2015-10-13
336
Как было подробно рассмотрено выше, МАК указывает что торможение вызывалось упиранием в педали при взятии штурвала на себя, см. стр.215-216:
-3.1.80 Из отчета по результатам летного эксперимента следует, что еще большему обжатию тормозных педалей, при неправильном положении ног, способствовало наличие повышенных тянущих усилий, прилагаемых пилотом к колонке штурвала, которые увеличивались с ростом скорости (шарнирного момента) и требовали от пилотирующего пилота упираться ногами в педали.
Но тормозящая сила появилась в момент времени 11-59-18 согласно графику рис.40 на стр.120 и п.3.1.69 стр.213., то есть - за 6 секунд до начала отклонения штурвала на себя и за 8 секунд до достижения руля высоты (далее РВ) значения 10 градусов при достижении которого и могла идти речь о том что возможно упирание в педали чтобы преодолевать повышенные усилия при взятии штурвала на себя. Откуда тогда взяться торможению еще до взятия штурвала на себя? МАК объясняет это так, см. стр.137:
- Возможным провоцирующим фактором для нажатия на тормозные педали послужил момент "наезда" самолетом на неровности ВПП. Как уже указывалось, в момент времени 11:59:18...11:59:20 на записи МСРП-64 зафиксированы два характерных всплеска значений вертикальной перегрузки до величины 1.25g. Этот факт вполне мог "насторожить" летчика и привести к неосознанному незначительному нажатию на тормозные педали.
Этап взлета характеризуется тем что самолет должен как можно скорее набрать скорость достаточную для подъема передней стойки и отрыва. Пока нет решения о прекращении взлета -нажатие на тормоза, да еще на протяжении 8 секунд на этапе разбега - противоестественно для летчика, и потому такое объяснение МАК - летчик "насторожился" и на разбеге 8 секунд нажимал на тормоза - является несостоятельным. Тем более учитывая, что осмотр ВПП не выявил наличия на ней как посторонних предметов, так и неровностей:
- Осмотр ВПП после авиационного происшествия не выявил наличия на ней посторонних предметов, - см. стр.187,
- В ходе работы Комиссии был проведен осмотр ВПП с целью определения состояния искусственного покрытия. Установлено, что недопустимых уступов и волнообразований (п. 3.4.1 НГЭА) нет. - см. стр.189.
То же подтверждает экс-директор а/п Олег Кочанов в судебном заседании 16 января 2015 г.:
-... все свободные сотрудники аэропорта участвовали в уборке его территории, в том числе взлетно-посадочной полосы. Аэропорт не новый, поэтому мы прошли по полосе на предмет наличия на ней трещинок, камешков. Проверили несколько раз, промели места стоянок, а потом прошли с ведрами и собрали все, что можно было собрать, до песчинки.
http://www.rg.ru/2015/01/16/reg-cfo/kochanov.html
И если неровностей и посторонних предметов на полосе нет - что же вызвало 2 столь значительных скачка перегрузки до 1.25 g, да еще так странно точно совпавшие по времени с моментом начала торможения? Никакого объяснения этим противоречию и совпадению МАК не дает. Но тогда отсюда следует очевидный и логичный вывод - если причина появления пиков перегрузки не в ВПП, то значит она могла быть только в самолете. Далее здесь в отчете будет представлено наиболее вероятное объяснение как причинам торможения, так и скачкам перегрузки.
