2015-10-16
1918
Диафрагменная (тарельчатая) пружина (Рис. 21) используемая в автомобильном сцеплении имеет две части. Одна - с радиальными разрезами служит для выключения (отвода нажимного диска), другая – рабочая, сплошного сечения находится между опорами и наружным диаметром. Опоры встроены в закругления на концах разрезов и закрепляют пружину к кожуху. Наружным диаметром пружина давит на нажимной диск, создавая силу Рн (см. формулу (37) и рис. 21).
Размеры D, d, d 1 (Рис. 21) выбираются конструктивно в соответствии с диаметром нажимного диска и выжимного подшипника. Для упрощения расчетов можно принять: D 0 = 0,98· D и d 0 = 1,01· d.
Толщина пружины h определяется по формуле:
(52)
Формула (52) рассчитывается методом подстановки в левую часть значений h и их уточнение до тех пор, пока в правой части не получится величина близкая к 0. Обычно у легковых автомобилей h находится в пределах 2,0…2,5, у грузовых – 3,0…5,0 мм; Δ f – уменьшение начальной деформации пружины из-за максимального износа фрикционных накладок ведомого диска (каждая накладка изнашивается примерно до половины своей толщины), м; 
- коэффициент соотношения диаметров; с – коэффициент, равный:
|
|
|
, (53)
Рн - см. формулу (37); μ – коэффициент Пуассона = 0,3; Е = 2·1011 Па – модуль упругости первого рода; 
.
Затем определяется высота неразрезной части конуса пружины Н, м:
, (54)
где z – число пар трения (2 – однодисковое, 4 – двухдисковое).
Осевая деформация диафрагменной пружины δ, м (при создании рабочего усилия Рн):
. (55)
Напряжение материала диафрагменной пружины при рабочей деформации:
. (56)
Эта величина не должна превышать 600…700·106 Па.
- модуль пружины.
Рис. 21. Диафрагменная пружина
