Краткая памятка водителю при работе с краном стояночного тормоза

Перед пуском вагона перевести рукоятку ВПРАВО.

(вагон снимается со стояночного тормоза).

При остановке или стоянке на уклонах – рукоятку ВЛЕВО

(механический тормоз в положении стояночного тормоза).

При аварийном торможении (пропадание высокого напряжения или при полной обесточке вагона), рукоятку перемещать СПРАВА НАЛЕВО со скоростью в зависимости от обстановки на дороге, контролируя эффективность тормоза.

На вагоне используется тормозной цилиндр 61S3P100A0030C02, изготовленный по лицензии итальянской фирмы «Камоцци» ЗАО «Камоцци-Пневматик» гор. Симферополь.

Цилиндр предназначен для установки в общей системе механического тормоза трамвайных вагонов и адаптирован для решения двух основных задач:

· осуществления автоматического воздушного дотормаживания при значительном истощении электродинамического тормоза (по скорости) на тормозных позициях контроллера водителя;

· осуществления работы стояночного тормоза.

Корпус тормозного пневмоцилиндра разделена на две полости:

· полость 1 – полость низкого давления, предназначена для обеспечения автоматического воздушного дотормаживания;

· полость 2 – полость высокого давления, предназначена для сжатия (роспуска) силовой пружины стояночного тормоза.

В каждой полости перемещается свой поршень, а через обе полости будто бы «продернут» основной шток. На этом штоке закреплен только поршень полости автоматического воздушного дотормаживания. Поршень полости стояночного тормоза перемещается по этому штоку свободно, но соскочить со штока не может. Этому препятствует шайба, закрепленная на штоке с помощью гайки. Шайба решает две задачи. Во-первых, как уже говорилось, шайба не дает поршню полости стояночного тормоза соскочить с основного штока, во-вторых, она увеличивает площадь поверхности торца основного штока, что в значительной мере увеличивает выталкивающее усилие, заставляющее его выдвигаться под воздействием сжатого воздуха.

Помимо поршня и основного штока, в полости стояночного тормоза находится пружина стояночного тормоза, которая и решает основную задачу по реализации торможения во время стоянки вагона. Рычаг ручного растормаживания с эксцентриком, а также дополнительный шток решают задачу ручного растормаживания вагона, речь об этом пойдет несколько позднее.

Рассмотрим работу тормозного пневмоцилиндра в различных режимах:

· Режим растормаживания вагона. Закончена приемка вагона, водитель сел в кресло, нажал педаль безопасности, повернул «ключ безопасности», включил тумблер реверсора по ходу «вперед» или «назад» и в полость стояночного тормоза поступил воздух высокого давления. Поршень полости стояночного тормоза начал движение вперед, сжимая пружину стояночного тормоза. Одновременно сжатый воздух начал воздействовать на торец основного штока (а площадь торца увеличена за счет шайбы!) и основной шток пошел вперед. В полость автоматического воздушного дотормаживания еще не подавался сжатый воздух, она пуста, вместе со штоком начал двигаться вперед и поршень полости дотормаживания, постепенно заняв крайнее переднее положение, штор продвинулся вперед, ослабло натяжение тормозного троса, провернулся слезочный механизм, тормозные колодки отошли от тормозного диска – ВАГОН РАСТОРМОЖЕН. Далее, в процессе штатной работы вагона (перегон – остановка – посадка-высадка – перегон и т.д.), в полости стояночного тормоза будет находиться сжатый воздух высокого давления и тормозная пружина стояночного тормоза будет сжата. Автоматическое воздушное дотормаживание продолжает функционировать, основной шток свободно перемещается и наличие воздуха в полости стояночного тормоза не будет этому препятствовать, т.к. площадь поверхности торца штока с шайбой значительно меньше, чем площадь поверхности поршня в полости автоматического воздушного дотормаживания.

· Режим стояночного тормоза. Обе полости соединены с атмосферой, давление в пневмосистеме отсутствует. Пружина стояночного тормоза разжимается и перемещает поршень в полости стояночного тормоза в крайнее заднее положение. Поршень, в свою очередь, упирается в шайбу и перемещает основной шток. Закрепленный на конце штока трос натягивается, приводится в действие слезочный механизм и тормозные накладки. Тормозной диск обжат, ВАГОН ЗАТОРМОЖЕН.

· Аварийное растормажимание. Давление в пневмосистеме отсутствует. Рычаг ручного растормаживания поворачивается на 180 градусов. Эксцентрик входит в непосредственное соприкосновение с дополнительным штоком, который, в свою очередь, сдвигает вперед основной шток. Натяжение троса ослабевает, «слезочный» механизм поворачивается, тормозные накладки отходят – ВАГОН РАСТОРМОЖЕН.

Рассмотрим более подробно устройство слезочного механизма дискового тормоза. Слезочный механизм устанавливается на подшипниковый щит тягового электродвигателя. Основные составные части слезочного механизма:

· Подвижное поворотное кольцо;

· Неподвижное /опорное/ кольцо;

· Трос;

· Две цапфы с гайками;

· Корпус;

· Корпус регулятора;

· Регулировочный болт.

Как же работает слезочный механизм? При подаче воздуха в тормозной пневмоцилиндр, перемещающийся шток натягивает прикрепленный к нему трос. При натягивании троса происходит поворот подвижного поворотного кольца, которое перемещается по расположенным в наклонных пазах шарикам, относительно неподвижного опорного кольца. Шарики, которые катятся по наклонным пазам, раздвигают кольца друг от друга. За счет перемещения колец, к тормозному диску прижимается тормозная накладка, которая расположена со стороны колец и закреплена на корпусе.

Далее, по мере возрастания тормозного усилия, начинается перемещение опорного кольца с держателем. Держатель связан посредством двух цапф с корпусом, расположенным с противоположной стороны тормозного диска. На корпусе закреплена вторая тормозная накладка, которая при дальнейшем действии также прижимается к тормозному диску. В результате тормозной диск сжимается с двух сторон тормозными накладками и происходит торможение колесной пары вагона. Зазор между тормозными накладками и тормозным диском должен регулироваться в пределах 0,4 – 0,6 мм.

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ТРАМВАЙНОГО ВАГОНА С ТЯГОВЫМ АСИНХРОННЫМ ЭЛЕКТРОПРИВОДОМ (ТАЭП).

Оборудование с тяговым асинхронным электроприводом (ТАЭП) для вагонов «ЛМ-99А5НВ3» изготавливают и монтируют на подвижном составе две организации-изготовителя: НПП «ЭПРО» и ООО «ЧЕРГОС». Рассмотрим комплектность, устройство и принцип работы комплекта оборудования с тяговым асинхронным электроприводом (ТАЭП) НПП «ЭПРО».