следует включать инвестиции:

– на научно-исследовательские, экспериментальные, проектно-кон-структорские, технологические и т.п. работы;

– освоение, производство, доработку опытных образцов, технологий, изготовление моделей и макетов средств труда;

– приобретение, доставку, монтаж, наладку и освоение оборудования;

– пополнение оборотных средств, связанных с осуществлением мероприятия;

– предотвращение негативных социальных и экологических последствий;

– создание социальной инфраструктуры в случаях, когда это связано с дополнительными затратами.

По характеру связи с осуществляемыми ИП различают:

– прямые капитальные затраты (инвестиции), связанные непосредственно с внедрением нововведения;

– сопряженные вложения (в смежные отрасли и предприятия);

– сопутствующие инвестиции.

По характеру образуемых фондов различают инвестиции в постоянные устройства, подвижной состав и другое оборудование, входящее в инфраструктуру транспорта.

При расчете общественной эффективности ИП учитываются:

– прямые капитальные вложения в сооружение новых и реконструкцию существующих постоянных устройств железнодорожного транспорта, в подвижной состав и технические средства, необходимые для обеспечения перевозок при внедрении инноваций;

– сопряженные капитальные вложения в развитие смежных отраслей и предприятий, которые обеспечивают предприятие сырьем, материалами, топливом, электроэнергией, запасными частями, а также строительными материалами, оборудованием; они учитываются только в том случае, если сравниваемые проекты существенно различаются потребностями развития сопряженных отраслей;

– сопутствующие капвложения в другие отрасли, на которые данное мероприятие оказывает непосредственное влияние. Это затраты на подъездные пути, линии электропередач, различные коммуникации и т.д.

При оценке коммерческой эффективности ИП необходимо учитывать единовременные затраты, которые возникают только у субъекта, реализующего этот ИП (для отрасли – это затраты железнодорожного транспорта, для дороги – затраты железной дороги, для предприятия – затраты предприятия).

Если новые капитальные вложения по варианту заменяют действующие основные фонды, которые могут быть использованы, то следует учитывать высвобождающиеся фонды в размере остаточной стоимости основных средств. Если же действующие фонды ликвидируются (или их дальнейшее использование неизвестно), то остаточная стоимость этих фондов (за вычетом суммы реализации) добавляется к соответствующим капитальным вложениям. Остаточная стоимость определяется как разность между восстановительной стоимостью и суммой начисленного износа.

В составе новых капитальных вложений учитываются затраты на демонтаж и транспортировку высвобождаемых средств, выручка от реализации ликвидируемых средств, а также предпроизводственные затраты по осуществлению ИП.

В общем виде единовременные затраты по вариантам ИП могут быть выражены:

,

где – предпроизводственные расходы, руб.; i = 1, 2, …, ;

– период научных исследований, подготовки производства,

предшествующий началу реализации ИП;

– величина единовременных затрат, необходимых на этапе

реализации ИП, руб.; t = i,…, ;

– период реализации ИП.

В условиях развития рыночных отношений в соответствии с порядком определения стоимости строительства на предпроектной стадии рекомендуются следующие методы определения стоимости капитальных вложений в инвестиционные проекты:

– на основе укрупненных показателей стоимости строительства (УПСС);

– на основе нормативов удельных капитальных вложений;

– на основе банка данных о стоимости ранее построенных объектов-аналогов и договорных цен на них;

– базисно-индексный метод;

– ресурсно-индексный.

Сметная стоимость строительства включает прямые затраты, накладные расходы и сметную прибыль.

Прямые затраты – это расходы, непосредственно связанные с технологическим процессом строительного производства, в результате выполнения которого создается строительная продукция. К ним относятся: стоимость материалов, конструкций, оборудования, изделий, полуфабрикатов с учетом транспортных и заготовительно-складских расходов; заработная плата основных рабочих основного производства; стоимость эксплуатации строительных машин и транспортных средств.

При разработке сметной документации прямые затраты рассчитываются непосредственно по отдельным конструктивным элементам, видам работ и объектам с использованием строительных норм и правил (СНиП); сборников единых районных единичных расценок (ЕРЕР) на строительные конструкции и работы; сборников расценок на строительные работы (СНиР), сборников ресурсных сметных норм на монтаж оборудования и специальные строительные работы (РСН); прейскурантов оптовых цен на аппаратуру, приборы, оборудование; сборников сметных цен на материалы, изделия, конструкции; прейскурантов на строительство объектов, укрупненных сметных норм (УСН), укрупненных показателей стоимости строительства (УПСС) и других нормативных справочников.

Накладные расходы – это затраты, связанные с обслуживанием, организацией и управлением строительного производства. Они устанавливаются для строительных работ – в процентах от прямых затрат в зависимости от отрасли, способа производства и вида работ, района строительства; для монтажных работ – в процентах от основной заработной платы в зависимости от вида работ и монтируемого оборудования.

Сметная прибыль – это сумма средств, необходимая для покрытия определенных расходов строительных организаций, не относимых на себестоимость: уплата налога на прибыль, на содержание объектов народного образования, на оказание материальной помощи работникам и другие расходы. Сметная прибыль является нормативной прибылью при выполнении строительно-монтажных работ.

Инвестиции в постоянные устройства можно также определить на основе нормативов удельных капитальных вложений на 1 км, на 1 стрелку, на 1 блок-участок, на единицу мощности, площади и т.п.

При использовании базисно-индексного метода капитальные вложения в постоянные устройства определяются умножением значения их стоимости на базисном уровне (или укрупненных показателей стоимости строительства) на индекс удорожания:

,

где – базисная стоимость объекта;

j – индекс удорожания к стоимостным показателям в ценах

соответствующего года;

Т – территориальный коэффициент для определения стоимости

строительства.

определяется на основе проекта-аналога или же с использованием укрупненных показателей стоимости.

Ресурсный метод определения стоимости постоянных устройств представляет собой калькулирование в текущих (прогнозируемых) ценах и тарифах элементов затрат (ресурсов), необходимых для реализации проекта. Калькулирование ведется на основе выраженных в натуральных измерителях потребности в материалах, изделиях и конструкциях, данных о расстояниях и способах доставки материалов, расхода электроэнергии на технологические цели, времени эксплуатации машин, затрат труда рабочих.

Наиболее точным в условиях инфляции является ресурсно-индексный метод расчета, в котором сочетается ресурсный метод с системой индексов цен на ресурсы.

В качестве исходных данных для определения прямых затрат выделяются следующие ресурсные показатели:

– трудоемкость работ (в человеко-часах) для определения размеров основной заработной платы рабочих, выполняющих работы и обслуживающих строительные машины;

– время использования строительных машин (в машино-часах);

– расход материалов, изделий и конструкций (в физических единицах измерения).

Оценка ресурсов производится как в базисном, так и в текущем (прогнозируемом) уровне цен.

На железнодорожном транспорте значительную долю инвестиций составляют капитальные вложения в подвижной состав.

При определении инвестиций в подвижной состав они устанавливаются на основе потребности подвижного состава на единицу транспортной работы, объемов этой работы и цен на соответствующие транспортные средства:

,

,

где – капитальные вложения соответственно в вагонный и локо-

мотивный парки;

– цена подвижного состава соответственно вагона и локомо-

тива;

– потребность в вагонном парке;

– размер локомотивного парка.

Потребность в вагонном парке рассчитывают по формулам:

· в зависимости от производительности вагона

,

где – коэффициент, учитывающий необходимый резерв вагонов (для

универсальных вагонов = 1,25; для специализированных –

= 1,4);

– грузооборот в t- мгоду, тарифные тонно-километры;

g – коэффициент разрыва между эксплуатационными и тарифными

тонно-километрами (можно принять g = 0,025…0,03);

– среднесуточная производительность грузового вагона, т-км;

– доля неисправных вагонов (можно принять = 0,035);

· в зависимости от затрат вагоно-часов

,

где – вагоно-часы в t- м году.

Размер локомотивного парка для обслуживания поездной работы можно рассчитать по формуле

,

где – коэффициент, учитывающий внутримесячную, суточную нерав-

номерность (для электровозов = 1,2; для тепловозов –

= 1,23);

– объем работы в t- м году, т-км брутто;

– среднесуточная производительность локомотива в t- м году, т-км

брутто;

– доля неисправных локомотивов (для электровозов = 0,05;

для тепловозов = 0,08).

Для условий конкретного участка парк локомотивов можно определить по формуле

,

где – длина участка работы локомотива, км;

– среднее время простоя локомотива на начальной и конечной стан-

циях обращения локомотива, ч;

– среднесуточные размеры движения в t- м году, пары поездов;

– участковая скорость движения, км/ч.

Необходимый объем инвестиций в путевые и погрузочно-разгрузочные механизмы определяется на основе показателей их производительности, объемов выполняемых ими работ и цен на эти технические средства.

В ряде случаев (например, в ремонтном производстве) объем инвестиций может устанавливаться на основе табелей оснащения предприятий тем или иным оборудованием, техническими устройствами (другими элементами основных средств) и их стоимости.

Инвестиции в осуществляемые проекты по-разному влияют на оборотные средства других отраслей хозяйства:

· инвестиции, влияющие на простой вагонов на грузовых станциях, определяются по формуле

,

где – средняя условная цена 1 т груза при прохождении грузовых

станций в t- м году, руб.;

– статическая нагрузка вагона в t- м году, т;

– изменение простоя вагонов под одной грузовой операцией

в t- м году, ч;

– количество загруженных вагонов в t- м году;

a – доля времени простоя вагонов в груженом состоянии (a ~ 0,5);

· инвестиции, влияющие на простой вагонов на технических станциях, рассчитываются следующим образом:

,

где – средняя условная цена 1 т груза в пути следования в t- м году, руб.;

– динамическая нагрузка груженого вагона в t- м году, т;

– изменение простоя вагона на технической станции в t- м году, ч;

– количество транзитных вагонов, проследовавших техническую

станцию в t- м году;

– доля груженых вагонов в общем вагонопотоке (можно принять

= 0,7);

– количество технических станций на рассматриваемом участке

(направлении);

· инвестиции, влияющие на скорость движения, определяют по формуле

,

где – грузооборот в t- м году, т-км нетто;

– участковая скорость, км/ч, движения в t- м году соответственно

до и после внедрения мероприятия.

Сопряженные инвестиции рассчитываются лишь в случаях, когда ИП оказывает существенное влияние на развитие смежных отраслей. Они могут устанавливаться на основе годовых приростов в потребности материалов, топливно-энергетических ресурсов, элементов основных средств и соответствующих нормативов и норм удельных капитальных вложений на их производство.