Образца АТ от МАК и от ГАСУ

Основное внимание уделено тому же случаю, что и в § 7.2. Заявки на получение Сертификатов типа при этом подаются в АР МАК и ГАСУ. Они должны быть снабжены:

– спецификацией образца (см. § 7.7);

– планом-проспектом сертификационного базиса образца, который должен содержать перечень разделов, параграфов, пунктов Норм летной годности, которые распространяются на этот ОАТ;

– планом-проспектом специальных технических условий, связанных с летной годностью ОАТ;

– планом-проспектом требований по защите окружающей среды от воздействия данного образца АТ.

АР МАК и ГАСУ уведомляют Заявителя и Независимую инспекцию в его организации о принятии заявок. В уведомлениях сообщается о Сертификационных центрах (с указанием их тематической направленности), которые будут принимать участие в сертификации образца, и о назначенном руководителе совместной группы экспертов АР МАК и ГАСУ [57].

Что понимается под специальными техническими условиями? Образец АТ может иметь новые или необычные особенности в своей конструкции, характеристиках, области применения или условиях эксплуатации. В таком случае АР МАК и ГАСУ могут считать, что действующие на время подачи заявки Нормы ЛГ не содержат адекватных требований к летной годности заявляемого на сертификацию ОАТ. Тогда для него разрабатываются специальные технические условия.

Например, на Ан-124 был впервые применен механизм «приседания» самолета при его загрузке, а также отклонение носовой части, открывающее передний вход в грузовую кабину. Какие требования предъявить к соответствующим механизмам, к выполнению укорочения и возврату стоек в исходное положение после окончания загрузки? Ведь загружаемый объект может быть моногрузом, а перевозимая Ан-124-100 масса может достигать 150 т (Ан-124-100 – гражданская модификация военно-транспортного самолета Ан-124 [23])!

На Як-40 пассажиры впервые в гражданской авиации начали входить в салон через отклоняемую до касания с землей рампу. Какие требования следует предъявить к ее поверхности, чтобы она не была скользкой? Какие ограничения нужно наложить на движение рампы, чтобы ее соприкосновение с землей не носило ударный характер?

Особые требования необходимы для вертолетов, осуществляющих движение с грузами на подвеске.

Необычные особенности в конструкции и способах применения имеют: самолет-пожарник Бе-200 (заполнение баков водой), АН-74ТК-200 (расположение двигателей и трансформируемая кабина), сельскохозяйственный М-15 (единственный биплан с турбовинтовым двигателем).

Специальные технические условия содержат как дополнительные требования к летной годности образца, так и исключения из НЛГ, на соответствие которым сертифицируется ОАТ. Проект этих условий, содержащий их обоснование, разрабатывает Заявитель.

Заявки на Сертификаты типа ВС должны быть снабжены видом ВС в трех проекциях. То же касается авиадвигателей и воздушных винтов.

Следовательно, заявки могут быть поданы после основательной проработки замысла (после выполнения аванпроекта или предэскизного проектирования [56]).

Имеются изменения в конструкциях образцов АТ, которые требуют новой сертификации типа:

– для воздушного судна – изменение количества двигателей или несущих винтов, использование двигателей с другим принципом создания тяги или несущих винтов с другим принципом работы, значительные изменения конфигурации ВС, мощности силовой установки, массы ВС или ограничений по скорости;

– для авиационного двигателя – значительное изменения количества основных деталей, принципа их работы или увеличение частоты вращения роторов двигателя;

– для воздушного винта – изменение количества лопастей или принципа работы системы, осуществляющей изменение шага лопастей.

Например, самолет Ан-3 – это модификация самолета Ан-2. Ее считают новым типом ВС в связи с заменой двигателя внутреннего сгорания на турбовинтовой двигатель ТВД-20, который спроектирован и до 2009 г. серийно изготовлялся Омским ПО «Полет». Это же объединение до мая 2009 г. серийно строило Ан-3, который в 2000 г. получил Сертификат типа.

При повторной сертификации образца АТ, которая проводится в связи со значительными изменениями его конструкции, могут засчитываться результаты сертификационных работ, проведенных ранее на прототипе образца. Понятие прототип пояснено в § 7.2.

Заявки в АР МАК и ГАСУ на получение Сертификата типа ВС транспортной категории действительны на срок не более пяти лет, а ВС любой другой категории, авиадвигателя, воздушного винта – на срок не более трех лет. Сроки могут быть увеличены, если при подаче заявок будет показано, что на создание заявленного образца требуется больший срок, и этот срок будет утвержден АР МАК и ГАСУ, которые уведомляют об этом Заявителя.

Названные сроки предполагают очень высокий темп работы над созданием нового ВС. Например, разработка самолета Ан-140 началась в 1993 г., первый полет опытной машины – в 1997 г., а Сертификат типа «сто сороковый» получил только в 2000 г. И это при условии, что широко применялись информационные технологии в проектировании, подготовке опытного и серийного производства, испытаниях.

Если Сертификаты типа в оговоренный срок не были выданы или Заявитель убедился в том, что своевременно получить эти документы не успеет, ему следует подать новые заявки в АР МАК и ГАСУ.

Для типов очень легких и сверхлегких ВС, разрабатываемых в Украине, подается только заявка в ГАСУ. Служба уведомляет Заявителя и Независимую инспекцию в его организации о принятии заявки и о руководителе группы экспертов ГАСУ.

6.10. Разработка сертификационного

базиса образца авиационной техники

Основное внимание опять уделено тому же случаю, что и в §7.2. На ОАТ распространяются действующие Нормы летной годности с поправками, вступившими в силу на дату подачи в АР МАК и ГАСУ заявок на получение Сертификатов типа.

Обычная поправка к Нормам летной годности, вступившая в силу после подачи указанных заявок, может быть распространена на данный образец АТ Заявителем. Если же поправка имеет обратную силу, то она распространяется в обязательном порядке.

Специальные технические условия представляют в АР МАК и ГАСУ. В Авиарегистре они должны быть рассмотрены и утверждены Исполкомом НЛГ. Должна утвердить эти условия также Госавиаслужба Украины. Их включают в сертификационный базис образца отдельным разделом.

На воздушное судно и авиационный маршевый двигатель распространяются требования к охране окружающей среды, установленные приложением 16 к Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 1944 г.), или требования Авиационных правил, разработанные на основе указанного приложения.

Требования к охране окружающей среды включаются в сертификационные базисы воздушного судна и авиационного маршевого двигателя в качестве самостоятельных разделов.

На образец АТ, для которого не изданы Нормы ЛГ, создаются Критерии летной годности (КЛГ). Для рассматриваемых типов ОАТ решение о необходимости создания КЛГ принимают АР МАК и ГАСУ. Проект КЛГ разрабатывается Заявителем.

При создании КЛГ должны быть максимально использованы требования действующих Норм летной годности. На создаваемый ОАТ следует распространять их разделы, параграфы и пункты, которые применимы к этому образцу и приемлемы для его конструкции, характеристик, ожидаемых условий эксплуатации. При этом необходимо обеспечить надлежащий уровень летной годности, эквивалентный уровню, который обеспечивают действующие НЛГ.

Например, изложенное может касаться ВС ограниченной категории.

КЛГ должны быть рассмотрены в АР МАК на Исполкоме НЛГ, аналогичном органе ГАСУ, а также утверждены обеими организациями.

Заявитель представляет сертификационный базис образца АТ в АР МАК и в ГАСУ. В Авиарегистре этот документ рассматривается на Исполкоме НЛГ и утверждается. Следует утвердить его также в ГАСУ.

Для типов очень легких и сверхлегких ВС, разрабатываемых в Украине, сертификационный базис следует направить только в ГАСУ, которая должна утвердить его.