Декабря 1990 – 17 января 1991 года

стартовало: 109 - грузовика
финишировало: 44 - грузовиков

«Несчастливость» чертовой дюжины настолько признаваема во всем мире что даже на официальной эмблеме XIII ралли «Париж — Дакар» организаторы не рискнули разместить на традиционном месте порядковый номер марафона. Но вопреки всем приметам нам повезло. Как известно, пятерка КамАЗов финишировала в Дакаре полным составом и с превосходным результатом. В составе делегации был и наш специальный корреспондент, получивший возможность внимательно рассмотреть, что же такое «Париж — Дакар», изнутри, с предстартовых хлопот до торжественного закрытия. Фавориты соревнований были Итальянцы на Перлини, которые высоко оценили шансы на победу наших Камазов. На технической комиссиях была возможность рассмотреть повнимательней многих участников и их технику. Даже человек весьма далекий от спорта мог бы определить, какие машины будут бороться за результат, какие постараются добраться до финиша, а для кого главное — стартовать, а дальше уж как получится. Но и это недешево: все питание и обслуживание оплачивается еще до старта и в случае схода деньги не возвращаются. Впрочем, для участия необходимо иметь национальную лицензию, так что подозревать кого-либо из стартующих в полном отсутствии знакомства со спортом нельзя.

Так уж получилось, что именно КамАЗ оказался наиболее восприимчив к зарубежному опыту построения спортивной политики крупных автомобильных фирм. Можно по-разному относиться к процессу коммерциализации спорта, но сегодня, когда законы рыночной экономики заставляют менять взгляды на многое, становится ясно, что вложенные средства должны приносить доход. Еще пару лет назад основной упор в отчете о соревнованиях делался бы на то, что, дескать, «лаборатория пустыни дала свое заключение о правильности идей конструкторов и качестве работы производственников». Теперь нет необходимости оправдывать существование спортивных команд «испытаниями автомобилей в жестких условиях гонки». Ясно, что современный стенд даст картину более полную и объективную, а уж если и появилась необходимость проверить машину в песках, то для этого достаточно, не тратя валюты, загнать грузовик в родные Каракумы. Участие в крупных соревнованиях не проверяет автомобиль, а подтверждает его заявленные характеристики. Чем и подвигает возможных покупателей делать свой выбор.

Пружина интриги начала раскручиваться... еще до старта. На технической и мандатной комиссии в Руане едва не вышли из игры оба «Перлини». Эта итальянская фирма стала победительницей прошлогоднего марафона в классе грузовиков. А тут дуги безопасности были признаны негодными. Они были выполнены по старой схеме. То, что участники этих изменений вовремя не уловили, судей никак не заботит. В общем, итальянцев допустили с условием, что до первого скоростного испытания — пролога в Клермон-Ферране — дуги будут изменены. А машины-то — в закрытом парке! На перегоне от Парижа до Клермон-Феррана итальянцы развернули свою мастерскую, но успели-таки заменить дуги!

Собственно, из всех грузовиков сами себя везли лишь итальянские Перлини, заводские чехословацкие Татры, испанские Пегасо, да наши КамАЗы. Остальные — а это около 90 % всех грузовиков — обслуживали те или иные команды.

А пролог проходил именно в карьере в предместьях Клермон-Феррана. Несмотря на приличную удаленность от города и холодную предновогоднюю погоду, вокруг трассы собралось изрядное количество болельщиков. И их надежды не были обмануты. Результат, показанный здесь, не шел в общий зачет супермарафона, но влиял на расстановку на старте. Стартовать первыми в Африке стремились те, у кого скорость планировалась более высокой — чтобы не глотать пыль от тех, кто едет медленнее. Так что скорости в прологе были большие, а трасса— весьма опасной, изобиловавшей острыми виражами, трамплинами, узкими местами. Падений и опрокидываний было хоть отбавляй. Правда, болельщики своими силами или с помощью техники организатора в большинстве случаев ставили машины на колеса. Но для двух экипажей пролог стал... эпилогом.

8 человек команды КамАЗа — членов экипажей и механиков — практически весь состав бюро ралли Отдела спортивных автомобилей НТЦ завода. Еще пять членов экипажей — приглашенные спортсмены. Невозможно как-то принизить роль каждого в этом большом деле, начавшемся задолго до старта — еще на стадии проектирования и изготовления «дакарских» грузовиков. Но все же выделю два экипажа, коим была уготована участь «боевых» изначально: № 509 Владимир Гольцов — Фирдаус Кабиров — Николай Страхов, № 510 Йоэл Таммека — Юхан Анупыльд — Энно Пиирсалу.

Что собой представляет «Команда Жоржа Груана»? Члены экипажей так или иначе связаны с патроном и в обычной жизни. Тут есть и его коллеги-дилеры «Мерседеса», и покупатели этих автомобилей — владельцы мелких транспортных фирм или отдельных грузовиков. В общем, к профессиональным автогонщикам их никак не отнесешь. Но вот к настоящим французам — несомненно. Поэтому-то и бросаются они очертя голову в это рискованное путешествие, некоторые уже и не по первому разу.
Почему команда едет на «Мерседесе»? Потому что Груан — крупный дилер этой фирмы. Для «Мерседеса» это дополнительная реклама, а для менеджера — возможность добыть машины подешевле. Используются в гонке две модели: «1936» (4X4) и более тяжелый «2635» (6X6). Готовятся автомобили у Груана. Уж ему-то опыта не занимать — он даже выступал в роли технического консультанта при подготовке «дакарского» «Пежо». Кстати, Жорж немало помог и ка-мазовцам своими советами. Подготовка заключается в усилении подвески и оборудовании машин в соответствии с требованиями безопасности и технического регламента организатора. А вот в двигатель французы «не лезут» — он для них, что называется, «черный ящик». Считается, что мощности в нем достаточно, а надежность гарантируется маркой.
Появление такой специальной сервисной команды — дело новое. Оно свидетельствует о том, что «Париж — Дакар» не застыл в единожды найденной форме. Соревнования непрерывно трансформируются в поиске все новых и новых приключений.