2015-06-24
2923
1. В системе международных экономических отношений важное место занимают отношения, связанные с организацией и осуществлением международных перевозок пассажиров и грузов разными видами транспорта (железнодорожным, автомобильным, воздушным, морским, речным). Международные транспортные перевозки - это необходимо условие успешного развития международных экономических отношений. Перевозка сырья, материалов, оборудования, сельскохозяйственной продукции и других грузов, предусмотренных международными договорами и соглашениями, - это одно из средств их реального выполнения. От четкого урегулювання международных отношений в отрасли транспорта во многом зависят результаты международного сотрудничества в разных его направлениях. Эти отношения, которые возникают между государствами, национальными органами управления транспортом, международными организациями, регулируются соответствующими международными принципами и нормами. Их система и отображает содержание международного транспортного права как подотрасли, составной международного экономического права.
Таким образом, под международном транспортным правом следует понимать систему международно-правовых принципов и норм, которые регулируют отношения, возникающие в процессе использования разных видов транспорта в сфере международного экономического сотрудничества.
Принципы и нормы международного транспортного права получают свое юридическое закрепление в разных источниках: международных договорах и соглашениях по вопросам транспорта, актах международных организаций (ассоциаций, конференций, палат, комиссий и тому подобное).
Наиболее распространенными являются международные договоры по вопросам транспорта (транспортные договора). Они заключаются от имени и по поручению правительства центральными органами управления транспортом - министерствами и другими учреждениями, которые осуществляют руководство железнодорожным, морским, речным, воздушным транспортом.
По количеству стран, которые принимают участие в подобного рода международных договорах, их можно разделить на многосторонние и двусторонние. К многосторонним договорам следует отнести, например:
· Конвенцию об открытом море, подписанную в 1958 г. 13 государствами;
· Соглашение о Международном союзе железных дорог (в 1922 г.);
· Чикагскую конвенцию по вопросам гражданской авиации (в 1944 г.);
· Соглашение о координационных органах железнодорожного транспорта СНГ, подписанную в Минске 14 февраля 1992 г. (Украиной она не была подписана);
· Соглашение об использовании воздушного транспорта, которое было подписано в Ташкенте 15 мая 1992 г. (не подписано Молдовой), и некоторые другие.
Международные транспортные договоры могут быть разного содержания, в них обязательно учитывается специфика вида транспортных средств. Так, в договоре о торговом судоходстве определяется, как правило:
Ø территория, на которую распространяется договор;
Ø вопрос содействия сторон свободе торгового судоходства;
Ø поддержка и развитие деловых отношений между органами управления транспортом;
Ø соблюдение в международном судоходстве принципа свободной и справедливой конкуренции;
Ø признание национальной принадлежности судна;
Ø предоставление помощи в случае корабельных катастроф и аварий и другие вопросы.
2. Объем перевозок морскими путями из года в год растет. Это обусловливается не только дешевизной морских перевозок сравнительно с другими видами транспортировки, но и географическим удобством стран, которые принимают участие в морских перевозках. Для разовых перевозок используются суда:
¨ арендованные (фрахтуемые);
¨ суда, которые используются на определенный период, срок (тайм-чертер);
¨ суда, которые на основании соглашений между государствами используются систематически на определенных географических направлениях, за ранее установленным графиком.
Важно значение для регулирования морских перевозок имеет международное морское право как система правовых норм и принцципов, регулирующих отношения, которые возникают в процессе использования Мирового океана для торгового и военного мореходства, рыболовецкого и морского промысла, добывания биологических и минеральных ресурсов, проведения научных исследований и тому подобное
В основе таких отношений лежит принцип свободы открытого моря, согласно которому все государства и народы имеют равные права на пользование Мировым океаном.
Источниками международного морского права является:
- Устав 00Н;
- Женевские конвенции 1958 г. (О территориальном море и зоне, которая прилегает к нему; Об открытом море; О континентальном шельфе; О рыболовстве и охране живых ресурсов);
- Брюссельская конвенция 1910 г.;
- Лондонская конвенция 1954 г. (с поправками 1962, 1969, 1972, 1973 гг.);
- Конвенция охраны человеческой жизни на море 1960 г.;
- Конвенция 00Н по морскому праву 1982 г., которая была подписана 159 государствами. Она охватывает вопросы, связанные с мореходством и перелетами, разведкой и разработкой ресурсов, рыболовством и судоходством и др.
Правовое регулирование международных морских перевозок предусматривает также выяснение вопросов, связанных с определением, во-первых, режима торговых судов в открытом море и в территориальных водах и, во-вторых, режима торговых судов в международных проливах и каналах, а также в портах.
Согласно ст.1 Конвенции по этому вопросу (Женева, 1958 г.) под «открытым морем” следует понимать все части моря, которые не относятся как к территориальным, так и к внутренним водам какого-либо государства и которыми могут пользоваться разные государства.
«Открыто море» свободно для доступа всех государств, и ни одно из них не имеет права претендовать на подчинение какой-либо его части своему суверенитету. Все государства пользуются в нем свободой судоходства, рыболовства, прокладки подводных кабелей и трубопроводов, а также свободой полетов.
Находясь в «открытом море», суда должны плавать под флагом лишь одного государства (кроме случаев, предусмотренных в международных договорах), подчиняться юрисдикции того государства, под флагом которого они находятся. Не позволяется во время плавания или стоянки при заходе в порт менять свой флаг (кроме случаев перехода права собственности на судно или изменения регистрации). Судно имеет свою приписку в порту соответствующего государства, имеет флаг этого государства и подчиняется в открытом море лишь его юрисдикции.
Большое значение имеют вопросы, связанные с пользованием проливами (Гибралтаром, Черноморским - Босфор и Дарданеллы, Балтийским - Большой и Малый Бельт и Зунд, Магеллановой и Лаперуза). Они имеют разный международно-правовой режим. Так, пользование проливами Гибралтаром, Балтийским, Магеллановой и Лаперуза является свободным и беспошлинным. Относительно режима Черноморских проливов, то он определен специальной Конвенцией 1936 г., подписанной в Монтре. Согласно ей проход через эти проливы в мирное время для всех торговых судов свободен, но нуждается в соблюдении определенных санитарных норм. Суда подлежат санитарному обзору со стороны представителей власти Турции. Если состояние судна удовлетворяет санитарным нормам, что засвидетельствовано соответствующими документами, то оно может не останавливаться в проливах и идти своим курсом. Если же нет, то должен сделать остановку для тщательного санитарного осмотра, а также оплатить стоимость предоставленных услуг.
В случае войны и при условии, что Турция будет нейтральной страной, сохраняется принцип свободного прохода как для воюющих, так и нейтральных стран. Если же Турция будет воюющей страной, то она пропускает суда лишь тех стран, которые не находятся с ней в состоянии войны.
Соответствующий международно-правовой режим имеют каналы: Суэцкий, Панамский, Кильский.
Проход, например, через Панамский канал регулируется правилами, установленными США, и договорами, заключенными США с другими государствами. Невзирая на формальное право свободного прохода через этот канал (суда любого государства), администрация канала имеет право по своему усмотрению при наличии определенных оснований (неподобающее санитарное состояние, опасный груз) запретить этот проход. Все торговые суда, которые проходят через Панамский канал, подлежат контролю со стороны комиссии, в которую входят представители таможенного, карантинного и иммиграционного ведомств. Капитан и члены команды за нарушение правил пользования каналом могут быть привлечен к уголовной ответственности.
Конкретным международно-правовым режимом были наделены и порты. Согласно с положениями Барселонской конференции (в 1921 г.) флоты всех стран свободно пользуются любым открытым портом. Кроме того, все сборы в портах должны осуществляться на условиях равенства и в разумных пределах.
На конференции Комитета коммуникаций и транзита Лиги Наций была подписана Конвенция и Устав о международном режиме морских портов, открытых для заходов торговых (грузовых, пассажирских) судов в коммерческих целях. Страны-участницы согласно этим документам взяли на себя обязательство предоставить свободный доступ к открытым портам своим и иностранным судам, а также равные условия для их загрузки и разгрузки, взысканию пошлины и тому подобное.
В пользовании морскими портами в ряде случаев возникает острая необходимость. Отказ в разрешении зайти в порт может слишком дорого стоить.
Пример. 26 апреля 1993 г. современное грузовое судно Украинского Дунайского пароходства «Килия», которое доставляло груз в Грецию, у берегов Туниса попало в сильный шторм. В порт его не впустили, а в открытое море выходить было очень опасно. В связи с этим «Килия» была вынуждена кружить в тунисском заливе, в результате чего испортила расставленные там рыбацкие сетки. Правительство Туниса арестовало судно, а государственная рыболовецкая компания обратилась с иском в суд. По первичным выводами экспертов прямые убытки составляли 180 тыс. дол. США, а побочные - 2,5 млн. дол. Представители норвежской компании «Закалка», которые застраховали «Килию», уже были согласны оплатитьэту сумму, но местные рыбалки заявили, что косяк тунца был очень большим, в связи, с чем побочные убытки составляют не 2,5, а 10 млн. дол. Кстати, стоимость судна составляет 9 млн дол. Судебные власти Туниса предложили страховой компании дать безлимитную гарантию. В связи с тем, что судно держали под арестом длительное время. Дунайское пароходство выплатило большую сумму денег морякам за простой и неустойку греческой фирме за неполученный своевременно багаж.
3. Большинство стран мира имеет свои судоходные реки, а некоторые страны имеют общие реки с другими странами мира. Так, река Дунай, как известно, протекает через территорию Австрии, Болгарии, Молдовы, Федеральной Республики Германии, Румынии, Словакии, Венгрии, Украины, Югославии.
Реки используются для перевозок разных грузов из одной страны в другую, что вызывает необходимость вступать в соответствующие отношения, связанные с использованием речных путей. Большое значение при этом имеет вопрос о государственной принадлежности рек (озер, каналов). Если они полностью расположены в пределах одной страны, то являются составными ее национального богатства, а в некоторых странах определяются как исключительная собственность народа (например, ст. 1, 9 Закона Украины «О собственности»). Как правило, в национальных реках государства запрещают судоходство, разный промысел со стороны других государств.
Относительно международных рек (Дуная, Рейна, Амазонки и других), то они согласно с условиям международных договоров были открыты для свободного судоходства.
Правовой режим использования международных рек для судоходства закрепляется в соответствующих международно-правовых актах. Так, режим одной из самых длинных в Европе рек Дуная (общая длина равняется 2850 км, длина судоходной ее части 2588 км) определен Белградской конвенцией 1948 г. о режиме судоходства на Дунае. Согласно ст. 1 этой Конвенции навигация по этой реке должна быть свободной и открытой для граждан, торговых судов и товаров всех государств на основе равенства относительно портовых и навигационных собраний и условий торгового судоходства.
Все суда, которые плавают по Дунаю, должны придерживаться таможенных, санитарных и других правил, которые устанавливаются соответствующими придунайскими государствами. Но в то же время эти правила не должны препятствовать свободному судоходству. Суда имеют право пользоваться портами, осуществлять грузо-разгрузочные работы, посадку и высадку пассажиров, в случае необходимости пополнять запасы горючего и тому подобное. Портовые сборы с судов взымаются придунайскими государствами без какой-либо дискриминации.
Для контроля за соблюдением условий Конвенции 1948 г. о режиме судоходства по Дунаю, планирования общих мероприятий, проведения консультаций и выработки соответствующих рекомендаций и осуществления других функций была создана специальная Дунайская комиссия. В ее состав включено по одному представителю от всех придунайських стран.
В границах международного сотрудничества относительно использования реки Дунай заключены разного рода соглашения, которые определяют общие условия перевозки грузов, буксировки судов, единые тарифы и тому подобное (например, Братиславское соглашение 1955 г., Бухарестское соглашение 1961 г.). Так, согласно общим условиям перевозки грузов их транспортировка осуществляется на основании заявок грузоотправителей (фрахтовальщиков). Пароходство, которое приняло груз, выдает коносамент - документ, который содержит условия перевозки груза и является доказательством наличия соответствующего договора и принятия груза к перевозке. В нем указывается название судна, наименования перевозчика, отправителя, получателя, место загрузки, назначения груза и др.
Общие условия перевозки грузов предусматривают решение вопросов, связанных с порядком и оплатой грузо-разгрузочных работ, имущественной ответственностью и тому подобное.
Большую роль в вопросах правовой регуляции морских перевозок играет Международная морская организация - межправительственное специализированное учреждение 00Н, функционирующее с 1959р. В нее входят свыше 130 государств мира. Она была создана с целью организации сотрудничества и обмена информацией между правительствами по техническим вопросам, которые касаются судоходства, связанного с международной торговлей; содействия безопасности на море; отмены дискриминационных действий и ограничений относительно судоходства, связанного с международной торговлей, и тому подобное. Именно по инициативе этой организации был разработан и подписано ряд конвенций, значительное количество рекомендаций, которые являются важными источниками международного морского права.
4. Эффективность экономического сотрудничества между странами во многом зависит и от уровня развития железнодорожного транспорта, который призван обеспечивать перевозку грузов и пассажиров из одной страны в другую.
Международные железнодорожные перевозки регулируются специальной многосторонней конвенцией, которая была подписана в Берне в 1924 г. Прежний Советский Союз не был участником этой конвенции, а международные железнодорожные перевозки осуществлял на основе отдельных двусторонних конвенций, заключенных с некоторыми соседними государствами в 1927 г. Кроме того, в 1951 г. в Будапеште практически все страны - члены Совета Экономической Взаимопомощи на конференции представителей железных дорог подписали Соглашение о международном железнодорожном грузовом соединении.
Важное значение для организации железнодорожных перевозок в границах государств СНГ имеет соглашение о координационных органах железнодорожного транспорта, которым был создан специальный орган - Совет по железнодорожному транспорту, который состоит из глав администраций и органов управления железнодорожным транспортом. Основным его заданием является координация работы железнодорожного транспорта.
Во время заключения двусторонних и многосторонних соглашений на перевозку грузов и пассажиров, как правило, придерживаются определенных общих, стандартных условий:
Принимая груз для международных перевозок, применяют правила железной дороги страны-отправителя, но с учетом правил, которые действуют в стране, в которую посылается груз. Все это получает свое закрепление в соответствующих двусторонних или многосторонних международных соглашениях.
В соглашениях обусловливается, что к перевозке запрещается принимать взрывоопасные, легковоспламеняющиеся предметы, горючие газы, самовозгорающиеся и радиоактивные вещества, всевозможные боеприпасы. Что касается негабаритных, тяжеловесных, долгомерных грузов, а также грузов, которые перевозятся в специальных цистернах (например, кислоты), то они могут быть приняты к перевозке лишь по предшествующему согласию страны назначения (транзита).
В международных соглашениях обусловливаются также требования к таре и упаковке, которые должны обеспечить сохранение грузов во время транспортировки. При объявлении ценности груза необходимо учитывать его фактическую стоимость, а если он не предназначен для продажи, то рыночную. За объявление ценности взимается в интересах перевозчика соответствующая плата.
Все спорные вопросы, которые возникают на основе международного договора перевозок, рассматриваются в претензионном и судебном порядке. В суд обращаются лишь в том случае, если в установленный срок не поступил ответ на претензию или если она была отклонена. Грузоотправители подают претензии к железной дороге через станцию отправления груза, а грузополучатели - к железнодорожной дороге станции назначения.
Свои особенности имеет и международная перевозка пассажиров. Например, стоимость проезда пассажиров и перевозки багажа определяется ставками либо внутренним тарифом стран, принимающих участие в этих перевозках, либо специальными ставками международных тарифов, которые устанавливаются в границах международных соглашений соответствующими государствами.
5. Международная перевозка автомобильными транспортными средствами используется в тех случаях, когда это лишь одна из возможностей перемещения грузов и пассажиров или когда такой вид перевозки в данных условиях является более рентабельным и эффективным сравнительно с использованием других (железнодорожных, морских, речных, воздушных) средств транспорта.
С целью развития автомобильного транспорта, представления интересов автотранспортных объединений в международных организациях, содействия опытным работам по техническому развитию, эксплуатации и экономики автомобильных перевозок в 1947 г. был создан Международный союз автомобильного транспорта.
Для координации деятельности автотранспортных предприятий и объединений, функционирующих при железнодорожных дорогах, в 1950 г. в Берне был создан Союз автодорожных служб железных дорог.
Рост автомобильных перевозок грузов и пассажиров обусловил необходимость активного заключения соглашений между многими странами. Практически все страны заключили такие соглашения с соседними странами. В них содержатся положения о регулярных и нерегулярных перевозках грузов и пассажиров автотранспортными средствами, определяется порядок расчетов и платежей за международные транспортные и связанные с ними услуги, определяются перевозчики и тому подобное.
На регулирование отношений, которые возникают в отрасли использования автомобильного транспорта для международных перевозок, направлено и национальное законодательство. Например, Министерство транспорта Украины своим приказом № 178 от 19 июля 1993 г. утвердило Инструкцию «О порядке выдачи субъектам предпринимательской деятельности лицензий на осуществление внутренних и международных перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом».
6. Использование гражданского воздушного флота для осуществления международных перевозок грузов и пассажиров нуждается в соответствующем правовом регулировании отношений, складывающихся при этом. В то же время возникает необходимость создания международных организаций в этой отрасли. Одной из первых таких организаций была Международная авиатранспортная ассоциация, созданная в 1919р. На начало 40-х годов в нее уже входили наибольшие авиакомпании Европы, США. В 1945 г. была проведена реорганизация этой ассоциации, принят ее Устав. В состав ассоциации вошли большие авиакомпании Европы, США, Азии, Австралии.
Согласно положениям Устава ассоциация призвана способствовать:
Ø развития безопасного, регулярного и экономического соединения;
Ø усилению роли авиации в торговых (коммерческих) перевозках и решению связанных с ними проблем; поиска средств для достижения сотрудничества между автотранспортными предприятиями, которые принимают участие в эксплуатации международных воздушных линий;
Ø сотрудничеству с Международной организацией гражданской авиации и другими международными организациями.
С целью регулирования отношений между своими членами ассоциация разработала и приняла ряд важных документов: единые условия перевозки (в 1927 г.), формы билетов, багажных квитанций и накладных (в 1929 г.), условия перевозки пассажиров и багажа (в 1954 г.) и др.
В 1944 г. было основано межправительственное специализированное учреждение (организация) - Международная организация гражданской авиации (ИКАО), которая начала функционировать в 1947 г. В ее состав входит свыше 160 стран мира. Эта организация изучает проблемы международных воздушных соединений, разрабатывает рекомендации и стандарты относительно правил полетов, эксплуатации самолетов, способствует безопасности полетов на международных авиалиниях. Так, в частности, она приняла (как добавление к Чикагской конвенции) Международные стандарты и рекомендовала практические мероприятия по обеспечению безопасности, регулярности и эффективности воздушной навигации и обеспечения воздушных перевозок. Эти стандарты и рекомендации определяют действие пилотов автотранспортных компаний, экипажей самолетов, операторов службы воздушного движения и наземных экипажей, а также конструкцию и характеристику самолета и его оборудования. Ею разработаны правила полетов - как визуальных, так и за приборами, а также аэронавигационные карты, которые используются во всем мире.
Страны - участницы Международной организации гражданской авиации согласно ее Уставу должны передавать ей копии всех заключенных ими соглашений, договоров, конвенций по вопросам гражданской авиации. Они должны учитывать рекомендации этой организации.
С целью организации воздушных полетов гражданских самолетов одного государства над территорией другой заключаются специальные двусторонние и многосторонние соглашения (договоры). В них подтверждается право на эксплуатацию соответствующей воздушной линии, устанавливается расписание и определяются тарифы, закрепляются положения об обеспечении безопасности полетов, действия законодательства и разных правил, порядок ведения переговоров в случае возникновения споров относительно толкования и применения соглашения и тому подобное.
