Дані про категорії магістралей, що перетинаються

Магістраль 2-4	Магістраль 1-3
магістральні дороги	магістральні вулиці
Безперервного руху	Регульо-ваного руху	загально-міська – безперерв-ного руху	загально-міська – регульо-ваного руху	районного значення
Магіст-ральні дороги	безперерв-ного руху
регульо-ваного руху
Магіст-ральні вулиці	загально-міська – безперерв-ного руху
загально-міська – регульо-ваного руху
районного значення

Таблиця 2

Таблиця-матриця кореспонденцій транспорту у вузлі (автом./год)

Напрям в’їзду	Напрям виїзду
				Всього
…
Всього

Величини найбільших допустимих повздовжніх уклонів та найменших радіусів горизонтальних і вертикальних кривих для проектування магістралей, а також величини алгебраїчних різниць уклонів, при яких їх можна не передбачати, слід приймати залежно від їх категорій та розрахункової швидкості, згідно з
п. 2.27 (табл. 2.8) ДБН [2]*, окремі дані яких наведені в табл. 3.

Таблиця 3

Визначення найбільших допустимих величин
при проектуванні магістралей

Категорія вулиць і доріг	Найбіль- ший поз- довжній уклон, ‰	Найменші радіуси вертикальних випуклих кривих, м	Найменші радіуси вертикальних увігнутих кривих, м	Алгебрична різниця уклонів, ‰
Магістральні вулиці і дороги: загальноміського значення безперер- вного руху те саме регульова- ного руху районного значення: в значних містах у великих містах				10 і більше 10 і більше 10 і більше 15 і більше

Державні будівельні норми [2] допускають для складних умов проектування приймати радіуси вертикальних кривих не менше: для опуклих кривих – 2000 м; для увігнутих – 500 м, але при цьому слід передбачати обмеження швидкості руху транспорту для забезпечення необхідної видимості в поздовжньому профілі.

1. ТЕХНІКО-ЕКОНОМІЧНЕ ОБҐРУНТУВАННЯ

ДОЦІЛЬНОСТІ ВЛАШТУВАННЯ ПЕРЕТИНУ МАГІСТРАЛЕЙ В РІЗНИХ РІВНЯХ

Необхідність влаштування перетинів міських магістралей в різних рівнях може визначатись умовами руху видів транспорту або вимогами нормативних документів, які необхідно реалізувати відповідно до категорій магістралей. В цьому випадку техніко-економічне обґрунтування не проводиться.

Доцільність зміни планувального рішення перетину або влаштування перетинів міських магістралей в різних рівнях може бути продиктована виконанням такої умови

, (1.1)

де N _розр – розрахункова перспективна інтенсивність руху, автом./год;

N_ij – пропускна спроможність ij -каналу напрямку руху, автом./год;

n – кількість напрямків магістралей, що входять до вузла-перетину магістралей.

Якщо наведена умова не виконується, то обґрунтування влаштування перетину в різних рівнях в таких умовах визначається техніко-економічними розрахунками. Економічна ефективність будівництва перетинів магістралей в різних рівнях встановлюється на основі тих економічних збитків, які характерні для перехрестя (непродуктивні затримки транспорту, втрати від дорожньо-транспортних пригод та ін.).

Непродуктивні затримки транспорту – втрати часу транспорту при проходженні перетину магістралей в різних рівнях у відповідному напрямку.

Втрати часу транспорту, який наближається до регульованого перехрестя з відповідного і -напрямку при червоному сигналі світлофора визначається за формулою

, (1.2)

де Т_і – кількість машино-годин простою транспортних засобів біля світлофора за рік, машино-год;

N_і – кількість транспортних засобів, що проходять перехрестя в даному напрямку магістралі в години “пік”, автом./год;

t _ч – тривалість червоного сигналу для даного напрямку, с;

t _ж – тривалість жовтого сигналу, с;

Т _ц – тривалість циклу світлофорного регулювання, с;

β – коефіцієнт добової нерівномірності руху транспорту;

V _p – розрахункова швидкість руху транспорту для даної магістралі, км/год.

Підсумкові річні транспортні втрати часу Т на перетині магістралей визначаються за формулою

, (1.3)

де n – кількість напрямків магістралей, що входять до даного вузла перетину магістралей.

Підсумкові річні економічні втрати (S) на перетині магістралей визначаються за формулою

S = T S _{маш.-год},(1.4)

де S _{маш.-год} – середня вартість однієї машино-години роботи транспорту, грн.

Влаштування перетину магістралей в різних рівнях буде доцільним за виконанням умови

S > К n / 100 + m,(1.5)

де K – капітальні вкладення в на будівництво перетину магістралей в різних рівнях, грн;

n – щорічні амортизаційні відрахування, %;

m – щорічні експлуатаційні витрати на утримання перетину магістралей, грн.

При різних рівноцінних інженерно-планувальних рішеннях влаштування перетину міських магістралей доцільно прийняти той, у якого термін окупності капіталовкладень Т _о буде найменшим. Він розраховується за формулою

. (1.6)

Протилежною величиною терміну окупності капіталовкладень є коефіцієнт ефективності цих інвестицій (Е), який визначається за формулою

Е = 1 / Т _о. (1.7)

Для влаштування перетину магістралей в різних рівнях слід приймати варіант, у якого величина коефіцієнта ефективності капіталовкладень найбільша і відповідає нормативним вимогам для влаштування дорожньо-транспортних споруд.

Враховуючи трудомісткість виконання курсового проекту, розробляється один варіант інженерно-планувального вирішення перетину магістралей, але пропонується декілька варіантів можливих альтернативних варіантів. В період дипломного проектування на стадію вибору основного рішення шляхом техніко-економічного порівняння виносяться декілька конкурентоспроможних варіантів.