Водоотвод на городских улицах

В зависимости от развития инженерных сетей города и уровня его благоустройства вода с поверхности улиц может отводиться открытой или закрытой системой водостока. Открытая система водостока характерна для малых городов и состоит из лотков на проезжей части и канав вдоль красных линий с продольными укло­нами в сторону ближайшего водоема или тальвега. Закрытая система водостока включает в себя лотки на поверхности улицы, водоприемные и смотровые колодцы, трубы-коллекторы (водосбор­ные и водоотводящие), специальные сооружения для очистки и перепуска воды из водосточной сети.

Подземная система водоотвода, носит название городской водосточной сети (другое название—городские водостоки). Эта система водоотвода обязательна для городов с населением свыше 100 тыс. жителей.

Городская канализация и городской водосток могут обеспе­чивать сбор и отвод сточных вод, бытовых промышленных, а также атмосферных вод. Система может быть общесплавной (отвод всех стоков одной системой труб и каналов) и раздельной. Более прогрессивной и надежной является раздельная система канализации. Она является основной для городов СССР.

Общесплавная система водоотвода существует еще в старых городах.

В проекте инженерной подготовки и благоустройства города предусматривается специальный раздел, посвященный проектиро­ванию водосточной сети. Эта задача охватывает большие терри­тории города, и решения ее в виде сетки главных водосточных коллекторов являются основой для разработки проектов водосто­ков в районах города, кварталах и на улицах в пределах крас­ных линий.

Для каждой из фигур сетки рассчитывают объем насыпи и выемки. Для этого в углах фигуры выписывают отметки: проектную, земли и рабочую (рис. 11.19). Если рабочие отметки по одной стороне имеют разные знаки, на этой стороне находят точку с рабочей отмет­кой, равной нулю (нулевую точку). Линия, проведенная через нуле­вые точки, показывает границу между выемкой и насыпью.

Объем земляных работ в пределах каждой фигуры сетки рассчи­тывают с учетом положения нулевой линии:

где Vi — объем призмы грунта в пределах фигуры; — площадь фигуры; hj — рабочие отметки в углах фигуры; — число углов фигуры.

Окончательный объем земляных работ определяют с учетом уплотнения грунта в насыпи и разрыхления при снятии его в выемке:

где и — объемы земляных работ по подсыпке и снятию грунта соот-

ветственно; и V_B — объемы насыпи и выемки соответственно; и — прира­щения грунта при его разработке в выемке и насыпи соответственно.

При продольных уклонах улиц 50 %о и более с верховой стороны лотка перед перекрестками, а также по длине улицы через каждые 300 м рекомендуется располагать водоприемные колодцы повышен­ной приемной способности с двойными решетками. Расстояния между колодцами выбирают из условий, что лотки не будут переполняться, а вода будет растекаться по тротуару или проезжей части с предель­ной шириной разлива 1 м. При ширине односкатной проезжей части более 15 м и двускатной более 30 м расстояние между водо­приемными колодцами из условия непереполнения лотков не должно превышать 60 м. В исключительных случаях при устройстве лотков повышенной вместимости расстояние между колодцами принимают до 100 м.

Начальный водоприемный колодец устанавливают на расстоя­нии 50 м от водораздела при уклоне лотка 5 — 10 %₀ и до 200 м при уклоне 20 — 30 %₀.

Для широких магистральных улиц, особенно для имеющих основную проезжую часть и местные проезды, число лотков, по которым размещают водоприемные колодцы, определяется допу­стимой длиной соединительных веток — не длиннее 40 м (рис. 11.21).

При широких улицах (более 60 м) расстояние между водоприем­ными колодцами рассчитывают с учетом расхода воды в лотках и водоприемной способностью решеток колодцев.

Водосточные коллекторы, как правило, прокладывают под улицами города. Вне улиц по территории кварталов и микрорайонов коллектор трассируют только в том случае, если улица не совпадает по направ­лению с тальвегом.

Для организации водостока на территории улиц и площадей необходимо решить следующие вопросы: разместить водоприемные колодцы; обеспечить сброс воды из них в коллекторы; разместить смотровые колодцы; рассчитать расход дождевых вод и подобрать диаметр труб с учетом продольного профиля водостоков.

Водоприемные колодцы обеспечивают прием воды, стекающей с поверхности улицы (рис. 11.20). Они располагаются по лоткам, которые на улице чаще всего образуются по кромкам проезжих частей и тротуаров за счет установки бортовых камней. В отдельных случаях лоток устраивают в виде укрепленной треугольной или тра­пецеидальной канавы, например на вогнутой поверхности газона или на разделительной полосе.

Для обеспечения удобства движения пешеходов и автомобилей водоприемные колодцы обязательно размещают: во всех пониженных местах, не имеющих выхода стока; перед пешеходными переходами; перед пересечениями; перед въездами в микрорайоны. Вдоль улицы эти колодцы размещают на расстояниях, определяемых продольными уклонами:

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Материал данного учебника отражает современный уровень тео­рии и практики расчета и проектирования улично-дорожной сети города и организации городского движения. В нашей стране развер­нута широкая автомобилизация населения и по мере возрастания парка автомобилей транспортные проблемы будут захватывать все большее число городов и, как показывает опыт зарубежных стран, могут стать тормозом в их социально-экономическом развитии. Решение этих проблем требует прежде всего дальнейшего развития теоретической базы транспортной планировки городов.

В настоящее время целый ряд теоретических положений заимст­вован из опыта организации движения на автомобильных дорогах. Это относится к описанию транспортных потоков, расчету про­пускной способности городских улиц и дорог для непрерывного и скоростного движения, транспортных развязок. В целом это право­мерно, но городские условия, для которых характерны многополос-ная проезжая часть, высокая плотность движения, интенсивное пешеходное движение, вносят существенные коррективы как в режим потока, так и в пропускную способность полос движения и всей проезжей части. Для повышения надежности расчетов пропускной способности городских улиц и дорог необходимо продолжать и углублять натурные исследования городского движения, развивать методы математического имитационного моделирования. Они поз­волят оценивать с позиции пропускной способности планировочные решения как на длине отдельной улицы, так и на всей улично-дорож­ной сети города.

В большинстве случаев уровни напряженности работы водителя из-за малой изученности этого вопроса ограничиваются в городе теми же пределами, что и на автомобильных дорогах. Ввиду того что информационная загрузка водителей в городе значительно выше, чем на автомобильных дорогах, в городе водитель значительно чаще попадает в стрессовые ситуации. Этого можно избежать, регулируя напряженность работы водителя в соответствии со слож­ностью характерных для города дорожных условий. Развитие транспортной планировки городов как науки связано прежде всего с углублением знаний в области теории транспортных потоков и изучении надежности работы водителей.

Одна из причин возникновения трудностей в организации город­ского движения — несовершенство методов прогноза интенсивности

Контрольные вопросы.

1. В чем состоят задачи вертикальной планировки города, района, улицы?
Какие вопросы решаются на разных стадиях проектирования вертикальной плани­
ровки?

2. Каковы наименьшие продольные и поперечные уклоны проезжих частей и лот­
ков?

3. В каких случаях целесообразно использовать метод проектных профилей,
метод проектных горизонталей?

4. Когда необходимо вписывать в переломы продольного профиля вертикаль­
ные кривые? Как вписать вертикальную кривую?

5. Как обеспечить водоотвод на улице с малыми продольными уклонами?

6. В чем различие вертикальных планировок пересечений равнозначных и
неравнозначных улиц?

.7. Как осуществляется переход от односкатного поперечного профиля к дву­скатному?

8. Какова последовательность выполнения вертикальной планировки пересе­
чения в разных уровнях?

9. Как определить границу между выемкой и насыпью при вертикальной пла­
нировке улицы?

10. Как определить расстояние между водоприемными колодцами? Как рассчи­
тать приемную способность решеток колодцев?

взаимоувязанных планировочных и организационных решений, охватывающих не только одну улицу или какой-либо район горо­да, а всю городскую улично-дорожную сеть.

Дальнейшее развитие транспортной планировки городов требует усилий большого числа специалистов. Важную роль среди них играют специалисты по организации движения. Уже только перечень перво­очередных задач транспортной планировки города говорит о необ­ходимой широте эрудиции инженера по организации движения. Это обстоятельство делает необходимым предъявлять самые вы­сокие требования к уровню подготовки таких специалистов по всем учебным дисциплинам. Транспортная планировка городов — это молодая, постоянно развивающаяся дисциплина, и успехи в ее освоении и дальнейшем развитии зависят от широты кругозора и уровня подготовки практических работников и ученых, работающих над решением транспортных проблем города.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Буга П. Г., Шелков Ю. Д. Организация пешеходного движения в городах: Учеб. пособие для вузов. — М.: Высшая школа, 1980. 232 с.

Горбанев Р. В., Красников А. Н., Щербаков Е. И. Городские улицы и дороги с многополосной проезжей частью. — М.: Стройиздат, 1984. 167 с.

Евтушенко М. Г., Гуревич Л. В., Шафран В.Л. Инженерная подго­товка территории населенных мест: Учеб. пособие для вузов/Под ред. В.Л.Шаф­рана. — М.: Стройиздат, 1982. 207 с.

Леонтович В. В. Вертикальная планировка городских территорий: Учеб. пособие для вузов. — М.: Высшая школа, 1985. 119 с.

Пособие по размещению автостоянок, гаражей и предприятий техничес­кого обслуживания легковых автомобилей в городах и других населенных пунк-тах/КиевНИИГрадостроительства.—М.: Стройиздат, 1984. 108 с.

Сигаев А. В. Проектирование улично-дорожной сети: Учеб. пособие для вузов. — М.: Стройиздат, 1978. 263 с.

Сильянов В. В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения. — М.: Транспорт, 1977. 303 с.

движения. Развитие этих методов должно базироваться на совер­шенствовании экономико-статистической модели развития города, обосновании и последовательном осуществлении всей транспортной схемы города.

По мере повышения уровня автомобилизации будет возрастать острота проблемы автомобильных стоянок в городах. Решение ее тесно связано с развитием общественного пассажирского транс­порта и созданием систем стоянок, объединяющих временные, постоянного хранения и многофункциональные стоянки в единую систему, которая позволит принимать и размещать автомобили в различных зонах города. Очень слабо в нашей стране разработаны вопросы обеспечения функционирования больших стоянок у адми­нистративных, торговых и спортивных центров. Решение этих вопро­сов должно быть отражено в нормативах на проектирование городов.

Неизбежное увеличение интенсивности движения в городах по мере роста уровня автомобилизации требует повышения пропускной способности улично-дорожной сети. Эту задачу можно решить за счет более полного разделения транспортных потоков по составу и прежде всего выделения грузовых автомобилей и вывода их на специальные городские грузовые дороги. Создание сети таких специализированных магистралей, проходящих по промышлен-но-складским зонам, территориям внешнего транспорта, не только облегчит решение проблемы пропускной способности улично-дорож­ной сети, но и улучшит экологическую обстановку в городе.

Требуют дальнейшего развития методы экономического обосно­вания проектных решений и прежде всего методы экономичес­кой оценки потерь времени на автомобильном транспорте, пас­сажирами, пешеходами. Особенно неблагополучно обстоит дело с оценкой потерянного времени пешеходами и пассажирами. Эта проблема выходит за рамки какой-либо одной науки и затрагивает проблемы социального и экономического развития общества. Необходимо создание методики оценки стоимости времени населения, не только основанной на анализе роста общественного националь­ного совокупного продукта, но и количественно учитывающей необходимость обеспечения для людей отдыха, удобства передвиже­ния по территории города, рационального расходования своего времени.

Развитие индустрии, городского транспорта, инженерное обо­рудование города оказывают очень сильное влияние на окружаю­щую среду. Улучшение экологической обстановки в городах — задача комплексная. В решении ее существенное место занимает повышение экологической безопасности городского транспорта. Одна из возможностей этого направления — снижение уровня шу­мового и химического загрязнения окружающей среды автомобилями за счет совершенствования планировочных решений и организа­ции движения, используется пока далеко не полностью. Необходимы усилия ученых и практических работников по поиску оптимальных

— проектных горизонталей 207

— профилей 206

Метод проектирования канализирован­ных пересечений 142 Методы вертикальной планировки 206 Микрорайон 8

Н

Направляющие островки 138 Назначение специальных (технических) полос 189 Нормы освещенности 195

О

Обзорность на пересечении 150 Области применимости пересечений 182 Обследование анкетное и опрос общест­венного мнения 32

— — дневниковое 33

— — бюджетного времени 33
Объем выборки 42

— движения годовой 37

— — месячный 38

— перевозок 34, 43
Освещенность 193
Ослепленность 193
Опасность пересечения 155

— транспортной развязки 179
Остановочный путь 47

Отгон ширины полосы движения 20

— — разделительной полосы 21
Обходные дороги 15

П

Пандус 94

Переплетение потоков 166 Переходно-скоростная полоса 177 Переходный участок 20 Пешеходное движение 96 Пиковые нагрузки 6, 97 Пилообразный продольный профиль 215 Плотность пешеходных потоков 104

— потока автомобилей 45

— улично-дорожной сети 23
Площадки отдыха 16
Подвижность населения 194

— общая 31
Полосы озеленения 66

— дополнительные на подъеме 94

— разделительные 64, 67, 77, 95

— технические 65, 80
Последствия автомобилизации 29
Поток насыщения 136

Проезд боковой 64

— местный 77

Проверка возможности преодоления

подъема 93

Пропускная способность 45

— зоны слияния 176

— пересечения в одном уровне 127

— в разных уровнях 173

— полосы непрерывного движения 50

— — при светофорном регулировании
55

— прямого направления транспортных
развязок 174

— регулируемого пешеходного движе­
ния 112

— суммарная пересечения 130

— съезда 174

— теоретическая, возможная, практи­
ческая 128

— улицы 45

Размеры островков геометрические 144

— — физические

— ячейки на стоянках автомобилей
117

Размостка 220

Распределение интенсивности движения во времени 37

Расчет интенсивности движения авто­мобилей 43

— — — пешеходов 101

— пересечения в одном уровне 130

— — в разных уровнях 173

— — регулируемого 56

— пропускной способности 45

— — — пешеходных путей 104

— транспортной подвижности насе­
ления 302

— ширины полосы движения 71

— — проезжей части 75

— — регулируемого пересечения 56

Светофорный цикл 56

Связь города с внешними дорогами 14

Скорость движения расчетная 22

— пешеходного потока 105
Слияние потоков 175
Смена полосы движения 51
Стадийность развития поперечного
профиля улицы 80

— строительства пересечений 183
Стоимость занимаемых земель 184
Схема пересечений в разных уровнях
158

— планировок автомобильных стоя­
нок 118

rr*